Волфсбургският кандидат II: VW Passat Alltrack

В сухата моделна гама нахлуха волен дух и въображение

Волната душа на Alltrack е естетично акцентирана с оптичен кит от добри материали и двуцветни колела

Въведение
 

Когато преди година време Volkswagen Passat стана кола на годината в Европа, водата в сегмента на добрите стари средноразмерни лимузини беше започнала да застоява: джиповете - простете, видовете SUV и кросоувър - жънеха пазара с пълни шепи. Но мина време, появиха се системно важни нови модели и настроението в европейския D сегмент през 2015-а започна да се връща, ознаменувано от годишен ръст, надхвърлил двойно пазарния.

Няма какво да го усукваме: основен принос за обръщането на тенденцията има осмото поколение на модела, за който днес говорим, а мнението ми за него не е подало и милиметър. 

12 месеца по-късно, напук на бурите в автомобилния колос, Passat превзе терена си без напрежение: с продажби от почти 222 000 той наложи абсолютна хегемония. Положението, макар и в несравним мащаб, е подобно  и в България, а в края на годината в гамата пристигна и Alltrack. 

Гражданинът на Хавана 

Alltrack представлява козметичен, технологичен дериват на Variant и наследник на първото поколение, поради това днес ще огледаме най-вече разликите. 

Започвам с уникалния за модификацията цвят – оранжевият металик Habanero, в който хирургичната прецизност на геометричните линии, плоски повърхности и остри ъгли прелива в авантюристичната лежерност на мощните колесни арки и добавения отличаващ оптичен грим. Външният му израз е в значително развити контрастни брони и прагове, и добавената качествена метализирана пластмаса със стоманени фрагменти, внушаваща усещане за ориентиран към свободното време на авантюриста транспорт. Като изключим това, че асоциациите ми с цветната архитектурна еклектика на кубинската столица клонят повече към нюансите на светло кафявото и бежовото, ярко оранжевото прави и без това хармоничното премиум комби с нисък център на тежестта и къси надвеси наистина красиво.

Вътре ме посрещна добре познатата изчистена, естетично-функционална среда с акценти от стомана и алкантара - от вложките в праговете до логото „Alltrack“ в облегалките на предните седалки и централната конзола. Тайната на неостаряващите форми на Passat е проста като придържането към принципа „по-малкото е повече“: всичко във външността и вътрешността на Alltrack е сведено до минималния възможен брой функционални елементи.

Настройването на колата по собствените ви телесни пропорции (независимо от ръста) не е проблем, а дълбоките предни седалки създават климат на контрол без напрежение. Зад тях спокойно можете да настаните двама с ръст над 1.80, без да усещате нервните им колене в гърба си. 

Усещането за разтовареност се подсилва от върховия двигател в гамата: с 240-те си конски сили и 500 Nm въртящ момент двулитровият битурбо дизел е звезда и извън „Фолксваген“. Оптимизиран и усилен за тежките си режими на работа, този четирицилиндров дизел предлага новости, достойни за специално внимание, само една от които е двумасовият му маховик с центробежно махало, благодарение на което от вибрациите в купето не е останало почти нищо. Звукът му е приятно плътен, но сподавен – дори при пълна газ, което работи в посока на добре познатия властно вежлив нрав на волфсбургския кандидат. 

Базиран на новата модулна дизелова система MDB агрегатът се предлага само с двойно предаване и 7-степенна скоростна кутия с два съединителя. Двойното предаване е с многодисков Haldex съединител, който в зависимост от сцеплението преразпределя до 50% от въртящия момент към задните колела. Гъвкавостта на реактивната система, ориентирана около предното предаване, се подсилва от увеличения с 28 мм пътен просвет и присъщия само на Alltrack извънпътен режим. Той оптимизира работата на газта, трансмисията и системите против приплъзване така, че да допускат известно превъртане на колелата върху хлъзгави настилки, дозирайки въртящия момент и спирачното усилие с оглед помощ при изкачване и спускане. 

Но не се лъжете: това е кола, носеща повече самочувствие на пътя, не извън него.

Цената на добавената символична проходимост е в увеличената склонност на Alltrack към страничен наклон на иначе хармоничното пасивно окачване с увеличена амплитуда. Ако обаче добавите активния му компонент за динамичен контрол на твърдостта на амортисьорите DCC на практика няма да усетите разлика с движещото се като по релси ниско комби. 

Крайният резултат от всичко това беше безгрижно движение с лятно темпо по завоите на утъпкания сняг към Мальовица и усещане за сцепление, за което, освен на умната техника, трябва да благодарим и на зимната шарка на Hankook: корейските гуми (към които винаги съм изпитвал известно пренебрежение) ме свариха неподготвен с превъзходна управляемост върху сняг и тишина на сух асфалт. 

Индивидуализираната с акценти и материали функционална сдържаност
на интериора е за пример

Обилната функционалност и свързаност на най-високия клас инфоразвлечение, ориентирано около 8-инчов, чувствителен на допир дисплей, е озвучена от стегнатия и детайлен звук на датчаните от Dynaudio, а звуковите файлове с висока разделителна способност са много на място в тихото купе на Alltrack – контрастът между наситената като външния цвят, неутрална звукова динамика и тихите пасажи е радост за ухото на аудиофила. Процесорът на мултимедията е бърз, на което се дължи и бързата функционалност и навигация в добре познатите, подредени менюта на вторичните настройки.

Вместо епилог
 

Ако в Passat Alltrack има някакви компромиси в сравнение с традиционния Variant, то на първо място е по-малкият с 11 литра заради задното предаване багажник с безконтактно отваряема електрическа врата. Приемете, че няма да забележите разликата, а пространството, широкият и нисък праг на товарене, двойното дъно и лесното сгъване на задните седалки я компенсират изцяло.
 

Вторият компромис е свързан с добавените 55 килограма живо тегло (1776 общо), които водят до символично повишен разход на гориво, който в моя случай беше в порядък 8.9. Имайки предвид безцеремонната тяга, с която дизелът дърпа повдигнатото комби през бързата като мисъл скоростна кутия, свадливия нрав на каращия и студения сезон, това е отличен резултат. 

Третият компромис е свързан с цената: с около 3500 лв. над тази на сходното комби, тя е предопределена от добавената стойност на свободолюбието и е обичайна за дериватите в гамите на всички производители. В най-високата си конфигурация VW Passat Alltrack достига 105 000 с ДДС, което в държава със средни доходи като нашата, прилича много на повод за въоръжено въстание. 

Ако обаче претеглим истинските достойнства на техниката, погледнем цената на аналогичните модификации в братовчедите от Audi и вземем предвид факта, че реалните транзакции се извършват на нива доста под номиналите в ценовата листа, ситуацията никак не е революционна. На всичкото отгоре се предлагат и три по-малки мощности – 150, 190 и 220 к.с., чийто цени са осезаемо по-ниски. 

Alltrack добавя онази екзотична подправка, от която антибактериалната със стерилната си подреденост гама на Passat няма пряка пазарна потребност (едва 18 продадени у нас през 2015-а), но волният дух и въображението му много й липсваха.  

 

Цялата техническа информация ще откриете тук.

Volkswagen: недоумението на градинаря

Огъването под чудовищния натиск за резултати бе въпрос на време

Всичко започва в едно тихо августовско утро в кулоарите на академична конференция по въпросите на зеления транспорт. След повече от година Volkswagen се огъват под натиска на регулаторните органи, позоваващи се на университетско изследване от Западна Вирджиния, в което инженерите са шокирани от разминаванията в емисионните резултати, и правят първото си признание. Точната поредност на събитията не е известна, не се знае и името на човека, предал информацията. Регистрираният участник от името на производителя в конференцията на Университета на Калифорния, Дейвис е Стюърт Джонсън – ръководител на инженерния и екологичен офис в Обърн Хилс, Мичиган.

На 3 септември в конферентен разговор между Volkswagen и представители на Комисията за атмосферните ресурси на Калифорния (CARB) и Агенцията за защита на околната среда на САЩ (EPA) идва и формалното потвърждение, което, разгласено 15 дни по-късно, сложи край на продължилото повече от година прехвърляне на топката между американските власти и VW по повод емисиите на азотни окиси от дизеловите им модели.

Началото на една от най-тежките кризи в автомобилната индустрия, сравнима по щети с петролния разлив на BP в Мексиканския залив през 2010 г., е факт, а преките последствия, включително по-атрактивните карикатури, вече знаете. Те без съмнение ще оставят трайна диря в автомобилната история и ще бъдат повод за поуки и анализи през предстоящите дни, месеци и години.

От ляво на дясно: Волфганг Порше – член на Надзорния съвет, Бертолд Хубер 
– изпълняващ длъжността председател на Надзорния съвет и Щефан Вайл – 
министър-председател на Долна Саксония и член на Надзорния съвет в 
обръщение към медиите по повод оставката на Мартин Винтеркорн

Последвалата оставка на оцелелия само преди няколко месеца във властовата битка с Фердинанд Пиех Мартин Винтеркорн е само последният сигнал, че автомобилната индустрия има системен проблем с правилата. 

По-рано този месец General Motors обявиха предстоящото плащане на 900 млн. долара във връзка с гаранционната кампания за контактните си ключове; през 2014-а Toyota уредиха подобни взаимоотношения с американското Министерство на правосъдието с цената на 1.2 милиарда.

И ако първите две са класически едромащабни гаранционни кампании, в които ролята на производителя е по-скоро отлагателна откъм признание, то в случая с 11-те милиона дизели на "Фолксваген" имаме работа с преднамереност. За справяне с последствията са заделили 7.3 млрд., които - опитът подсказва – няма да им стигнат.

Въпроси

 

Първият естествен въпрос е дали подобни проблеми подсказват, че глобализацията на автомобилните производители не ги е направила твърде големи, за да бъдат управлявани. Световна империя с приходи от почти 203 млрд. евро през 2014 г., 12 марки, 119 завода в 31 държави и почти 600 000 служители представлява трудна за осмисляне отстрани мениджърска задача. Подлежи ли такъв мащаб на по-нататъшен контрол с методите на волфсбургската вертикална централизация? 

Как е възможно отглеждането на толкова лоши момчета, способни да нанесат на организациите си щети за (десетки) милиарди? Един от възможните варианти за отговор е чудовищният натиск за резултати: представянето в Северна Америка е частен случай на огъване под давлението за по-добро пазарно представяне, очевидно довело до пречупване.

В моята ценностна система автомобилните компании дълго време стояха на рафта с етикет „Уважавани производители на средства за индивидуален транспорт, даряващи ни свобода“. Къде да ги сложа след подобни събития? 

Лутам се между олимпийския принцип "По-бързо, по-високо, по-далече", поговорката "Човешко е да се греши" и трайно насажданата ценностна система, в която голям и хубав са синоними. По много причини стремежът към размер е естествен за автомобилната индустрия; високите цели са безспорна добродетел, безспорна е и присъщата на човека погрешимост. Овладяването на баланса между трите в условия на такъв мащаб изглежда е нечовешка задача. 

Последствията очевидно ще са тежки и дълбоки, а ударните вълни ще резонират дълго и извън автомобилната индустрия. С оперативна печалба от 12.7 млрд. евро през миналата година компанията не е изправена пред пряка физическа заплаха. Репутацията обаче ще трябва да бъде лекувана търпеливо и със смирение, каквато ще е философията на първата предстояща комуникационна кампания в Щатите.
 

Ролята на Мартин Винтеркорн във възхода на Volkswagen е безспорна, 
а оценката на истинския му принос предстои

Огромната организация бе разклатена от серия предшестващи трусове: първо дойде войната на титаните през пролетта, след това през лятото разбрахме, че „Фолксваген“ са изпреварили „Тойота“ по продажби за първото полугодие – свещената цел бе докосната напук на проблемите с Америките и Китай. В сегашния контекст това ми прилича повече на щети от ударната вълна при преминаването на звуковата бариера, на която този път не издържаха части от летателния апарат.

От назначения в петък за главен изпълнителен директор на VW Матиас Мюлер се очаква не просто основен ремонт на организацията; задачата му е далеч отвъд управлението на репутационна криза – чака го планина от наследени проблеми, които тя непременно ще катализира. 

Стратегия, аналогии и недоумение 

На преосмисляне сега подлежат всички действия – от предлагането на дизели в Северна Америка изобщо през приложението на представената само няколко дни преди скандала от Ханс Дитер Пьоч на конференцията на Дойче Банк във Франкфурт стратегия „Стабилност в трудни времена“ (http://www.volkswagenag.com/content/vwcorp/info_center/en/talks_and_presentations/2015/09/Stability_in_Volatile_Times.bin.html/binarystorageitem/file/2015-09-15_16_DtBank_IAA_Conf_Presentation_HANDOUT.pdf) до удържането на ценовите равнища. Претърпяното унижение със сигурност ще се отрази и на европейското ценообразуване, което пък ще изтъни още финансовите резултати, поставяйки ребром вечния въпрос за оптимизацията на персонала.

Думите на човека от профсъюзите в Надзорния съвет Бренд Остерлох: „Нуждаем се от атмосфера, в която проблемите да бъдат обсъждани открито с висшестоящите, а не замазвани“ само намекват за нуждата от дълбока промяна и в корпоративната култура.

Следват куп въпроси като пътят на инвестиционните потоци в изследвания и развитие и преките рискове от безпрецедентното в историята технологично сходство, в което VW е пионер. Интересна ще е и съдбата на бащата на радикалната платформена унификация – Улрих Хакенберг, който е прекалено ценен, за да бъде загубен.

В това време дистрибуцията чака жадно инструкции за поведението си, а аз се питам дали автомобилната индустрия си дава сметка, че подобна репутация клати доверието на следващите поколения в продукта автомобил изобщо.

Лечението очевидно ще боли, а готови решения няма; ако не друго, бързата оставка на Винтеркорн е добър сигнал, който би могъл само да ускори възстановяването, което не подлежи на съмнение. Независимо дали е знаел или не, той носи пряка отговорност, а в годините видяхме мнозина негови колеги да стоят, вкопчени в бюрата си до последния момент, дори след излизането на неопровержимите доказателства за вината им: „Като главен изпълнителен директор приемам отговорността за откритите в дизеловите двигатели нередности, поради което поисках съгласието на Надзорния съвет да прекрати функциите ми. Макар че не ми е известно да съм извършил нещо нередно от своя страна, правя това в интерес на компанията“.
 

Пред Матиас Мюлер стои планина от работа

Което ме подсеща за думите на един малък местен „президент“ след поредното унизително представяне на подопечния му национален отбор срещу Норвегия, илюстриращо катастрофата в един спорт, който тук неясно защо все още наричаме футбол: „Треньорите имат всички условия за работа. Това са най-добрите ни футболисти, други няма. Феновете са ми поискали оставка? Защо? Аз от 20 години не играя футбол”. 

Сигурен съм, че схващате разликата, както и произтичащите от нея шансове за справяне с кризите в двете иначе несъпоставими организации.

И така, някои имат мнение: „Volkswagen трябва да мислят смело и мащабно“ – Макс Уарбартън, страши аналитик от Bernstein Research. Други недоумяват: „Просто не разбирам защо го направиха“ – градинарят пред централата във Волфсбург.