Нечестиво: BMW M550i xDrive LCI*

На „Ронин“ му е време за римейк 

 

   Снимки: Autocar, BMW AG, B&W

 

Вместо въведение

    „М петицата на бедняка“ – сумти младежът под бейзболната си шапка с плоска козирка на опашката в бензиностанцията пред мен, без да преполага, че в джоба на чакащия зад него е дистанционното на карбоново черната M550i xDrive, по която всъщност точи лиги. „Не трябваше да кибича тук заради едната проклета течност за чистачки и да търпя ************ наоколо“ – хуманно сугестира човекът с дистанционното, мислейки върху дилемата на Ерих Фром.

Това, че M550i е напълно различно предложение дори от пълномаслената М5 е очевидно още от пръв поглед. Въпреки слабоумния коментар на нещастника пред мен, би трябвало, макар с известна неохота, поне да му призная, че изобщо я е забелязал. По стандартите на а) модерните седани с корав характер и б) актуалната стилистична посока на BMW M550i е почти невидимо изтънчен. Хладната му осанка не предполага темперамент, за който производителят твърди че ускорява до 100 за 3,8 секунди.

Това е

    Маркиращ освежаването на петата серия в средата на живота й (*наричат го Life Cycle Impulse), M550i е удължен и нисък триобемен седан от топяща се порода: дългата му предна част, изтеглената назад пътническа клетка, късият багажник, дългото междуосие и широката следа очертават познатите пропорции, които не се и опитват да крият сангвиничния характер на колата. 

Тази й модификация пък очевидно е проектирана с бриф за сдържаност и класа. За разлика от някои нови беемвета, фейслифтът на петицата пази приглушения й, елегантен преден бъбрековиден облик, който, акомпаниран от естетизирано стеснените матрични лазерни светлинни блокове, я издига до една от най-добре изглеждащите коли в гамата им. Добавя и нотка на агресия със сиви акценти, аеродинамичен кит с модифицирана предна броня, фин, тънък спойлер върху капака на багажника и двойни трапецовидни изпускателни накрайници, разположени от двете страни на дифузьора под новите триизмерни задни диоди. Допълнителните 20-цолови джанти тип 668 М на чакащата ме отпред кола са истински сочно допълнение към ефектните нюанси на цвета – това е метал, в който няма да имате нищо против да ви виждат. Благодарение и на специфичната аеродинамична обработка на предната част, включваща и активните клапи в решетката, коефициентът на въздушно съпротивление е свален до радикалните 0,23.

Вътре е отлично позната среда, която в сравнение с пряката германска конкуренция вече може да изглежда малко носталгично, ала всъщност представлява хармоничен коктейл от умерено консервативна сдържаност, качествени материали и интерфейс за общуване с колата от последно поколение. Специфични за модификацията са вложките в праговете и графиката на шофьорския дисплей, както и лишения от характерните за М версиите червени бутони спортен волан. Новост е големият 12,3-инчов централен дисплей, чиято задача е да представя още по-добре възможностите на версия 7.0 от операционната система. Ако вътре има нещо, за което бих се хванал, то е интеграцията му в таблото: решението на дизайнерите в тройката изглежда много по-дискретно. За седалките обаче нямам какво да кажа друго, освен че са достойни за пакета.

Най-важното естествено е под капака: там живее природна сила под формата на 4.4-литров бензинов V8 с двойка двуструйни компресори N63, познат с прякора „hot-vee“ заради авангардното  им разположение във V-то, между двата реда цилиндри. По същество това е леко разтоварена (със 70 к.с. до 530), но със съхранен чудовищен въртящ момент (750 Nm/1 800 - 4 600) версия на М5, с която се познаваме от M850i Coupe.

Да се махаме

    С голямо нетърпение доливам свършилата течност за чистачките и се разкарвам от тълпата тротоарни сови-разбирачи с въртящи се на 270° подире ни глави.

Ключовият първи километър, в който попиваш излъчването на техниката, тук сервира големи дози от нищо: от волана вее мрачна скука, спортният му режим добавя повече тегло, отколкото усещания за ставащото под претенциозните Bridgestone Potenza S007 с размер 245/35R20 отпред и 275/30R20 зад гърба ми. Премествам окачването на Sport и моментално осъзнавам, че отчетливата му еластокинематика е настроена повече в духа на Серия 7. „Тази М значка изглежда повече маркетинг, отколкото съдържание“, си мисля, докато умът ми постепенно се пренася върху ставащото с 8-степенния ZF хидротрансформатор...

Да, не естетичното и аеродинамично външно оформление е което прави тая машинария по-желана от М5, а балансираната й ежедневна обитаемост, съчетана с неутолима свръхпотентност. Ако Джон Франкенхаймер беше жив, за да направи римейк на „Ронин“, това би била идеалната кола за бягство по парижките улици: лъстиво дискретна, дарена с нечестиво ускорение при всякакви условия и повелителен, невъзмутимо хладнокръвен антигероичен ореол. 

Няколкостотин километра по-късно. Върху топъл асфалт сцеплението на двойното предаване, което за разлика от М5 не позволява изключване на предния мост, спомага за суперспортно ускорение, по-бързо от последната петица със задно. Динамичната производителност е изключително силна – и как няма да бъде с тия показатели, подобаващи на много ферарита – ала е лишена от оная волна експлозивност, която предполага и известна доза неуправляемост, а тук всичко е пределно рационализирано, включително с много висока скорост.  

Мюнхен са се справили с намирането на точния компромис и в звука: дълбокият V8 тътен при плавно ускорение ви гарантира, че няма начин да забравите присъствието му под капака, изчезвайки на заден план до несъществуващ върху магистрала. Развързаното чудовище в Sport Plus и пълна газ на практика не звучи така чудовищно: ревът му става по-внушителен, но не и неприятно агресивен; BMW видимо пестят звуковия си резерв за М5, а театралните ефекти с връщането на газовете при вдигане на крак от десния педал започват и завършват много по-дискретно. 

По гладък и приемливо неподдържан битум механичното качество на возенето е с характер на плюшена възглавница, а допълнителните електромеханични щанги и управляем заден мост водят до изключителни нива на контрол, сцепление и увереност, за сметка на игривостта, която си остава на минимум петдесет и пет хиляди разстояние, колкото е разликата до „базовата“ М5 – нещо все пак трябва да ги оправдае. 

Не, нямам намерение да подценявам качествата й на писта, ала също така отказвам да повярвам, че повече от едноцифрен процент притежатели на М5 водят колите си на затворени трасета; особено в България, където бездруго сме лишени от пространство за сериозно каране. Компромисът с острите им като бръснач рефлекси се усеща като наказание в града или по демонстрационните участъци на Пътната агенция – усещане кораво дори в комфортен режим.

Настройваш амортисьорите на най-твърдо, поставяйки контрола на стабилността в M Sport, и въпреки, че колата не се преобразява в машина за свръхзавиване по желание, тя ще ти го намекне на излизане от въодушевено взета крива, но без да се налага да я озаптяваш с контриране. Стига да се придържаш към зоната му на комфорт по предизвикателни завои, това е интуитивно и напълно удовлетворяващо глада за каране шаси. Сграбчиш ли го за врата обаче, моментално ще почувстваш, че там, където M550i излиза отвъд границите на страничния контрол, разкривайки истинската физика на размерите си, е пространството, което М5 обитава безапелационно.

Ако обаче ще карате М550i xDrive основно по цивилната инфраструктура, тя определено е по-добрата кола: несравнимо по-дискретна е, поема неравностите с много по-висока толерантност, има достатъчно директен и точен волан с променливо предавателно число, който може и да е разочароващ в динамичния контекст на поредица от остри криви, но пък е прекрасно разтоварващ при покриването на големи разстояния с максимално магистрално темпо – високоскоростната й стабилност по германска магистрала е просто опияняваща. 

Вкарайте я в Sport/Sport Plus и ще усетите обилно равновесие върху криволичещ път; стандартният диференциал със спортни настройки оставя задницата комуникативна, а задвижването на четирите колела прехвърля мощността там, където е необходима, поддържайки колата в невъзмутимо равновесие до предела на сцеплението, че и отвъд него. Оставите ли я в комфортните и адаптивни настройки на шасито (предни двойни носачи/5-точков мултилинк отзад) тя омеква достатъчно, за да изглажда ударите с малка и средна амплитуда, доставяйки впечатляваща и тиха гладкост, дори с 20-цоловите джанти. Всичко това при условие да изберете допълнителното адаптивно М окачване с добродетелите на активната му стабилизация и управляемост, разбира се. 

Системата xDrive представлява блестящо сечиво за поддържане на сцепление: преднамереното й изваждане от равновесие е практически невъзможно при включени системи за стабилност, а умната електроника озаптява и преразпределя мощността така, че траекторията да не избяга с повече от някой и друг градус – трудно за осмисляне е колко животи са спасили тия системи в коли с толкова сила…

Осемстепенната трансмисия Steptronic Sport на ZF е един от безспорните авторитети в трансферирането на въртящ момент, а алгоритмите й са достатъчно умни, за да превръщат превключването с лостовете на волана в академична дисциплина. Природата й е такава, че предлага светкавичната скорост на двата съединителя, съчетана с гладкостта при включване на ниските предавки, присъща на хидротрансформатора. Свързана е с навигационната система и адаптивния круиз контрол с оглед предсказващо превключване преди завои или при настигане на по-бавните отпред – всичко това, базирано и на информация от безбройните датчици, сензори и камери. Единственият липсващ компонент от М5 са двата червени бутона, предназначени да настроят колата в предварително зададените персонализирани режими.

B&W

    Серия 5 е най-малкият модел в гамата на „Бе Ем Ве“, в който се вгражда върховото озвучаване от Bowers & Wilkins. Тук то е конфигурирано около 1 400-ватов, 10-канален усилвател клас D, захранващ общо 16 говорителя в конфигурация 7.2., включваща използваните в най-високия им клас домашни системи синтетични диамантени куполи, поставени зад стоманени спирални дифузьори, предназначени да „попиват“ резонансите от задната част на говорителите. 

Централният канал минава през традиционна интеграция на алуминиева „пищялка“ и мембрана от кевлар за средните честоти. Както виждате, кевларът е подходящ не само за бронежилетки: от десетилетия той е традиционен материал в озвучаването на B&W, а говорителите, които го прилагат тук са общо седем. Заради красивите им ецвани стоманени решетки и дискретното осветление са видими от километър. По ниските работят два 22-сантиметрови супербаса, монтирани под предните седалки. Налични са няколко предварителни настройки на звуковата среда, от които аз по правило съм фен на Studio, предлагаща най-добър баланс между фокус и задълбоченост, представяйки солидна като камък и точно дефинирана звукова сцена с инструменти и вокали, обитаващи собствено пространство.

В „Lotus“ от еклектичния Aved Ivenda на унгарския блус, джаз и етно герой с як балкански корен, Чаба Тот Баги е в подобаващата студийна компания на Дейв Уекъл и Васил Хаджиманов. Един от най-изобретателните млади китаристи на последното десетилетие няма нужда от бързо темпо, за да разкрие брилянтната си техника и емоционалност в 24-битовия, 96-килохерцов FLAC. Не се налага да я слушаш силно, за да си дадеш сметка, че по отношение на детайлност, микро/макродинамика и нюансирана дълбочина британската система не подлежи на сравнение с аудиото от Harman Kardon: звукът й е открит, без да е твърде ярък, звънлив и ентусиазиран, а двете представляват качествено различни категории. Когато някой от редките по тия земи ценители с възможности се разделят с шестцифрена сума, започваща с 2, за техника с такава висота, 7-те хиляди на тази са без значение; като разхода на гориво, впрочем (13,5 – 14,1 за протокола в моя случай).

Време за римейк – вместо заключение

    Обобщим ли всички за и против, M550i ще се окаже по-добре изпълненият и по-цялостен вариант на петата серия, обозначен с М: в провинция Бавария демонстрират истински подла изобретателност в поднасянето на вероятно най-добрия германски атлетичен среден седан, способен на разговор с шофьора, за разлика от М5, който определено предпочита да го слушат. Опитът е сред най-добрите и комплексно сполучливи в жанра, и, ако не звучи като откровен цинизъм, е драстично по-достъпен.

Евтина М5 алтернатива? Не, не определено и подобно заключение би игнорирало напълно обосновката за съществуването й: в територията на тези 20% повече обитава агресивната, нетъпряща възражения и своеобразно дива природа на М5. В останалите 80 владее еластичният, хладен и ковък нрав на M550i с далеч отвъд задоволителната сила и пристрастяваща дискретност на характера си, които го превръщат в неустоимо привлекателна възможност. 

–

На „Ронин“ определено му е време за римейк.

Пропуснатото ще наваксате в сайта им.

 

България: Q1 2021

Ключовата дума крехкост

 

    Март бе чакан с голямо нетърпение: не само защото бележи края на първото тримесечие на новата година, а и защото дава първата по-смислена перспектива върху трансфера на процесите от миналата.

Едва ли ще има много изненадани, че след година лутане в пандемичния лабиринт глобалното пазарно възстановяване е колебливо и далеч не еднородно. Да, в Китай и особено в Щатите, където администрацията на Байдън току-що обяви плана да изхарчи 174 милиарда за електромобилни стимули и зарядна инфраструктура в следващите осем години, хоризонтът на потребителското доверие изглежда по-ведро, ала в Европа (там, където вече има първи резултати) далеч не е така: мартенска Италия, Франция и Испания бележат трицифрени ръстове в сравнения с шока от преди година, но никой не бърза да се радва. Дори Stellantis, за които стана ясно, че благодарение на силната си лекотоварна гама са изпреварили Volkswagen в Европа, едва ли ще прекалят с шампанското.

Причината има едно име: крехкост. Корени се в обстоятелството, че към пандемичните последствия март добави за разнообразие и нови изпитания, като пожарът в сграда N3 в завода на един от най-големите доставчици на чипове (над 20% пазарен дял) – Renesas Electronics. Не стига това, а четири дни по-късно в резултат на силна буря гигантският контейнеровоз Ever Given заби диагонално нос в пясъците на Суецкия канал, създавайки задръстване с библейски мащаб и трудни за остойностяване последствия. Няма никакво съмнение, че щетите върху веригата на доставките и производството, базирано върху допускането за часовникарска логистична точност (Just-in-time, знаете), ще бъдат големи, разнообразни и продължителни. Когато спедитори с мащабите на Maersk ви кажат, че ще имат нужда от седмици и месеци за анализ и оценка на щетите, положението изглежда меко казано сериозно.

    В навечерието на 1 април нямаше начин да се мине без майтапи, като комуникационния гаф с името на Volkswagen в Северна Америка, чийто изпълнителен директор Скот Кио се закле, че намерението е имало безобидно-шегаджийски характер. Майтап не само, че не се получи, но изтеклата миналия понеделник чернова на прессъобщението предизвика квазисензация, демонстрираща, че новооткритият афинитет към подражание на Елон Мъск на шефския етаж във Волфсбург, даже в ясно изразения му вкус към непопулярния сред сериозните автомобилисти жанр на водевила, набира обещаваща инерция.

Българският предизборен пейзаж също допринесе към жанра, най-вече с програмите на политическите партии, сред които управляващите се отличиха с най-близки до реалността, макар и все още лишени от дълбочина, теоретични схващания какво трябва да се прави. Какво по-конкретно чакаха в последните 11 години, за да не ги приложат е въпрос, който не очаквам някой да им зададе. В останалите програми, почитаеми представители на суверена, или няма нищо, или все пак в последния момент се е промъкнало някое наситено с неопределеност изречение. Причината за тая недостойна картина естествено сме ние, автомобилните хора, които с последователния си дефицит на самоуважение и амбициозност допуснахме на сектора не просто да се гледа несериозно, а направо да не бъде забелязван. И това е справедливият резултат.

Предчувствие за очертаващата се консумация на горчивите последствия под формата на маргинализация и потенциална екзистенциална заплаха за фундаментално важен сектор от транспортната ни система изглежда имат и в ААП, чието прессъобщение представляваше добро, макар и закъсняло с над поколение време, начало. То съдържа констатации, които няма как да не споделям, а предложението по същество е да се осигурят 50 млн. лева за насърчаване обмена на парка с идеята да обхване подмяната на 9 000 остарели коли. Това, което му липсва обаче, е цялостност и дългосрочен хоризонт. Докато от българската автомобилна общност не излъчим истински сериозен, съдържателен импулс за излизане от течното си агрегатно състояние на дълбока депресия, ще продължаваме да дъвчем материала за първи клас, дори след навършването на пенсионна възраст.

Тъжните контури на българска автомобилна картина имат ясни мартенски очертания: както очевидно сме свикнали, качеството на моторизацията ни продължава да олицетворява евроелита на срамните показатели.

Започвам с тенденциите при новите и употребявани автомобили, все така категорично фаворизиращи вторите, чието търсене в условия на законодателна леност и немощно потребление дава недвусмислени сигнали за възстановяване. 

 

 

Не така стои въпросът с новите автомобили, чийто мартенски ръст се обяснява с фактори като слабия миналогодишен март (над -45% в очакване на дълбокия априлски срив), натрупаното задържано търсене и работният ден в повече. Нашите положителни резултати са аналогични с тези в първите цитирани европейски пазари и по отношение на невъзможността да възстановим нивата от 2019-а, докато обоснованото предположение, че разликата ще се запази не е въпрос на тънък професионализъм или свръхестествени способности, а на най-обикновена логика.

 

 

В класацията по марки водят обичайните заподозрени; приятна за окото гледка, от която бяхме отвикнали, е разреждането на червения цвят в промяната спрямо 2020. Колко устойчива ще е тя в огромна степен представлява извънавтомобилен въпрос, чийто първи компонент е устойчивостта на следизборната политическа ситуация.

 

 

Каквато и да е тя обаче, запасите от реекспортна толерантност на производителите изглеждат на изчерпване, което е съвсем естествено: въпреки, че показателите ни са в сферата на статистическите им грешки, на критичен преглед явно са подложени и най-малките пролуки, през които изтичат пропуснатите приходи под формата на по-ниски дилърски цени. Както личи от пределно ниските исторически нива на обратния износ, мълчаливата търпимост към него в името на подкрепа за дилърската жизнеспособност изглежда на изчерпване.

 

 

Докато не изправим държавата си на крака, понятието електромобилизация ще отразява процес, развиващ се някъде другаде – у съседите Румъния и Гърция включително. Без модерно, просветено и дългосрочно виждане за излизане от настоящото състояние на мобилността ни, съответната положителна регулаторна координация с реконструкцията на другите обществени системи, развитие на инфраструктурата и качествена промяна в същността на автомобилното потребление, ще си останем вечните възпитаници на училището за деца със специални образователни потребности.

 

 

Повод, за което ни дава както структурата на автомобилния ни парк по вид на задвижващите системи, в които преобладават старите дизели и газифицирани бензини,

 

 

така и тенденцията в нарастването на средната възраст на автомобилите ни – упражнение, в което показваме непозната за останалите аспекти от националния ни характер амбициозна, твърда решителност.

–

    Така по силата на някаква ирония България през март се вписа в глобалната автомобилна дефиниция за крехкост.