Различeн: Leapmotor C10 REEV

Трудностите пред компромиса

    Една от автомобилните теми на отиващата си година несъмнено е надигащият се прилив на китайското нашествие в Европа. Каквото и да говорим, един от дълбоките мотиви за смисловата криза на автомобилната ни индустрия е шоковата загуба на пазарно присъствие в Китай. Сега тя започна и у нас. Но и двете са следствия, а не причини.

Разнищвали сме причините нееднократно тук и днес ще се въздържа от изкушението да се повторя, но един от аспектите на тази криза е драстично повишилото се китайско автомобилно самочувствие, благодарение на което към дузина китайски производители предлагат вече, ако не бъркам, в порядък 25 бранда, чийто дял наближава осемте процента, а скромният европейски ръст тази година се дължи най-вече на експлозивното увеличение тъкмо на техните продажби.

В България към края на годината емблемите вече официално са 12, а делът им все още е далеч от европейският, но не забелязвам това да тревожи по-малко конкуренцията: просто част от тях пристигна официално тук през третото тримесечие и гонитбата на амбициозните им цели тепърва предстои.

Така в началото на октомври София и по-конкретно групата София Франс Ауто в лицето на дружеството им SFA Retail откриха първия шоурум на поредната емблема в портфейла на Stellantis – Leapmotor. Като оставим настрана възможните асоциации, които интересното й име предизвиква, тя, макар и от ниски стартови нива, е сред активните участници в текущия китайски ръст, в който догодина със сигурност очакваме да допринася тук.

На откриването така и не смогнах да присъствам, ала в моделната им гама моментално ми направи впечатление един модел без много аналози – средноразмерният електрически SUV с удължен пробег – C10 REEV. Преди преките китайски конкуренти да се включат, тук най-близо до концепцията му е Nissan Qashqai e-POWER с две важни разлики: нисанът няма възможност за външно зареждане и водят предните му колела.

Що е то

    И така, пред мен е средно оразмерен SUV от по-дългата страна (4,74 без милиметър), с доста генеричен дизайн. На вид C10 е всичко друго не революционер: като доста от сънародниците си и той гледа да се впише в европейската визуална традиция, избягвайки риска от настъпване на естетически мотики. Под различни ъгли сдържаната външност носи елементи я от Mercedes-Benz, я от линията Macan/Cayenne на Porsche, а в профил категорично ми напомня Mitsubishi Outlander. Свитите предни и задни светлини, липсата на визуални финтифлюшки, плътно запълнените от 20-цоловите колела арки и приличният 18-сантиметров клиренс обаче излъчват стегнато самоуверена външност.

Окомплектовката е проста: две нива на оборудване, второто от които изчерпва всичко от менюто, освен четири от общо петте цвята.

Вътре

    Картината е напълно друга: тук стремежът към отличаване е абсолютен, но да не бързам, защото още не съм влязъл. Достъпът до колата е отделна тема, изискваща специално внимание и е първото предизвикателство към границите на потребителския когнитивен дисонанс.

Отварянето става с NFC карта, която допирам до датчик в корпуса на външното ляво огледало: няма т. нар. „комфортна“ функция, която да те разпознава дистанционно, нито отваряне на електрическата багажна врата с крак. Странно е, признавам и нямам представа как работи в снежна утрин.

Веднъж влязъл, не можеш да запалиш, без да поставиш картата в дублиращия се със зарядното на телефона слот на двуетажната централна конзола, т. е. първо слагам картата, за да ме разпознае операционната система и разреши старта, след което я прибирам и на нейно място евентуално слагам телефона. Както се досещате, сложен ритуал по достъп и запознанство, в който сценарият „удобен достъп до колата със заети след пазар ръце“ не се разглежда.

Но да не мрънкам: в C10 има и приятни интериорни изненади. Първа сред тях е радикално семплата изчистеност на линиите, както и нестандартното ниво на възприето качество, произтичащо от употребата на синтетични материали на силиконова основа – нещо, което човек не би очаквал от китайски претендент, стремящ се да подбие мнозинството конкуренти, дори и от Китай.

Като изключим тези във вратите и тавана, физически бутони няма (дано продуктовият дизайн не е ги отписал напълно, защото надигащата се тенденция в индустрията е тъкмо обратна); всичко става през 14,6-инчовия чувствителен екран. Е, да, освен бутоните за стъклата, които са си по местата, има още два – този за щедрия стъклен покрив и ръчната спирачка, вторият от които е в… тавана. Хм, интересно…

Да соча с пръст точно тази кола, когато същото важи за много други, няма да е честно, но достъпът до повечето важни и необходими функции в дисплея по време на шофиране е несъмнено свързан с голямо разсейване от карането, съвсем не единственото при това.

В операционната система липсват две елемента, без които един до такава степен софтуерно зависим транспорт като C10 не може: бордова навигация и интеграция с Apple Carplay и Android Auto. Не знам какво са си представяли при дебюта на нов продукт за първородния автомобилен континент, но това е пропуск, подсказваш прибързаност и дефицит на зрялост, принципно характерни за текущия китайски автомобилизъм. И разбираеми: индустрията им тепърва ферментира, а с нея и разбирането за завършеност на един автомобилен продукт преди пазарът да го види. Хвалейки се с дистанционните си софтуерни актуализации, Leapmotor уверяваха, че това ще се оправи до края на годината, ако вече и не е. Самият факт на допускането до пазарна премиера на продукт с операционна система, приличаща на бета версия, обаче е погрешна стъпка. От друга страна, реалното пазарно присъствие ще е през 2026-а, така че щетите вероятно ще са минимални.

Откакто пуснаха C10 в края на 2024-а, от компанията са направили над две дузини актуализации, сред които е промяната в поведението на дразнещите предупреждения за т. нар. „напреднали системи за шофьорско подпомагане“, чието поведение тук е още една сюжетна линия на когнитивен дисонанс. Той произтича от законовата необходимост всички те да бъдат непременно включени при старт, ала разбиранията на производителите за лекотата на елиминирането им впоследствие са изключително различни. Когато аз карах колата, пътят към дезактивирането на претенциозните на теория, но дразнещи на практика системи не беше кратък (плъзгане по екрана и отделни натискания), но „Лийпмотър“ разработват по-пряк път – с едно натискане. Да видим.

Темата за шофьорските вредители и тяхната приложимост по често недобре маркираната и в лошо състояние българска инфраструктура е стара почти колкото асфалта в държавата ни; същото и с вредното поведение на част от тия шофьорски помагачи из тях, които по-скоро пречат на оцеляването, отколкото да го съпътстват. Но млъкни сърце…

Връщайки се в интериора, нека кажа, че шофьорската позиция е добра, видимостта във всички посоки – също. Вътре е светло и приветливо. Двама сядат удобно отзад, където също е светло и просторно: проблемът на удобното настаняване зад себе си е точно нулев. За разлика от въпросите около това как инак приятната на пипане синтетика старее – това в момента някой едва ли е в състояние да каже.

Заради плиткото си дъно багажникът не е от най-просторните, ала формата му е правилна, което отчасти компенсира.

Техниката

Предвид относителната за сега рядкост на бордовите генератори за удължаване на пробега, най-отличителното в нея е силовото предаване. Работата се върши от предно разположен, 1,5-литров атмосферен бензин, удължаващ пробега на въртящия задните колела (внимание) 158-киловатов електромотор и зареждащ разположената зад предния мост 28,4-киловатчасова батерия.

Leapmotor смятат, че предимствата на REEV пред PHEV са в по-добрата обща енергийна ефективност, по-високите екологични характеристики и впечатляващо дългия пробег – до 191 електрически километра в града или общо 974.

Ускорението до 100 от 8,5 секунди е задоволително, но истината е че субективното усещане е по-бързо. Най-отличителната и, признавам, най-приятна разлика в сравнение със зарядните хибриди е постоянното и плавно подаване на мощност към водещите колела само от електромотора, докато двигателят с вътрешно горене работи в ролята на генератор за дозареждане на батерията. Тук това може да стане и през 6.6-киловатов външен заряд – една уместна гъвкавост. Най-общо двигателят е по-тих от традиционните представи, като единственото изключение е високото магистрално темпо, когато оборотите му се увеличават, а с тях пристига и сподавеният звук.

В така описания вид C10 REEV прилича на отлично решение за всички недотам подготвени скептици на многоцелевата електрическа тяга. Има обаче две промени в шофьорското поведение, които изискват адаптация: необходимостта от смяна на режимите по време на шофиране (да, отново през централния дисплей), които са общо четири: EV, EV+, Fuel и Power+.

EV+ винаги дава приоритет на електромотора и двигателят няма да се намеси, докато токът в батерията не падне под 9%; EV също дава приоритет на положителните йони, но включва агрегата под 25% заряд; Power+ предполага двигателят да бъде постоянно включен, осигурявайки максимална мощност; Fuel пък осигурява изцяло електрическо шофиране, когато батерията е над 80%, и работи интелигентно през останалото време. Него сякаш харесах най-много, а средният разход бе 6.7 л.+14,2 кВч/100 – някъде в района на теорията.

Характер

    Като цялостен пакет на пътя C10 REEV прилича много на коледен чувал с нюансирани изненади. Започвам с това, че в крайна сметка (абстрахирайки се за миг от шофьорския ми когнитивен дисонанс, който подлежи на преодоляване във времето, допускам), това е лесен за управление транспорт: лекият и безчувствен волан е почти безпроблемен и напълно задоволителен дори по криволичещи пътища. Динамика това естествено не е, но за масов, семеен SUV е напълно в тон.

Комфортът при возене върху 20-цоловите колела е някъде в района между среден до добър: общо трите му режима са сравнително стабилни на пътя, но само по най-неравните повърхности става забележимо по-колебателен и твърд. Има три режима на шофиране, по-спортният сред които ми се стори най-уместен.

Любопитен факт е обстоятелството, че, за да помогнат в адаптирането им за европейските пътища, явно инженери от други марки на Stellantis са давали обратна връзка за колите на Leapmotor. В случая с C10 REEV брандът е имал най-добрия избор в лицето на кадрите от Maserati, така че без съмнение това е подобрило поведението му на континентален терен; усетих го най-вече по грамотния контрол на крена в криволичещ път.

Карането обаче е сериозно увредено от същите тези подпомагащи системи, чиято постоянно чуруликаща активна намеса не просто може да вбеси редовия обитател зад волана, но и да му попречи в справяне с критична ситуация върху обичайния битум на Пътната агенция. За избягването на евентуална скука на 10,25-инчовия дисплей пред шофьора постоянно се изписват бързо изчезващи съобщения със ситен текст – нещо, което се надявам да оправят с някой от следващите си ъпдейти.

Трето обстоятелство, нуждаещо се от внимание, е настройката на системите за стабилност на задното предаване, особеностите на чието, присъщо на тока, мигновено отдаване на въртящ момент подлежи на свикване и деликатна дозировка, която в други случаи се разпределя между поне два електромотора. Миг невнимание върху педала на газта и при подходящо стечение на обстоятелствата задната ти част поема.

Да обобщим

    В C10 REEV има много за харесване: привличащата погледи с грамотността си сдържана, убедителна външност; тихото и оригинално задвижване, лекотата на каране и естествено цената, която значително подбива тази на европейските му конкуренти, както и на немалко от китайската аналогия.

Проблематиката около HMI интерфейса и навигацията са сериозно първоначално ограничение, но това са все кахъри, за които в Leapmotor знаят; с напредничавия им технологичен подход има надежда, че най-лошите сред тях подлежат на бързо подобрение. Въпросът защо изобщо продукт е допуснат до пазара в този недовършен вид обаче остава.

Успеят ли да се преборят с тая проблематика, пред себе си ще имаме добре решен модел с шанс за борба в пренаселен, остро конкурентен сегмент на масовите многоцелеви возила.

-

    Това обаче не е основният проблем на C10 в България конкретно: традициите на българското SUV потребление са тясно свързани с двойното предаване, а архитектурата на C10 – с конкурентната цена (79 000, все още лева, без 20 в моя случай) и задното. Двете не подлежат на лек компромис и до появата на продукт с втори водещ мост съдбата на един иначе интересен с различността си автомобил се очертава тук по-скоро като трудна.

    Всичко останало, за което днес не ни остана време, ще откриете в сайта им.

Хедонистично: Mercedes-Benz E 400 4MATIC Cabriolet

Възможен ли е аскетичният му прочит

Увертюра 

     Ако покупката на кола е вторият най-голям разход в живота на средния човек изобщо, то за една ограничена група собственият транспорт нито започва, нито завършва на две или четири колела в гаража: по суша, въздух и вода – на избраните си граждани светът поднася всички мислими форми на придвижване.

Ако в гамата на един автомобилен производител пък масовите седани, хечбекове, комбита и кросоувъри* правят гръбнака на продажбите, то в портфейлите на премиум емблемите специално място имат нишовите модели, предназначени да предизвикат оня специфичен ендорфинов прилив, пред който цената спира да има значение. Притежаването на подобна вещ има едно базово предназначение – празник на личния успех и съпътстващите го ползи под формата на, да си го кажем направо, по-малки и по-големи по размер кефове.

В широк превод на гръцки терминът е хедонизъм (ἡδονισμός), а привържениците му, започвайки от Аристип, вече 25 века гледат на наслаждението като висше благо. Преценени от подобен ъгъл, последователите на аскетизма са най-обикновени, отказали се от всичко, заради което си струва да се живее, тъжни будали.

По силата на капризите на икономическата цикличност през последното десетилетие автомобилните аскети се погрижиха интересът към кабриолетите в гамите на масовите производители да замре, докато, очевидно настроени хедонистично, Mercedes-Benz, Porsche и MINI правят така, че пазарът на премиум кабриолетите тази година да расте с почти 9% (числа от JATO Dynamics). 

Ключов принос в тенденцията има представеният миналия юни Mercedes-Benz C-клас кабриолет, който тази година води сегмента, а с лятото дойде и последното развитие в щутгартската гама – откритият Е-клас. Тъкмо с него днес смята ви позабавлява един от не така дълбоко засекретените последователи на Епикур. 

Е-клас кабриолет

  Представлява поредното превъплъщение на „чувствената чистота“, позната през вече напълно преобразената гама на звездата. 

Накратко новият кабриолет е много различен от предшественика си: базиран на платформата на впечатляващия Е-клас, той не е наследил нищо от напрегната му външност с ясно очертаните хълбоци и е пораснал значително във всяко измерение. Ако трябва да го определя с едно изречение, новият Е-клас кабриолет представлява чист, ориентиран около повърхности и сведен до минимум линии дизайн с радиуси, подбрани така, че да пресъздават една интелигентна и елегантна чувственост. 

Всичко това се откроява с особена сила, когато мекият, текстилен покрив е свален. Гледан в ¾, най-младият член на смейство Е поднася преди всичко доминиращата си, разделена на две секции, предна решетка, заобиколена по фланговете от ясно очертани, стандартни LED фарове с отличителна светлинна графика. В задната част са разположени свити двусекционни светлини, акцентиращи спортния нрав на кабриолета: в сумрака сиянието им подсказва аналогии с ореола на излизащите от самолетна турбина нажежени газове. 

От технологична гледна точка откритият Мерц е най-близо до купето, с което споделя практически всичко: от трилитровия, битурбо бензин с 333 коня и 480 Нм въртящ момент, през 9-степенния хидротрансформатор, до двойното предаване, разпределящо въртящия момент в стандартно съотношение 45:55.

Тегленето в движение е линейно, а силата – точно толкова, колкото трябва. Със сигурност може и отвъд 5.5-те секунди до 100, но това е наистина повече от достатъчно за нрава на 1 935-те килограма разтоварено от напрежение, представително охолство. Причината е, че иначе спортният агрегат тук е настроен към не така агресивно мощностно отдаване. Изненада ме сравнително малката субективна разлика с 245-те коня на 4-цилиндровия Е 300, който в реални условия не открои драстична дистанция, с изключение на звука: шест са си шест. Част от причината е в ниския му въртящ момент – едва от 1 400 оборота.

Сваленото със сантиметър и половина шаси разчита на многокамерно въздушно окачване в двата моста, което изпълнява успешно задачите на пухената възглавница в режим Comfort, изолирайки почти напълно хедонистично настроените ви задници от капризите на инфраструктурата – дори с големи, 20-цолови колела. Хълмистите изкачвания и завои налагат по-директен подход към управлението, поради което режимът Sport добавя желана доза странична увереност, а Sport+ обогатява нрава на тази по природа лежерна красавица с известен шум и нервност, поради което го отхвърлих.

Каквото и да говорим за динамиката в числа, хедонизмът повелява, че не е необходимо да караш бързо, за да се наслаждаваш: истинската радост тук произхожда от балансираното спокойствие пред чудесата на света през сваления покрив. Което съвсем не означава, че, въпреки добавеното тегло, шасито се разпада под голямо напрежение. Просто това не е начинът на живот на обитателите му. Липсата на обратна връзка с пътя във волана, която инак критикувам и представлява неразделна част от електрическото му усилване, се вписва отлично в него. 

При всички прилики с купето, кабриолетът има собствен характер: вградената в дебелата рамка на предното стъкло и зад облегалките на задните седалки система за овладяване на въздушни течения AIRCAP е част от мерките за подобряване на комфорта и удължаване на открития пробег чак до късна есен. Перлата в короната обаче е т.нар. AIRSCARF – принудителната циркулация на топъл въздух в облегалките за главите на предните седалки. 

Инженерите по акустиката пък са се постарали да проектират многослойния, електрически текстилен покрив така, че, когато е затворен, да се чувствате уютно и тихо – като в пашкул. 

В такава среда бързо осъзнавате истинското качество на интериора, напомнящ глезотиите на S-клас: от термично екранираната кожа (благодарих на инженерите сърдечно, сядайки с къси панталони посред лято) в отличните дълбоки, вентилирани седалки през отворените пори на дървото до двата 12,3-инчови дисплея с висока разделителна способност – всичко внушава, простете ме аскети, тържеството на хедонизма. 

Развитието продължава и в размера: дори да сте над 1,80, можете да седнете спокойно зад себе си; багажникът с капацитет между 310 и 385 литра се оказа достатъчен за три самсонайта, което, заедно със сравнително лесния достъп до задните седалки, само ме подсеща, че хедонизмът не е просто емоционално разхищение – той има и практичната си, ежедневна страна. 

Лирично отклонение по моята част – аудиото. Най-високият клас от Burmester до голяма степен олицетворява озвучаването на мечтите за открита кола с благородно потекло: силно развитото му чувство за стегнат звук през файловете с висока разделителна способност е подкрепено от достойна мощност (590 W), подчинена не на силата, а на нежността през деликатното чувство за хармония и детайл на тринайсетте говорителя. Всичко това, подкрепено от пълна свързаност и NFC функционалност, превръщаща смартфона ви и в цифров ключ впрочем. 

От прелестния дует Джордж Майкъл и Мери Джей Блайдж в кавъра As на Стиви Уондър до трепетния химн на женската красота Você é linda на Лий Ритенауър и Каетано Велозу, хората на без време починалия преди две години Дитер Бурместер са изваяли истински празник на високия звуков инженеринг за просветени ценители. Зареден с подходящо съдържание, той често ще ви кара да спирате за поемане на дъх от възхищение пред вълшебната хармония между музика и природа. 

Друга страна от хедонистичната кабриолетна същност е, че ако не сте толкова запалени по шестото изкуство, дори при темпо от около 120 и свален покрив, все още можете да разговаряте, без да повишавате тон: Mercedes-Benz са майстори на преобразения в полъх вихър. 

А какво стана с детайлите – нали в тези интериори можеш да се изгубиш, ако си по-дребнав? Нямам време да ги изброявам, ала истински се зарадвах на технократски естетизираните дюзи на вентилационната система. 

Нещо друго за обсъждане? Хм, системите за безопасност? Те са изцяло наследени от Е-клас. Още? Чистачките, проектирани така, че да пръскат само върху стъклото, не и върху ефирните шаловете и шапки от панама зад него. 

Тогава? 

     Духът на времето (der Geist seiner Zeit), естествено. 

Чудя се, при положение, че най-големият пазарен дял кабриолетите имат в Швейцария, а глобалното им потребление върви към постепенна рационализация, дори по отношение на забавлението, какъв е бизнес казусът на открития Е-клас? 

Притежаването му не е евтино. Но ако погледнете на него не като на отстъпка от S-клас, а като надбавка над С, ще намерите утеха. И без това напомня повече на първия. Вярно, липсва му един почтен V8 AMG, но не това е най-важното, а фактът, че главите се въртят подире му – дори по Кей Гюстав-Адор в Женева.

Демонстрацията на социален статус пасва изцяло на етиката на хедонизма. Само се питам дали философската дилема the best or nothing подлежи на аскетичен прочит. Как мислите? 

За всичко, останало несподелено, се обръщайте към www.mercedes-benz.bg 


Забележка:  
*Ако в ада някога решат да открият отдел за грешници с разширена употреба на чужда терминология, съм сигурен, че ще разчитам на ентусиазираната препоръка на г-дата Кирил и Методий. За водещ кандидат в тестовете на отоплителната инсталация.

Доставката на д-р Z: Mercedes-Benz E 220 CDI

Течен кристал върху пухени възглавници – една истинска Belle Époque 

   Новият Е-клас – чувствено чист

 

     Когато миналата пролет продължиха договора на главния си изпълнителен директор, д-р Дитер Цече с нови три години, надзорниците на Daimler знаеха отлично какво правят. 

Две лета по-рано, след паметния порой в премиерната майска вечер на новата S-класа, бизнесът най-после пое нагоре. Днес, след като преди единайсет години загуби короната от BMW, а шест по-късно – потъна и зад Audi, доктор Z отново доставя: през септември емблемата, олицетворяваща понятието автомобил, счупи исторически рекорди, предавайки за първи път над 200 000 коли в един месец. Благодарение на силното търсене на модели като Е-класата, за която ще говорим днес, тя подобри и рекордите за тримесечието и деветмесечието на 2016-а, а оперативната печалба на Epplestraße 225 скочи с над ¼. 

Позитивният български щрих пък е, че нашият дистрибутор възкръсна от пепелта си и, ако КАТ събират правилно, вече са изпреварили Audi. 

„Мерцедес-Бенц“ щурмуват с агресивна продуктова офанзива: от 24 модела през 2010 десетилетие по-късно гамата ще брои 40. А възловата премиера тази година е средният им седан.

W213

Гледана отвън, новата средна лимузина от Щутгарт е поредното олицетворение на „Чувствената чистота“ – актуалният дизайнерски код на звездата, черпещ с пълни шепи вдъхновение от 50-те години на ХХ век, като по един чуден начин съумява да внуши едновременно консерватизъм и модерност под общия знаменател на шика (обърнете внимание на класическите пропорции в профила: дългата предница с изтеглена назад пътническа клетка е съчетана с изнесени напред колела). Всичко това както денем, така и нощем, впрочем: светлинната му графика (особено с новите активни диодни фарове) е на нивото на най-взискателните очаквания. Казано иначе, в Mercedes са изваяли нещо хем утоляващо познато, хем предизвикателно ново. 

От разстояние разликата с С-класата е само в размера, а от ръбестия W212 не е останало кой знае колко. Както е редно, в структурата на колата са инвестирани алуминий и всокоякостни стомани; така теглото й е спаднало с около 100 килограма. 

Крачка през прага на електрически подпомаганата при затваряне шофьорска врата и сте в най-добрия интериор на 2016. Вдъхновен от S-класата, той въплъщава естетизираното благоденствие на колела: от двата пейзажно ориентирани 12.3-инчови TFT дисплея с висока разделителна способност до истинското пиршество на сетивата, доставяно от богатството на материали, цветове и текстури, вътрешността на Е-класата излъчва художествен финес и спокойно самочувствие. Гордън Вагенер и хората му отново триумфират с индустриалния си дизайн. 

  Сполуката е споходила екипа на Гордън Вагенер и вътре

Резултатът бе в това, че листата на вечно зеления, критично ентусиазиран, киселец в мен мигом повехнаха: дори ниските пластмаси бяха от класа, текстурата на централната алуминиева лента – приятна и на пипане, а отворените пори на ясена – радост за дланите. 

По-просторна във всяко измерение, вътрешността на Е-класата предразполага към прекарване на повече от обичайното време в пътуване, докато системите за автономно управление (включително дистанционно паркиране през мобилно приложение) са надскочили всичко серийно на пазара до момента. 

Още нататък по линия на свързаността и персонализацията е дълбоката интеграция на технологията за обмен на данни на свръхблизки разстояния NFC, благодарение на която усещането за общуване между бордовите системи и крайните персонални мобилни устройства е стигнала порядък, който така и не успях да изчерпя за уикенд, но нека не се разсейваме с джаджи. 

Будите новия двулитров, принудително пълнен алуминиев дизел със 194 к.с. и 400 Nm въртящ момент и сте изненадан от трополенето му при студен старт: не е по-тих от стария. В движение обаче звукът му е почти напълно потиснат, до голяма степен благодарение на гладкия 9-степенен хидротрансформаторен автоматик, съумяващ да държи оборотите до 2 000 дори при много високо магистрално темпо. Тишината в Е-класата се дължи и на ниското й челно съпротивление (0.26), а ускорението (7.3 до 100) e убедително и дълбоко – още в ниския диапазон. Освен ако не се престараете, трансмисията съхранява гладкостта си, дори в рязко понижаващ режим при изпреварване.
 

    Всеки фар съдържа 84 индивидуално насочвани светодиода 

    с висока яркост

Колата, която карах бе оборудвана и с предлаганото като опция въздушно окачване с три позиции (Comfort, Sport и Sport+), поемащо дори щедри пътни неравности, тип „Ефектът Павлова“, с гладкостта на голяма пухена възглавница. Персоналната ми настройка се оказа Sport: там достойнството на водача бе надлежно защитено, а връзката му с пътя отдолу – много по-осезаема. 

Зажаднял за завои, напуснах кратките парчета истински гладка българска магистрала и мигом осъзнах, че мерцът не си поставя за цел да бъде свръхконцентрираният изпълнител, чиято роля е запазена за петицата. Воланът – лек, без много обратна връзка; предразположено към комфорт, окачването допуска повече страничен наклон и въпреки задното си предаване шасито е настроено на сигурно – насилите ли го до ръба на сцеплението, ще недозавие. Е-класата е лимузина, настроена за утеха и това личи във всеки детайл; ако не е по вкуса ви – давайте, има AMG. 

Двата, заемащи половината от ширината на таблото, дисплея предлагат ефектна кинопанорама на автомобилната свързаност, висока разделителна способност, контраст и бездънна функционалност. Воланът, както и централния управляващ ротационен модул, носят чувствителни на докосване навигационни зони. В менютата преобладава логиката, а кирилизацията им – точна в повечето случаи. Сложните, анимирани графики искат изчислителна мощ и тъкмо там в определени моменти усетих дребни забавяния в преходите; общото впечатление обаче е респектиращо – летвата е подобаващо вдигната.
 

Както и в останалата част от гамата, така и тук базовото озвучаване е много прилично, но дори по-евтината версия на Burmester би била далеч по-смислена инвестиция от, да кажем, head-up дисплея. Това, само ако се размечтаете из конфигуратора дотолкова, че да ви свършат стотинките. 

Забравих да кажа, че предните седалки са със сложна функционалност, която така и не си поставих за цел да разучавам в детайли – по-важно ми беше да изпия резервоара до дъно. Което впрочем не се оказа така лесна работа, дори при въглеродно интензивно шофьорско поведение. Среден разход 8: таксиметрови пролетарии от всички германски провинции, ликувайте! 

Накратко: в новия си Е-клас Mercedes-Benz са хвърлили всичко, което имат. И личи. 

Епилог

Е-класата на Mercedes-Benz носи инсигниите на безспорния среден седан на годината. 

Несъмнено дизайнът му не е за всеки, каквато естествено е и цената, но класно опакованата, истински висока технологична хармония поднася на бъдещите си притежатели качествена крачка напред, а на своя създател – първото място сред премиум марките, още докато изнемогвам над тези редове. 

Така доставката на д-р Z сработва цели пет години по-рано от планираното. По всичко личи, че, ако нещо извънредно не се обърка, до 2020-а го чака една истинска малка Belle Époque. Сервирана от новата Е-класа със стил – в течен кристал, върху пухени възглавници.

Всички останало за нея - тук.