Краят на епохата: BMW 2 Active Tourer

Първият ван на BMW слага ново начало

          Еднообемен, но BMW – личи във всеки детайл

Едва ли има човек, интересуващ се поне малко от коли, който да не свързва продукцията на Баварски моторни заводи АД с устойчивата комбинация между разположен отпред 4-цилиндров двигател и задно предаване. От началото на 60-те - времето на седаните от т.нар. Neue Klasse, южногерманската научно-техническа и автомобилна мисъл се занимава с рафинирането на концепцията до степен, в която конфигурацията стана нарицателно за тях. С времето цилиндрите се увеличават: първо с още два (след 100 години легендите за редовия 3-литров шестак спокойно могат да послужат за либрето на нова Вагнерова опера), а след това с три пъти по два; идва и двойното предаване но концепцията остава. Нейната устойчивост е обусловена от отличния баланс и волната управляемост на класическите беемвета, с кято те са останали в сърцата на не един и двама Дзен автомобилисти.

Времената се менят

 

Времената обаче се менят: в ерата на въглерода под суровия натиск на Брюксел автомобилната индустрия се трансформира, а колите се променят. Променят се и потребителите – така обичаните през 90-те ванове са разлюбени в името на многоцелевите спортно-практични возила от вида SUV. Някъде на кръстопътя на тези две тенденции BMW решиха да диверсифицират гамата си с ван. Повтарям: с ван.

В окончателен вид го видяхме на миналогодишния женевски автосалон; представляваше началото на нещо, което консервативните привърженици на баварската автомобилна идеология биха окачествили като ерес: еднообемен семеен автомобил с предно предаване и трицилиндров двигател. За такъв модел в гамата им, ако живеехме във времената на Инквизицията, шефовете сигурно биха отишли на кладата.

Но както казах, времената се менят и европейските въглеродни цели аплодират подобни радикални новости, а ние се солидаризираме с аплодисментите – по-различно не би могло да бъде. 

          Най-неприятното в този интериор е, че няма за какво да се хванеш

Active Tourer 

Представлява 5-местен семеен автомобил, ориентиран към активно живеещите млади семейства с чувство за стил. Освен към тях, активният турър е насочен срещу пряката конкуренция в лицето на Mercedes-Benz B и Volkswagen Golf Sportsvan.

Вън от еднообемния си вид баварският еднофамилен транспорт има типичния визуален характер на BMW: излъчващ качество, спретнат, техничен и с вталено изрязан профил, подчертаващ благородния му произход. Формите са семпли, но убедителни – няма и следа от надменността на X6. Което е отлична новина – това е превоз за самоуважаващи се, прагматични ценители на свободата във всичките й форми. Те вдъхновяват и версиите с двойно предаване. 

В Active Tourer влизате лесно, като във всеки друг еднообемен автомобил. Вътре ви посреща приветливата среда на внимателно обмислен интериор от висок клас. В духа на баварската благородна традиция - семпъл, елегантен и логичен, той е място за приятно прекарване на времето за четирима. Общуването с толкова прецизно интерпретирана автомобилна среда е удоволствие за сетивата: както обикновено, таблото е ориентирано към водача и поднася информационния поток без напрежение. Нивото на оборудване Sport Line предлага мяра в комбинацията на алуминия, рециклируемите пластмаси и кожата;  в стегнатите предни седалки сядате високо, а възможностите за регулирането им изключват да не се наместите. Дебелите А-колони пречат на страничната видимост, но такъв компромис е част от генетичната обремененост на практичната автомобилна порода.

Пространството отзад е напълно достатъчно за двама – задните седалки са плитки и не предлагат неограничената функционалност на други ванове, но компенсират с елегантен механизъм за сгъване от багажника, а самият той, без да е чудо на обема, е отлично организиран на две нива и вратата му се отваря електрически от датчик, реагиращ и на помахване с крак под бронята, когато ръцете ви са заети с багаж. 

В движение мигом осъзнавате две неща: 

1. Авангардните модулни три цилиндъра под предния капак осигуряват повече от достатъчно от всичко: отзивчивост при ускорение (до 100 за 9.2 секунди) и изпреварване; тишина и гладкост; ранно събуден въртящ момент – какво повече може да очаква човек от двигател с обем 1.5 литра, 136 к.с. и 220 Нм/1250 оборота. Почти 60 години след легендарния им четирицилиндров М10, влязъл в над 3.5 милиона коли, наследниците на барон Алекс фон Фалкенхаузен са разработили впечатляващ инструмент за сваляне от ешафода на съвременната въглеродна Инквизиця, който освен в дръзкия i8, дебютира и в пълния новак на мюнхенската гама – 2 Active Tourer. 

Най-новият бензинов двигател тегли дългия 4.34 м.и тежащ 1435 кг. ван през чудесната японска скоростна кутия, доставяна от Aisin, с която наскоро се засякохме в Mini Cooper S. Тя върши работата си с прецизност и без претенции – комбинацията е впечатляващо добра. Това решение е достойна ръкавица, подхвърлена към виртуозния автоматик с два съединителя на конкурентите от Волфсбург - да живее конкуренцията. 

Шумът от вятъра и търкалянето на зимните гуми надвикват мотора във всички случаи, освен при газ до пода, но и тогава няма да чуете популярния селскостопански трицилиндров звук, заради който от Министерство на земеделието погрешка дават ваучери за отстъпка от акциза на горивото. 

2. Твърдото окачване. То е цената, която седящите отзад плащат за отличната напречна и надлъжна стабилност на двойката. В огледалото за обратно виждане правят впечатление люшкащите се глави на клетниците зад вас, но ако не ги подложите на унизителен стомашно-чревен тормоз, всичко ще е под относителен контрол. 

Комбинацията от 1 + 2 заедно с приятно стегнатия волан води до точна и уверена управляемост и среден разход в порядъка на 9 литра. При по-високи външни температури и обуздана еуфория като нищо ще го свалите с поне половин литър – двигателят е много икономичен, в това спор няма.

Аудиото, което не беше от най-високия клас, свърши работата си напълно задоволително, включително по отношение на възпроизвеждането на файлове с по-висока разделителна способност от рода на FLAC. С неправилните си форми и обеми автомобилният интериор е кошмар за звуковите инженери, но тук звукът е добре проектиран. 

3. Цена. Числа в порядък 60 – 90 000 лв. с ДДС в България са по-скоро високи за този сегмент, но пък какво получавате - ще следим продажбите през годината. 

Краят е начало 

Каквото и да продължа да говоря – от по-евтината версия на Head-up дисплея, проектираща информация не върху предното стъкло, а на прозрачен рефлектор зад уредите пред водача, до подпомагащите системи и свързаността - BMW 2 Active Tourer е образец за ван. 

Но има проблем: влизането в сегмента с класическа концепция съвпада с бавното му изчезване, поради което традиционните производители в жанра (Renault вече, а скоро и Opel) започнаха да уподобяват последното си поколение еднообемни модели на кросоувъри с цел задържане на интереса.

Въпреки това съдържанието на тази кола е толкова радикално различно, че очакванията са Европа да прави 40% от продажбите на новата платформа UKL. Върху нея ще виждаме все повече модели от мюнхенската гама, така че краят на епохата очевидно e начало на ерата на олекотеното предно предаване.

С журито на конкурса за автомобил на годината в Европа сме на едно мнение – BMW 2 Active Tourer е в номинациите за 2015-а. 

Краят е начало. 

Сп. "Тема"

Въглерод за милиарди

За да посрещнат въглеродните си цели през 2020-а, производителите са принудени да се електрифицират. Работата е там, че в сегашния си вид технологията обрича електромобилите на заможния клиентски авангард

          Mitsubishi Outlander подчини европейския електромобилен пазар през 2014

Всичко това е част от затворен порочен кръг: ако производителите се напрегнат и постигнат технологичен пробив, удвоявайки живота на батериите и предизвиквайки истерично търсене, група брюкселски политци ще кажат: „Благодарим, знаехме, че ще се справите. Ето новите ви по-високи цели.“ 

Иначе основната група експерти продължават да смятат, че към 2025-а чистите електромобили ще имат трудно забележим глобален пазарен дял, докато зарядните и „конвенционалните“ хибриди ще се справят по-добре. Добрият стар Двигател с вътрешно горене (ДВГ) ще запази квалифицираното си мнозинство.

Някъде в средата на миналата година IHS Automotive предсказаха, че към 2020 г. електромобилите ще имат пазарен дял от под процент, докато двата типа хибриди ще се борят за почти пет. Към 2025-а цифрите ще са напреднали съетветно до процент и половина и малко над 6.

По-рано този месец членът на борда на BMW Иън Робъртсън каза, че 2015-а е годината на очаквания пробив в батерийните технологии. Оптимистичните му изявления по този повод не са новост: помня го да казва миналата година, че до 4-5 години те ще удвоят капацитета си: „В следващите 3-5 години в развитието на батериите ще бъде постигнато повече, отколкото през последните 100 “. В това време в Мюнхен представиха предлагания с допълнителен бордови генератор електрически i3, както и спортния заряден хибрид i8. Развитието на електрифицираната им гама тепърва започва и ще навлиза в други сегменти. Същото правят и мнозинството други производители. 

Прогнозите остават 

Е, при това положение надпреварват ли се аналитиците да ревизират прогнозите си? Ни най-малко.
Последните от IHS Automotive са практически същите. Двата основни типа хибриди ще имат символичен напредък до 5.1% пазарен дял през 2020 и 6.6 през 2025 г. В това време ДВГ ще обитава съответно над 92 и 84% от пазара. Горивните клетки ще останат незабелижими, дори към 2025 г.

Аналитикът от IHS Паван Полтури е предпазлив към бодрите изявления за неизбежния пробив: „Повечето от тези твърдения са обречени на неуспех. Въпреки това част от така необходимия прогрес е факт, особено по отношение на показателите и себестойността на електромобилите. Мнозина се захванаха и с горивните клетки: за да постигнат целите, GM, Hyundai, Daimler и други диверсифицират, инвестирайки в горивни клетки, електромобили и хибриди. Технологична панацея в момента няма.“ 

Огромен капитал 

Движени от задаващите се нови регламенти, за които е ставало дума неведнъж, всички големи производители без изключение инвестират огромен капитал в  разработката на енергийно ефективни двигатели.

Сметките в индустрията показват, че настоящата въглеродна цел от средно 130 гр./км вече е постигната. Постигането на целта от 95 гр. през 2020-а обаче налага големи инвестиции, а перспективата от въвеждането на още по-стриктни скоро след това вече предизвиква бунтовни настроения.

Не само IHS, но и LMC Automotive не променят дългосрочните си прогнози, въпреки че Ал Бедуел от LMC вижда перспектива за ценова оптимизация в 48-волтовата технология за електрифициране на конвенционалните двигатели. Според него към 2020-а тя ще донесе пазарен дял между 5 и 10% в Европа: „Не се притеснявам от значителни промени в електромобилната ни прогноза. Електромобилите ще бъдат най-засегнати от евентуалното навлизане в период на ниски цени на изкопаемите горива. Продължавам да гледам на зарядните хибриди като на по-перспективни от електромобилите през следващото десетилетие, въпреки че след това е възможна промяна. В Европа ще е трудно за горивните клетки - Калифорния и Япония изглеждат по-вероятни.“ 

Фатално подкопани 

Ентусиазмът да се гонят въглеродни цели притеснява инвеститорите: растящите разходи за постигането им подкопават фатално балансите на компаниите. Арнд Елингхорст от ISI Evercore в Лондон: „По наша преценка тази година разходите за въглеродно съответствие в индустрията се увеличават на 13 млрд. евро от 12 през миналата. Последните разговори с производителите подсказват, че разходите за свалянето на грам въглеродни емисии се е повишил от 30 на 40 евро – инженерите вредят на възвращаемостта. В една индустрия, генерираща средна печалба от 200-300 евро на кола и все още губеща в Европа, разходи в порядък 1000 на автомобил са трудни за абсорбиране.“

Той смята, че европейските производители са постигнали голям напредък, сваляйки разхода на гориво с 26.4% в периода 2000-2013-а. Някои се справят дори по-добре - например BMW и Toyota, постигнали съответно 35 и 32%. Производителите обаче рискуват да се превърнат в жертва на собствения си успех: „С този темп на подобрение те могат да се окажат губещи, давайки на политиците аргументи за още по-строги регулации“ - действително порочен кръг.

Елингхорст смята, че финансовото бреме ще е най-тежко във „Фолксваген“, където до 2022-а ще се наложи да изхарчат 3.7 млрд. евро; Peugeot, Renault и Fiat също са на мушката. За разлика от тях високите марки Mercedes-Benz и BMW ще се справят без проблем. Според него в момента най-трудно е в Hyundai, които са най-назад в постигането на въглеродните цели за 2015 година. 

Субсидии 

Най-големият европейски пазар – Германия изостава дори от слабото електромобилно търсене в Европа. Единственият начин за стимулирането му в момента са субсидиите, въведени вече във Франция и Обединеното кралство. Германците са си поставили цел от един милион електромобила по пътищата през 2020-а, но ако сегашните обстоятелства се запазят, тя няма дори да бъде доближена.

Проф. Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания (CAR) към университета на Дуисбург-Есен пресмята, че правителството трябва да набере 2 млрд. евро, добавяйки един евроцент към цената на бензина и дизела в следващите три години. Това би осигурило финансиране за 80 хиляди зарядни станции в 60 града, както и субсидии за продажбите и услугите по споделянето. Германия в момента представлява парк от около 21 000 електромобила и 3000 зарядни станции. Сравнението с Щатите: съответно 223 600 и 15 200.

Всяко сравнение с България пък, в която липсва не само държавна политика, но и осезаемо платежоспособно потребление, броят на станциите е в порядък 20, а електромобилните продажби са преди всичко инструмент за демонстрация на социално превъзходство, е неуместно. 

С врати като крила на сокол и три версии според капацитета на батерията (60 kWh, 85 kWh и 85 kWh Performance), представянето на кросоувъра Model X на Tesla се бави. Базовата цена също не е ясна: в САЩ се очаква порядък 57 400 долара с данъчен кредит от 7500. Срок на доставка: за сега по-добре не питайте

Изключението 

Проф. Дуденхьофер не приема твърдението, че съобразяването с въглеродните норми повишава драстично цените на автомобилите: „Само лъжи. С нарастването на мащаба технологиите за пестене на гориво певтиняват – същото ще е и след 2020-а.“ Според професора електрическата технология ще се подобри един ден, но производителите отказват да инвестират, заради слабите продажби и отрицателната им възвращаемост.

С едно изключение: на конференция, организирана наскоро от CAR, главният изпълнителен директор на „Даймлер“ Дитер Цече произнася следното паметно изречение: „В Daimler сме печелили много от електромобилни инвестиции само веднъж – при продажбата на дела си в Tesla.“ През есента Daimler продадоха четирите си процента в Tesla Motors срещу 780 млн. долара – рядка случка в едно въглеродно премеждие, което ще коства на индустрията милиарди.

Сп. "Тема"