Рецептата е проста: Leapmotor T03

И работата няма да е лесна

    В устойчиво нарастващия прилив от нови, анонимно стилизирани китайски електровозила със също толкова непонятно анонимни имена, Leapmotor T03 е един от тези, които ще се различават. Казано най-просто, това е един от най-евтините електромобили на пазара – значително под Citroën ë-C3, Hyundai Inster или Fiat 500 electric, и малко над предиходната Dacia Spring.

Преди обаче да разгледаме колко – или всъщност колко малко – кола получавате за парите си, нека хвърлим едно око откъде идват „Лийпмотър“ и какво смятат да правят.

Автомобилите Leapmotor, продавани в България, можете да видите в шоурумите им, които са част от дилърската мрежа на групата София Франс Ауто. Не е необходимо да ходим до някой от тях обаче, за да схванем, че Leapmotor постигат конкурентната цена, произвеждайки по-голямата част от компонентите му вътрешно, избягвайки допълнителното проектиране, с прилагане на икономиите от мащаб в рамките на Stellantis.

Принос в това естествено има производството, което е организирано на линията, от която преди това излизаше Fiat 500 в Полша, не в Китай, с което избягват както европейските мита, така и логистичните разходи.

Формулата на дистрибуцията е сходна: максимално използване на синергията в рамките на СФА – марката е добавена в големия портфейл с емблеми, а идеята е да се използва изцяло съществуващата организация и инфраструктура от услуги.

За своя базова ценност емблемата е избрала достъпността, твърдейки че електрическата мобилност трябва да е по силите на всеки, а T03 е компактен (да не кажа миниатюрен), икономичен, свързан и безопасен. Днес не ни остава нищо друго, освен да проверим верността на тия смели твърдения.

Гамата

    Това е простата част, защото тук има само едно ниво на оборудване: алуминиевите джанти (15 цола) са стандартни, а също диодните задни светлини и дневните, не и LED фаровете.

Колата се предлага с LFP батерия от 37,3 кВч, скачена с предно разположен 70-киловатов електромотор (синхронен, с постоянни магнити) със 190 нютонметъра въртящ момент. Батерията би трябвало да стигне за теоретичен пробег от 265 км (на повече от 200 не разчитайте на практика), докато максималната скорост е 130 км/ч, а ускорението до 100 става за 12,7 секунди – все конкурентни за този непретенциозен сегмент числа.

Вътре T03 получава 8,0-инчов инструментален дисплей, мултифункционален волан пред него, както и 10,1-инчов чувствителен екран за инфоразвлечението, онлайн навигацията и DAB радиото (Apple CarPlay и Android Auto не са в менюто за момента). Тапицерията също е пределно проста – силиконово базиран изкуствен текстил и точка.

Стилът

    С дължина от само 3,62 (2,40 от които междуосие), ширина от 1,58 и височина от 1,65 T03 е оформен като значително по-тесен и висок Kia Picanto, или пък Dacia Spring, колата, която до скоро го изпреварваше за титлата най-евтин електромобил в България.

Такива пропорции може да му придават леко непривлекателна форма (за нея след малко), но височината означава, че вътре могат да влязат четирима възрастни с височина 1,83, с прилично място за главите и краката – нещо, което е рядкост за всеки малък автомобил, камо ли за такъв с вградена в пода батерия и панорамен покрив над нея.

От гледна точка чистия дизайн симпатичният Fiat 500 показва как трябва да се подхожда в този клас, а братовчедите от Leapmotor са решили да придадат на T03 приветлив облик с „усмихнато лице“. Въпреки известен полъх на оловно-кисела микрокола от Alibaba, идеята да се харесат на младежта е до голяма степен смислена и сякаш успешна. В моя случай тя привлече силно една нестандартна група потребители: шарената възрастова извадка продавачки на цветя от борсата на софийския пазар „Димитър Петков“, които се скупчиха, чуруликайки като врабчета около безкрайно лесната за градско паркиране микростомана с цвят – както го мислех до момента  – на пасиран таратор. Възгласи от „Ей, че симпатично – не бях виждала такова!“ до „Ух, на кака!“ бързо ме накараха да преодолея и най-малките следи от евентуалното първоначално високомерие, осмисляйки, че европеизираните китайци всъщност са се справили: обикновеният човек спонтанно я хареса – това е най-същественото, не какво умувам аз.

Да, за по-просветените T03 може да изглежда консервен и все още не е изпробван за безопасност от Euro NCAP, но Leapmotor подчертават, че близо 70% от каросерията му е изработена от високоякостна стомана, разполагаща с „енергоабсорбиращи кутии“ и има шест въздушни възглавници. „Дано не се налага да ги пробвам“ – мисля аз и сядам вътре.

Мястото там се оказа много за толкова малка кола. Човек с височина над 1,80 няма проблем да се качи и да се настани удобно, а двама възрастни един до друг имат много повече място за раменете, в допълнение към щедрото място за главата и краката, отколкото биха очаквали в подобно возило.

    Дизайнът на таблото полага големи усилия да ме накара да си въобразя, че съм седнал в нещо много по-голямо и по-изискано. Истината е, че усещането е добре сглобено и всичко изглежда една идея не така метално, колко при пряката румънско-китайска конкуренция, докато седалките са изненадващо удобни.

Багажникът изглежда малък: макар и дълбок, отворът му е необичайно тесен, с висок товарен ръб, а скромният капацитет от 210 литра частично е зает от кабелите за зареждане. Ръчен куфар, раница, въпросният букет цветя от борсата и още някоя и друга дреболия – това е.

Всичко вътре, което не е покрито с плат – седалките и елементите в корите на вратите, – е направено от твърда, тъмна пластмаса. По правило се критикува, но в толкова евтин продукт изобщо няма да е честно, а и колко често мислите да галите таблото на колата си? Добре, добре, дори и да го направите, няма да откриете откровено неприятни текстури или груби ръбове и неправилни отливки.

Инфоразвлечението

    Макар и впечатляващо голям за толкова малка кола, 10-инчовият чувствителен дисплей поднася някои сериозни неволи. Първата е, че управлението на климатизацията е разположено върху екрана, не е с физически бутони, което моментално означава, че промяната на настройките му е свързана с разсейване от пътя. Иконите сами по себе си са малки, а разделителната способност на дисплея – ниска. Евтино, признавам.

Второто препятствие изниква, когато – въпреки цялата китайска гордост, че са монтирали всичко в толкова малка кола – реша да изключа т. нар. подпомагащи системи (повечето от които откровено пречат и дразнят с недодяланата си намеса). За да ги изключите, не само трябва да влезете в няколко менюта на екрана, но и да го направите преди да тръгнете, не в движение – досадата е пълна.

Общото впечатление за HM интерфейса на колата и тук е за бета версия, която по-скоро пречи на общуването с колата, отколкото да го улеснява.

И като капак на всичко, информационно-развлекателната система все още не е съвместима с Apple CarPlay и Android Auto, което не би било проблем, ако бяха завършили вградената навигационна система. Тук, също както при C10, надеждата е в софтуерните актуализации. „Все още ферментират“ – мисля си и тръгвам.

Придвижването

    Става в три режима: Eco прави T03 да се усеща като бавен, Standard – по-скоро не; предлага се и Sport, за който ще говорим след малко.

Преди това съмнение да няма: колата не е бърза. Ускорението от място обаче е много по-добро, отколкото би бил еквивалентният традиционен бензин под капака на такъв транспорт. Освен ако възрастните не са повече от двама с потребите им, оплаквания и при ускорения нагоре по наклон няма да има. Ситуацията се променя на магистрала, където ще се справите с трафика, но усещането някак не е особено уютно. И накрая, освен че добавя изкуствена тежест към волана, режимът Sport служи само за засилване на склонността на тънките гуми към скърцане. Е, и за значително снижаване на автономията, разбира се.

Докато още сме на тема шумови нива, да не забравя, че под задната броня е монтиран високоговорител, издаващ досаден вой под 32 км/ч. Затварям очи и си представям дигитално пресъздаден южен вятър, виещ в прозореца на спалнята ми в бурна мартенска нощ. Ясно, че това е електромобилно законово изискване, но ако ще го правим шумно, не може ли поне да бъде малко по-приятно за слуха?

Като вдигнах думата за шум, да не забравя и това, че при повечето скорости T03 е впечатляващо тих. Дори на магистрала, движейки се с между 100 и 120, колата е по-тиха от много модели дори в по-горния сегмент.

Атрактивността на карането по магистрала е частично помрачена и от адаптивния круиз контрол: вместо плавно адаптиране към колата отпред натискането на спирачките е интензивно, каквото е и ускорението в обратния сценарий. Силата на системата не е и в поддържането на постоянна скорост, което до голяма степен обезсмисля идеята зад нея – добре, че нямам навика да я използвам.

    При спирането основание за мрънкане обаче няма: не бих определил педала като точно силен, но няма и следа от тревожното усещане за превключване към регенерация или комбинацията с фрикционно спиране; самото регенеративно спиране е много интуитивно.

Виждам, че „Лийпмотър“ използват в речника си думи като „пъргав“ и „спортен“, за насърчаване на продажбите му. Да, пъргав е определено, ала в смисъл, че е идеален за промъкване (да не забравим и паркирането, което е не по-малко важно) през тесни градски улици, а не, че трябва да го юрнете презглава в извънградските завои. Не, че нещо, но с тока в батерията с ниска енергийна плътност ще се приключи бързо.

Така че просто забравете фразеологията и се наслаждавайте на плавността, малкия радиус на завой и факта, че концепцията „колело във всеки ъгъл“ ви дава максимална увереност в размерите й, когато преценявате истински тесни градски ситуации.

С по-висока скорост, доколкото е възможно върху артефактите на Пътната агенция, T03 се усеща по-зрял, отколкото очаквате от кола с такъв размер и цена. Нивата му стабилност и сцепление го правят сравнително уверен, а возенето се оказа изненадващо добро.

Дупки, спящи полицаи и други асфалтови дефекти се поемат добре, а при по-високи скорости плавността на возене е стабилно уверена. Но: разширителните магистрални фуги и каскадните вълни, с които пътищата на Отечеството изобилстват, могат да накарат шасито да подскача повече – ефект с експоненциална интензивност, който, докаран до крайност, може да стане дразнещ и обезпокоителен.

    Подобно на двигателя, воланът също има три режима: комфорт, стандартен и спорт. Те регулират теглото на рейката от абсурдно леко до незабележимо и след това малко плътно. Кой ще използвате е въпрос на личен избор – най-плътното е моят.

И така

    Привличането на българското индивидуално и флотско потребление към нова марка не е лесна работа, но решението на Leapmotor да си партнират със Stellantis би следвало да им помогне, още повече, че на вълната на китайското нашествие вниманието на всички е насочено на изток.

Колкото до самия T03, той изобщо не е ужасяващият, лошо направен, старомоден микроавтомобил, от който някои по-скоро биха побегнали, уплашени от непознатото му име и нетрадиционен стил.

Такова нещо няма: китайските автомобили вече не са по-лоши от европейските си конкуренти – това е положението. Всъщност в някои отношения са даже по-добри. Отчитайки баланса качество/цена, този със сигурност е и в това отношение превъзхожда повечето от преките си опоненти с качественото си возене и чисто техническа изтънченост.

   Рецептата е проста: поддържайте реалистично прагматични очаквания за всичко важно в тая микрокола и бързо ще осъзнаете, че достъпният формат на малък, градски автомобил съдържа по подразбиране понятия като пестене и електрификация. И компромисът за втора градска кола в семейството всъщност ще започне да изглежда приемлив, дори в светлината на конкуренцията от вторичния пазар.

    Всичко, за което днес не стана дума, ще откриете в сайта им.

Различeн: Leapmotor C10 REEV

Трудностите пред компромиса

    Една от автомобилните теми на отиващата си година несъмнено е надигащият се прилив на китайското нашествие в Европа. Каквото и да говорим, един от дълбоките мотиви за смисловата криза на автомобилната ни индустрия е шоковата загуба на пазарно присъствие в Китай. Сега тя започна и у нас. Но и двете са следствия, а не причини.

Разнищвали сме причините нееднократно тук и днес ще се въздържа от изкушението да се повторя, но един от аспектите на тази криза е драстично повишилото се китайско автомобилно самочувствие, благодарение на което към дузина китайски производители предлагат вече, ако не бъркам, в порядък 25 бранда, чийто дял наближава осемте процента, а скромният европейски ръст тази година се дължи най-вече на експлозивното увеличение тъкмо на техните продажби.

В България към края на годината емблемите вече официално са 12, а делът им все още е далеч от европейският, но не забелязвам това да тревожи по-малко конкуренцията: просто част от тях пристигна официално тук през третото тримесечие и гонитбата на амбициозните им цели тепърва предстои.

Така в началото на октомври София и по-конкретно групата София Франс Ауто в лицето на дружеството им SFA Retail откриха първия шоурум на поредната емблема в портфейла на Stellantis – Leapmotor. Като оставим настрана възможните асоциации, които интересното й име предизвиква, тя, макар и от ниски стартови нива, е сред активните участници в текущия китайски ръст, в който догодина със сигурност очакваме да допринася тук.

На откриването така и не смогнах да присъствам, ала в моделната им гама моментално ми направи впечатление един модел без много аналози – средноразмерният електрически SUV с удължен пробег – C10 REEV. Преди преките китайски конкуренти да се включат, тук най-близо до концепцията му е Nissan Qashqai e-POWER с две важни разлики: нисанът няма възможност за външно зареждане и водят предните му колела.

Що е то

    И така, пред мен е средно оразмерен SUV от по-дългата страна (4,74 без милиметър), с доста генеричен дизайн. На вид C10 е всичко друго не революционер: като много от сънародниците си и той гледа да се впише в европейската визуална традиция, избягвайки риска от настъпване на естетически мотики. Под различни ъгли сдържаната външност носи елементи я от Mercedes-Benz, я от линията Macan/Cayenne на Porsche, а в профил категорично ми напомня Mitsubishi Outlander. Свитите предни и задни светлини, липсата на визуални финтифлюшки, плътно запълнените от 20-цоловите колела арки и приличният 18-сантиметров клиренс обаче излъчват стегнато самоуверена външност.

Окомплектовката е проста: две нива на оборудване, второто от които изчерпва всичко от менюто, освен четири от общо петте цвята.

Вътре

    Картината е напълно друга: тук стремежът към отличаване е абсолютен, но да не бързам, защото още не съм влязъл. Достъпът до колата е отделна тема, изискваща специално внимание и е първото предизвикателство към границите на потребителския когнитивен дисонанс.

Отварянето става с NFC карта, която допирам до датчик в корпуса на външното ляво огледало: няма т. нар. „комфортна“ функция, която да те разпознава дистанционно, нито отваряне на електрическата багажна врата с крак. Странно е, признавам и нямам представа как работи в снежна утрин.

Веднъж влязъл, не можеш да запалиш, без да поставиш картата в дублиращия се със зарядното на телефона слот на двуетажната централна конзола, т. е. първо слагам картата, за да ме разпознае операционната система и разреши старта, след което я прибирам и на нейно място евентуално слагам телефона. Както се досещате, сложен ритуал по достъп и запознанство, в който сценарият „удобно отваряне на колата със заети след пазар ръце“ не се разглежда.

Но да не мрънкам: в C10 има и приятни интериорни изненади. Първа сред тях е радикално семплата изчистеност на линиите, както и нестандартното ниво на възприето качество, произтичащо от употребата на синтетични материали на силиконова основа – нещо, което човек не би очаквал от китайски претендент, стремящ се да подбие мнозинството конкуренти, дори и от Китай.

Като изключим тези във вратите и тавана, физически бутони няма (дано продуктовият дизайн не е ги отписал напълно, защото надигащата се тенденция в индустрията е тъкмо обратна); всичко става през 14,6-инчовия чувствителен екран. Е, да, освен бутоните за стъклата, които са си по местата, има още два – този за щедрия стъклен покрив и ръчната спирачка, вторият от които е в… тавана. Хм, интересно…

Да соча с пръст точно тази кола, когато същото важи за много други, няма да е честно, но достъпът до повечето важни и необходими функции в дисплея по време на шофиране е несъмнено свързан с голямо разсейване от карането, съвсем не единственото при това.

В операционната система липсват две елемента, без които един до такава степен софтуерно зависим транспорт като C10 не може: бордова навигация и интеграция с Apple Carplay и Android Auto. Не знам какво са си представяли при дебюта на нов продукт за първородния автомобилен континент, но това е пропуск, подсказваш прибързаност и дефицит на зрялост, принципно характерни за текущия китайски автомобилизъм. И разбираеми: индустрията им тепърва ферментира, а с нея и разбирането за завършеност на един автомобилен продукт преди пазарът да го види. Хвалейки се с дистанционните си софтуерни актуализации, Leapmotor уверяваха, че това ще се оправи до края на годината, ако вече и не е. Самият факт на допускането до пазарна премиера на продукт с операционна система, приличаща на бета версия, обаче е погрешна стъпка. От друга страна, реалното пазарно присъствие ще е през 2026-а, така че щетите вероятно ще са минимални.

Откакто пуснаха C10 в края на 2024-а, от компанията са направили над две дузини актуализации, сред които е промяната в поведението на дразнещите предупреждения за т. нар. „напреднали системи за шофьорско подпомагане“, чието поведение тук е още една сюжетна линия на когнитивен дисонанс. Той произтича от законовата необходимост всички те да бъдат непременно включени при старт, ала разбиранията на производителите за лекотата на елиминирането им впоследствие са изключително различни. Когато аз карах колата, пътят към дезактивирането на претенциозните на теория, но дразнещи на практика системи не беше кратък (плъзгане по екрана и отделни натискания), но „Лийпмотър“ разработват по-пряк път – с едно натискане. Да видим.

Темата за шофьорските вредители и тяхната приложимост по често недобре маркираната и в лошо състояние българска инфраструктура е стара почти колкото асфалта в държавата ни; същото и с вредното поведение на част от тия шофьорски помагачи из тях, които по-скоро пречат на оцеляването, отколкото да го съпътстват. Но млъкни сърце…

Връщайки се в интериора, нека кажа, че шофьорската позиция е добра, видимостта във всички посоки – също. Вътре е светло и приветливо. Двама сядат удобно отзад, където също е светло и просторно: проблемът на удобното настаняване зад себе си е точно нулев. За разлика от въпросите около това как инак приятната на пипане синтетика старее – това в момента някой едва ли е в състояние да каже.

Заради плиткото си дъно багажникът не е от най-просторните, ала формата му е правилна, което отчасти компенсира.

Техниката

Предвид относителната за сега рядкост на бордовите генератори за удължаване на пробега, най-отличителното в нея е силовото предаване. Работата се върши от предно разположен, 1,5-литров атмосферен бензин, удължаващ пробега на въртящия задните колела (внимание) 158-киловатов електромотор и зареждащ разположената зад предния мост 28,4-киловатчасова батерия.

Leapmotor смятат, че предимствата на REEV пред PHEV са в по-добрата обща енергийна ефективност, по-високите екологични характеристики и впечатляващо дългия пробег – до 191 електрически километра в града или общо 974.

Ускорението до 100 от 8,5 секунди е задоволително, но истината е че субективното усещане е по-бързо. Най-отличителната и, признавам, най-приятна разлика в сравнение със зарядните хибриди е постоянното и плавно подаване на мощност към водещите колела само от електромотора, докато двигателят с вътрешно горене работи в ролята на генератор за дозареждане на батерията. Тук това може да стане и през 6.6-киловатов външен заряд – една уместна гъвкавост. Най-общо двигателят е по-тих от традиционните представи, като единственото изключение е високото магистрално темпо, когато оборотите му се увеличават, а с тях пристига и сподавеният звук.

В така описания вид C10 REEV прилича на отлично решение за всички недотам подготвени скептици на многоцелевата електрическа тяга. Има обаче две промени в шофьорското поведение, които изискват адаптация: необходимостта от смяна на режимите по време на шофиране (да, отново през централния дисплей), които са общо четири: EV, EV+, Fuel и Power+.

EV+ винаги дава приоритет на електромотора и двигателят няма да се намеси, докато токът в батерията не падне под 9%; EV също дава приоритет на положителните йони, но включва агрегата под 25% заряд; Power+ предполага двигателят да бъде постоянно включен, осигурявайки максимална мощност; Fuel пък осигурява изцяло електрическо шофиране, когато батерията е над 80%, и работи интелигентно през останалото време. Него сякаш харесах най-много, а средният разход бе 6.7 л.+14,2 кВч/100 – някъде в района на теорията.

Характер

    Като цялостен пакет на пътя C10 REEV прилича много на коледен чувал с нюансирани изненади. Започвам с това, че в крайна сметка (абстрахирайки се за миг от шофьорския ми когнитивен дисонанс, който подлежи на преодоляване във времето, допускам), това е лесен за управление транспорт: лекият и безчувствен волан е почти безпроблемен и напълно задоволителен дори по криволичещи пътища. Динамика това естествено не е, но за масов, семеен SUV е напълно в тон.

Комфортът при возене върху 20-цоловите колела е някъде в района между среден до добър: общо трите му режима са сравнително стабилни на пътя, но само по най-неравните повърхности става забележимо по-колебателен и твърд. Има три режима на шофиране, по-спортният сред които ми се стори най-уместен.

Любопитен факт е обстоятелството, че, за да помогнат в адаптирането им за европейските пътища, явно инженери от други марки на Stellantis са давали обратна връзка за колите на Leapmotor. В случая с C10 REEV брандът е имал най-добрия избор в лицето на кадрите от Maserati, така че без съмнение това е подобрило поведението му на континентален терен; усетих го най-вече по грамотния контрол на крена в криволичещ път.

Карането обаче е сериозно увредено от същите тези подпомагащи системи, чиято постоянно чуруликаща активна намеса не просто може да вбеси редовия обитател зад волана, но и да му попречи в справяне с критична ситуация върху обичайния битум на Пътната агенция. За избягването на евентуална скука на 10,25-инчовия дисплей пред шофьора постоянно се изписват бързо изчезващи съобщения със ситен текст – нещо, което се надявам да оправят с някой от следващите си ъпдейти.

Трето обстоятелство, нуждаещо се от внимание, е настройката на системите за стабилност на задното предаване, особеностите на чието, присъщо на тока, мигновено отдаване на въртящ момент подлежи на свикване и деликатна дозировка, която в други случаи се разпределя между поне два електромотора. Миг невнимание върху педала на газта и при подходящо стечение на обстоятелствата задната ти част поема.

Да обобщим

    В C10 REEV има много за харесване: привличащата погледи с грамотността си сдържана, убедителна външност; тихото и оригинално задвижване, лекотата на каране и естествено цената, която значително подбива тази на европейските му конкуренти, както и на немалко от китайската аналогия.

Проблематиката около HMI интерфейса и навигацията са сериозно първоначално ограничение, но това са все кахъри, за които в Leapmotor знаят; с напредничавия им технологичен подход има надежда, че най-лошите сред тях подлежат на бързо подобрение. Въпросът защо изобщо продукт е допуснат до пазара в този недовършен вид обаче остава.

Успеят ли да се преборят с тая проблематика, пред себе си ще имаме добре решен модел с шанс за борба в пренаселен, остро конкурентен сегмент на масовите многоцелеви возила.

-

    Това обаче не е основният проблем на C10 в България конкретно: традициите на българското SUV потребление са тясно свързани с двойното предаване, а архитектурата на C10 – с конкурентната цена (79 000, все още лева, без 20 в моя случай) и задното. Двете не подлежат на лек компромис и до появата на продукт с втори водещ мост съдбата на един иначе интересен с различността си автомобил се очертава тук по-скоро като трудна.

    Всичко останало, за което днес не ни остана време, ще откриете в сайта им.