Лесна компания: Toyota Yaris

Типичен признак за завръщане във форма

   Снимки: Toyota Motor Europe

Въведение

   Точно както се очаква от супермини с произход от голяма, масова емблема, произвежданият вече малко повече от две десетилетия малък японско-френски (защото там се произвежда) хечбек се справя повече от добре: най-продаваният модел на Toyota в Европа е.

И точно както се очаква от централата на един от най-едрите автомобилни бозайници в индустриалната природа, там не са доволни – искат да се справя още по-добре от 211-те хиляди през 2019-а. Какъв по-подходящ момент за преосмисляне на кола върху бял лист хартия от наличието на нова платформа TNGA-B и четвърто поколение хибридно задвижване (технология, генетично свързана със C-HR и Corolla)?

   Yaris не е най-продаваният модел на Toyota в България

Както навярно ще забележите, крайният резултат напомня повече на оригиналния XP10 от 1999, отколкото на XP130 от 2013-а и подобно на останалите си братя и сестри в шоурума акцентира върху бензиново-електрическото си хибридно задвижване, без да се изчерпва с него.

И въпреки, че много вероятно ще се продава основно заради своите енергийна ефективност и активна безопасност, на хартия от „Тойота“ обещават, че четвъртият Yaris идва и със значително развита управляемост, а и шофьорска привлекателност изобщо.

Четейки прессъобщението на Toyota Europe попадам и на още нещо интересно и със сигурност не случайно: терминологията на „големия малък“ по отношение на статичните и динамични характеристики се отличава със същата преднамерена закачливост, както бе с оригинала. Прилича ми на опит за изтриване на спомен от залитанията по странност, присъщи на всеки в тийнейджърските му години.   

Стилът

  Даже в контекста на принудително ускорената електрическа миграция, определяща мнозинството от автомобилните дискусии в последните години, понастоящем Yaris съумява да остане едно от малкото сред шепата хибридни суперминита, достъпни на пазара. За преки съперници в европейската централа в Брюксел на практика броят само последните хибридни версии на Honda Jazz и Renault Clio. И даже с напредването на популярността на изцяло електрическите версии в малкия В-сегмент не виждам нищо изненадващо в това, че японците стабилно настояват на бензиново-електрическото си задвижване, усъвършенствайки и подобрявайки го неуморно.

Те наричат подхода към дизайна на малката „Тойота“ „пъргаво кондензиран“. Кондензиран, защото в един сегмент, в който всяко следващо поколение е по-голямо от предходното, Toyota избират да съкратят дължината с 5 мм, същевременно разширявайки колесната му база с 5 см с идеята да улеснят градското каране, като същевременно запазят удобството и пространството на интериора. Височината е намалена с 40 мм без компромис с пространството над главата, тъй като – правилно се досетихте – хората вътре седят по-ниско.

Цитирам: „С характерните си силни странични линии екстериорният стил проектира усещането за движение напред. Мощните предни и задни крила допринасят за цялостния стегнат, съгласуван вид и заедно с изваяните панели на вратите проектират усещането за пъргавина и „в готовност да се движи“ характер на колата.“ Спорът с корпоративните шамани от маркетинга е упражнение, лишено от смисъл, още повече, че в много отношения този път не ни липсва и единодушие, като например фактът, че голямата предна решетка и емблемата над нея дават силен преден фокус, а увеличената дължина на предния капак и изместването на основата на А-колоните назад динамизират профила; това подсилено от ефекта на редуване на мигачите с дневните светлини в новите диодни светлинни блокове. Самото им разтегляне към арките на предните колела (плътно запълнени от 17-цоловите двуцветни джанти в моя случай) е дизайнерски трик за скъсяване на субективното възприятие за дължина на предния надвес, а общата пропорция е буквално по-ниска и по-широка.

Интериорът

   Вътре „Тойота“ твърдят, че са се придържали към принципа, че по-малкото е повече: поставяйки по-ниско арматурното табло и измествайки А-колоните назад са подобрили видимостта. Признавам, че по отношение на погледа напред общата ефикасност на тия мерки е незначителна, но ярисът е станал по-просторен и по-зрял, поне за седящите отпред.

Шофьорската позиция се регулира с достатъчна амплитуда на обхват, така че да си намериш удобно място, а коженият волан е приятен и не би бил не на място дори в, да кажем, GR Supra. Седалката с контрастен шев – удобна.

От гледна точка на дизайна Toyota частично възстановяват игривата атмосфера от миналото, връщайки таблото към конфигурацията „тип бинокъл“ на инструменталния панел, а извивките му прибавят известно усещане за класа. Не че ти е трудно да откриеш твърдите пластмаси, но интересните нови материи са факт, каквито са и меките, и гумирани материали из различните повърхности и пространства за съхранение.

Общата картина на линиите в таблото и панелите във вратите също е приветлива и представлява отклонение от по-трезвата европейска конкуренция, изключвайки подмладените французи. Ако трябва да обобщим, цялостното възприятие за качество, 10-инчовият хедъп дисплей включително, се е вдигнало в духа на по-голямата Corolla.

Нататък

   Този път хибридното задвижване под капака на новия Yaris e базирано на новия 1.5-литров, 3-цилиндров атмосферен бензин, работещ в цикъла на Аткинсън – роднина на 2-литровия, четирицилиндров блок в по-големите модели. Свързан е с два електрически мотор-генератора, влизащи в новата по-компактна, хибридна CVT-подобна епициклична трансмисия.

Агрегатите черпят и връщат енергия в 178-волтова литиево-йонна батерия, а изходната системна мощност на върховата задвижваща система (абстрахираме се от GR) е 116 конски сили и 120 нютон-метъра въртящ момент, насочени към предните колела.

Тойотските хибриди винаги са надскачали средната за класа горивна ефективност, но това по правило е идвало в комплект с компромис за шофьорските усещания. Случаят остава такъв и с четвъртото поколение на системата, проектирана с амбицията да се чувства по-естествено при натоварване и да проявява по-малко от ефекта на „еластичната лента“. Пренастроена и с повече електрическа енергия под ръка, досадните разтягания от фиксирано високи обороти, ако и да не са изцяло изпъдени, са подобрени.

Така описаната настройка се чувства най-добре, когато не я шпориш и предпочита леките и средни амплитуди с десния педал, съпроводени с умерена взискателност към атмосферния бензин. Така малката „Тойота“ е най-ефективна в градска среда, тъй като електромоторът придава оная живост на първоначалното линейно ускорение, която познаваме от електромобилите. Ако усвоите ловкостите на ускорителния педал, официалното твърдение, че колата може да се движи до 80% от времето на ниска скорост с електроенергия звучи напълно правдоподобно.

На открит асфалт обаче Yaris все още се чувства неестествено, особено когато стане дума за нещо от по-живия спектър на придвижването, отвъд обичайното вписване в трафика. Въпреки че допълнителната мощност вдига ефективността при изпреварване – една от често подчертаваните слабости на предходния модел – то все още е дисциплина, предполагаща внимателно планиране, особено с повече хора.

Че подобни постижения едва ли са основен приоритет на собственика на хибриден Yaris е факт, но ускорението до 100 за 9.7 секунди е показател, надвишаващ някой от най-добрите еднолитрови бензини в сегмента. Тая малка победа можем да поставим във витрината на електромоторите, тъй като отдаването на силата след включване на двигателя с вътрешно горене не предразполага нито към особена наслада, нито пък към извънредна сила.

В категорията на малките коли доброто управление и стабилност по правило означават нещо съвсем различно от останалите сегменти. Тази особеност произхожда от простото правило, според което всички запомнящи се с поведението си суперминита постигат приятно управление с цената на жертви в стабилността. Причината е проста: късо междуосие и тясна следа.

Yaris e по-малко амбициозен и акцентира повече на стабилността, но въпреки това е изненадващо приятен за каране, предвид скромния си произход. С по-твърдите пружини и 17-цоловите джанти това е от по-острите коли, които можеш да си купиш – все пак работа на GR е да предлага истинското следващо ниво на съучастие, – а балансът на шасито е неутрален и нивата на сцепление (подпомогнати от значително разширените следи) са високи, особено предвид гумите с ниско триене при търкаляне, които се монтират с оглед енергийна ефективност.

Скоро става ясно, че четвърта генерация Yaris не само толерира да го хванеш за врата, но изглежда да му е приятно и остава спокоен, дори когато го натиснеш с оная ангажираност, която се очаква от единици сред бъдещите му притежатели. В това чувство за спокойствие се вписва и воланът, който не е така сурово отзивчив, както при някои други коли в сегмента, но е добре съчетан с щедрата еластичност на шасито. С почти 40% по-висока обща якост на усукване и над 80-процентно подобрение в управлението на наклона в задния торсионен мост; с по-твърдата основа на таблото и широката употреба на точкови заварки резултатът е хармонична и тиха прецизност, с добра амплитуда и страничен контрол.

В крайна сметка се оказа, че с по-острата си настройка Yaris има повече потенциал като малка кора за каране, отколкото си дава сметка – чувства се много добре в широк скоростен диапазон, а върху правилния асфалт ще откриете, че се носи даже с тихо удовлетворение. По извитата българска битумна пътна шарения малкият хечбек се държи разумно и прецизно, и въпреки, че по отношение на забавлението сегментът предлага коли с три педала и конвенционален двигател под капака, постигнатото благодарение на електрониката усещане за неутралитет в шасито означава, че е постижима и много прилична скорост. В някои моменти недозавиването би могло да се превърне и в проблем, но истината е, че Yaris се нуждае от реален натиск преди кривата му в завой да се разпадне; това, че двигателят не е ентусиаст по природа превръща достигането до тази точка в ангажиращо усилие само по себе си.

Двата електромотора, свързани с планетарната трансмисия, са най-големият актив на Yaris в гладкостта му на търкаляне; следващият изглежда е размерът на колелата – колкото по-малки, толкова по-гладко. Ала дори и с най-големите, той тръгва от място при почти пълна тишина, придвижвайки се с впечатляваща мекота в градска среда при ниска скорост. Представям си как би изглеждала в моделите с по-ниски спецификации.

Това естествено не е заряден хибрид и батерията му съхранява енергия само за около 6 километра движение на ток, та буденето на трите фосилни цилиндъра е неизбежно. Намесата им става малко грубо, а слабият селскостопански звук, излъчван при претоварването им не е така рафиниран, както показват, че би могъл да бъде други из сегмента. Добрата новина е, че тези остри ръбове са заоблени от способността на задвижването да изключва бързо бензиновия компонент, което става при движение по инерция, при забавяне и изобщо в режимите, които не налагат повече от умерено ускорение.

Общото впечатление е, че Yaris е лесна компания; може би малко по-малко изолираща на магистрала, отколкото бихте се надявали, където вятърът и шумът от неподдържания български асфалт присъстват по неизбежност, но хибридният статус на най-скъпия модел в гамата и еластичността на окачването му дават доза предимство.

   Предвид факта, че хибридът има около 80-процентен дял в продажбите, представянето 

на Yaris в сегмента всъщност е много добро

Да обобщим

   Предходното превъплъщение на Yaris бе критикувано за липса на безгрижност и въображение. Въз основа на тия последни мои впечатления „Тойота“ изглеждат преоткрили и двете.

В-сегмент със сигурност предлага и по-атрактивна техника за каране, и малцина ще оспорят, че някои са и по-приятни за окото. Ала със своята хибридна форма, четвъртото му поколение остава по-пестеливо от всички тях (5.3/100 в моя въглеродно интензивен случай), определено е по-интересно за гледане и с по-привлекателен интериор от третото.

Подобно на оригинала от края на ХХ век, този Yaris заслужава голямото внимание, което ще получи, наградата за Кола на годината в Европа включително. Купувачите му просто, освен с цената, ще трябва да се съобразяват и с нивата на оборудване, основно заради разликата в твърдостта на возене с най-големите колела.

Реалното му темпо се е подобрило, ентусиазмът на хибрида – не, а повечето пространство отзад и по-големият багажник биха били добре дошли. Въпреки това, отличително новият Yaris има всички признаци за завръщане във форма. Особено с това подло червено…

   Каквото днес пропуснахме, ще наваксате в сайта им.

Yaris и харитите

За малката Toyota, митологията и свързаността

          Нови цветове, нова предница, хром и LED светлини – част от добавената грация на Yaris

    Кръщаването на автомобил е крайно деликатна работа – маркетингът трябва да съобрази огромно количество разнородни национални, лингвистични, социо-културни и ценностни фактори, опаковайки ги като послание в една дума. Представете си само: името на един модел трябва да въплащава ценностите на марката и да изразява характера на модела; звуковата му хармония трябва да гали ухото на потребителя, както и да пълни подсъзнанието му с положителни внушения, водещи до покупка. Но не само това: за нищо на света не бива да подбужда негативни асоциации на повечето световни езици, или най-малкото на тези, на чийто пазари ще се продава. Инструментариумът за подбуждане на потребителското желание е изтънчено сложен и трябва или да отговаря на променящите се нагласи, или още по-добре да ги създава.

Името

    Името на малката „Тойота“ е с митологичен произход: всички знаем за харитите – богините на грацията и красотата от древногръцката митология, символизиращи доброто, красиво и вечно младо начало в живота. Техен еквивалент са грациите в митологията на Древния Рим. В единствено число думата на английски звучи като Charis, което шаманите от маркетинга с вече описаните съображения на ум трансформирали в Yaris. 

Така през 1999-а се появи първото поколение наследник на Starlet, чието задача бе да освежи малката японска гама с приятно различна кола, която да превърне градското придвижване в положително изживяване; казано иначе, да акцентира върху купона.

Третото поколение на произвеждания във Франция японси купонджия в В семент илезе през декември, а основната му цел е да запази конкурентността си в най-масовия европейски автомобилен клас. В светлината на новите предложения от преките съперници Yaris трябва да запази ролята си на ключов прешлен в гръбнака на гамата (прави около 1/3 от продажбите в Европа и 1/5 в България) и да се изправи срещу освежената конкуренция от VW, Opel, Peugeot и Skoda, без да пропускаме Mazda.

Развитието на Yaris е в духа на новата графична тенденция в дизайна, започнала от Aygo: X-образното оформление на предницата, макар и по-дискретно, е въведено и тук - визуалното впечатление за игрив малък градски еднообемен автомобил с голяма предна решетка е постигнато.

На конференция в Бон през март известният с острия си език и провокативен стил бивш главен дизайнер на BMW Крис Бенгъл за пореден път обърна внимание на сериозния риск от емоционалното дистанциране на младото поколение от колите в полза на умните телефони. Според него тенденцията към визуална посредственост и унификация в индустрията носи заплаха за още по-голямото му отчуждаване.

Тенденцията е факт, а в нейния контекст, освен с външен вид, който се стреми да надмогне анонимността на предишния модел, Yaris залага на още две популярни хапчета срещу автомобилна скука – персонализация и свързаност.

   От тази гледна точка нещата вътре изглеждат много добре, но стилът на добавеното ниво Style не е евтин

Персонализацията произтича от разнообразяването на нивата на оборудване и добавянето на нови външни цветове, интериорни акценти и материали. Като споменах интериора, той ми се стори по-обновен от екстериора, а промените са довели до несъмнената му модернизация. В сравнение с някои от преките съперници в сегмента купето на Yaris все още е далеч от вечно младите начала в живота, но напредъкът е забележим: воланът е променен, част от материалите са облагородени, а цветовете - освежени; в таблото е заел място 7-инчовият цветен екран на новата мултимедия, а в жабката ще откриете рутъра на стандартния за всички нива на оборудване интернет. Всичко това е в синхрон с високо поставена шофьорска седалка (работи за добрата видимост и дамското самочувствие) и просторно купе. 

Трудно ми е да преценя дали визуалното освежаване и свързаността са достатъчни да хванат окото на поколението Z, но от гледна точка на генерация Х, към която спадам, макар и категорично изваждащ Yaris от анонимността, опитът за обновление има нужда от още дързост. Най-голям ми се стори дългът на Toyota към усещането за качеството на пластмасите. В надеждността на сглобката им нямам съмнение за разлика от устойчивостта на износване.

Гамата предлага два бензинови двигателя, дизел и естествено хибрид. Липсата на модерна автомобилна данъчна система с въглероден компонент у нас явно не му дава възможност да материализира ниските си емисии, а аз карах 1.3-литровия атмосферен бензин с 6 механични скорости. На хартия нищо особено: 99 конски сили и въртящ момент чак на 4000 оборота не подсказват много общо с най-новите трицилиндрови турбо сърца на конкуренцията. В движение обаче той се оказа сравнително тих и добре балансиран: малко бездиханен на ниски обороти с оглед градската си енергийна ефективност, но допускащ спокойно консервативно изпреварване.

Крайният резултат беше напълно задоволителен при зимен разход в порядък 7 – 9 л. в зависимост от режима. Очаквах да е по-висок – това беше приятна изненада, която се дължи и на добрите предавателни числа на трансмисията, въпреки че можеше да бъде и по-гладка.

Окачването е много популярната (заради ниската си себестойност) в сегмента комбинация от макферсън отпред и торсионна греда отзад. Малките коли с късо междуосие са естествено предразположени към надлъжно люлеене, но тук е свършена доста работа: цялостно усилената структура е поставена върху втвърдено задно и омекотено предно окачване. Крайният резултат е по-мек, а шумът от вятъра и търкалянето на гумите по магистрала остават. Усещането за известна несигурност при магистрално темпо произтича и от комбинацията между лек като сламка волан и податливост на страничен вятър, но пък тъкмо лекотата и малкият радиус на завой подсказват, че това е автомобил, живеещ главно в града. В сегмента обаче има примери за хармонизирани и в двата режима настройки.

Свързаността

    Две думи за бордовия интернет, чийто едногодишен абонамент е част от стандартното оборудване. Свързаността, за която често говорим, е една от безспорните тенденции на деня в автомобилната индустрия. Трудно ми е да преценя дали представителите на поколение Z са в състояние да карат и чатят едновременно, но щом виждам да го правят в парка на две колела, очевидно на четири проблемът е още по-малък. Работата е там, че автомобилното съжителство с фейсбук изключва карането, което ме кара да се питам каква е реалната му добавена стойност. Моят отговор е никаква, но какво разбират Х мухълите? С интернет е яко. Точка.

          Към поколение Z: с интернет е яко

В един сегмент, характерен се с тънките си като априлски лед печалби и убийствена конкуренция, някои от участниците опитват да се позиционират нагоре. Yaris обаче остава верен на бюджетните си клиенти, които предвид репутацията на марката ще му останат верни. Въпреки това вярвам, че „Тойота“ имат нужда от повече старание в привличането на точно онази аудитория, която е скептична към колите.

Мнението ми върви в посока на заключението, че въпреки очевидния опит да придвижат субкомпактния си модел в посока на последните тенденции, Toyota са направили по-скоро крачка встрани. За да се върне при корените на името си и стане олицетворение на грацията и красотата, малкият японски играч в В сегмент има нужда от още свежест, за която ще трябва да потърпим до новия модел.

Дотогава той сигурно няма да загуби ядрото на традиционните си купувачи, оценяващи доказаната му надеждност, но ще има проблем с онези, които знаят за харитите.

Сп. "Тема"