Tesla: жабокът не е принц

Какво става и какво не става в авангардния автомобилен стартъп

           Проблемът очевидно не е във външния вид...

В края на зимата Tesla Motors представиха финансовите си резултати, предлагащи известна утеха за инвеститорите. В писмо до тях ръководството обещава, макар и с уговорки, лека печалба. Всичко това идва доста по-рано от плановете (четвърто тримесечие) и радва ухото на електромобилиста-ентусиаст.

Предпазливият оптимист

По този повод на конферентен разговор Елън Мъск, Дипак Ахуя – изпълнителни директори и Джордж Бланкеншип, вицепрезидент по продажбите, хвърлят още светлина върху делата на компанията, изразявайки „предпазлив оптимизъм“.

Мъск обобщава постигнатото така: „Обещахме да свършим три неща: старт на производството през юли (на практика стана през юни); да доставим 25 000 коли през 2013, а в края й брутният ни марж да надхвърли 25% без регулаторните кредити.“ Обикновено много увереният предприемач този път е предпазлив: „Може би се презастраховам, но не искам да звуча свръхуверено. При отсъствието на извънредни обстоятелства, като голямо земетресение например, съм убеден, че ще сме на печалба през това и следващите тримесечия – затова съм предпазлив оптимист.“

Поръчки и срокове на доставка

От компанията твърдят, че през четвърто тримесечие на 2012-а са получили 6 000 заявки за Model S и X в сравнение с 2 900 през третото, а средният срок на доставка е пет месеца. От друга страна, за някой от най-високите модели, като този с батерия от 85kw/h, въздушно окачване и цвят, различен от новото червено, срокът пада до 6-8 седмици: „Ще разпродадем цялото годишно производство, дори веднага да затворим всичките си магазини по света“ – коментира дръзкият син на канадка и южноафриканец.

Статистиката показва, че над половината поръчки на Model S са с най-мощната батерия, а под 10% избират 40-киловатовата.

Навлизане в Европа и Азия

           ...а в пожелателното мислене и отхвърлянето на всeки намек за проблем

Извън Северна Америка компанията прави ограничен маркетинг в Европа (имат две коли на континента) и практически нищо в Азия. Мъск обаче смята, че нещата ще се променят „драматично“. В Европа, която по комбинация от различни причини не прегърна силно чистите електромобили, цената на 85-киловатчасовия Model S Performance започва от 97 550 евро, а Perfоrmance Signature е ваш за едва 110 950. Числата се отнасят за Холандия, където от декември Tesla базира европейските си операции, и не включват както стимулите за покупка, така и транспортните разходи, мита и други местни данъци. Според Джордж Бланкеншип подходът към цените е прозрачен, а печалбата не надхвърля тази в Щатите. На фона на върлуващия пазарен ураган не виждам как ще си покрият разходите за собствената дистрибуция, която впрочем е един от белезите, за ранния етап на развитие на компанията (много скромна мрежа извън Щатите) и подход, характерен за човек, идващ от друга индустрия, който иска да е различен на всяка цена. Повече от очевидно е, че ако Tesla иска глобално присъствие, този модел няма да удържи разрастването на мрежата.

Бланкеншип информира, че резервациите на автомобили в Европа са стабилни (каквото и да значи това), въпреки липсата на коли в магазините им, в които виждаме само последните роудстъри. Положението в Азия е още по-лошо.

В момента около четвърт от резервациите идват извън Щатите. Смелият визионер чертае ведър хоризонт: „Казвали сме и друг път, че твърдо очакваме да доставим 10-15 000 коли в Щатите, 10 000 в Европа и 10-15 хиляди в Азия, но това ще отнеме време, особено в Азия. Развитието на експорта тази година не ни влияе особено. Сигурен съм, че можем да доставим над 20 хиляди, но искаме да сме подготвени за развитие отвъд 20 000 през 2014.“

На автосалона в Женева Мъск обеща първи доставки в (Западна) Европа през юли, както и изграждането на мрежата от бързи зарядни станции.

Качеството, доставките и ефективността на завода

Не е тайна, че в началото на производството през Юни имаше много случаи на коли, довършвани след края на конвейера. Днес те са „сравнително малък процент.“ От друга страна, неизбежните софтуерни бъгове се решават с ъпгрейд, подлежащ на безжично инсталиране по модела на компютрите и умните телефони – нещо, което никой друг не предлага.

„Тесла“ имат портал за запазване и потвърждаване на поръчките, който използват вместо традиционната дистрибуция и е ефективен инструмент за натиск върху клиентите, които имат опцията за потвърждение на резервацията си на старата цена при промяна. Проблемът е в дългото чакане: „Намерението ни е хората да не чакат шест месеца за кола. Предпочитаме по-добър синхрон между търсенето и производството, така че клиентите да поръчват кола и да я получават след няколко седмици.“ 

Tesla страда от типичните за всяко ново производство детски болести – малък мащаб (400 коли на седмица), ниска технологична ефективност на завода и неустойчиви обеми, което прави преговорите с доставчици трудни и оскъпява значително крайния продукт. Работните часове за производство на автомобил са спаднали драстично, което е най-важният фактор за печалбата им. Средно 50-те часа на седмица за работник обаче здраво оскъпяват работната сила (заради цената на извънредния труд) и са в основата на космическата цена на продукт с космическо самочувствие и земни възможности.

Проблемът с логистиката също има пряка връзка: „Трябваше да доставяме много части през декември – споделя печалният Елън. Някои от тях на цени десет пъти над нормалните. Вършихме глупости като доставката на гуми от Чехия.“ Проблемът с 21-цоловите гуми произтича от нежеланието на „Тесла“ да плащат авансово за недоставени компоненти. Така производителят на гуми спрял кредитната им линия и можете да си представите произтеклата „боза“… След разрешаването й, за да не спре производството, гумите трябвало да бъдат доставени със самолет заради бавните морски доставки по празниците: „Исках да си прасна един в лицето за това“.

Конфликти

           Елън Мъск - критиката невъзможна

Мъск е прословут честолюбец: загубено дело срещу Top Gear, гняв срещу блогъри и свада през февруари с Ню Йорк Таймс са част от комуникационния му пейзаж. 

Лоша прогноза на HIS Automotive например, накарала доставчици да не ги вземат насериозно, а на 8 февруари статия в един от водещите американски вестници отново обърна внимание на голата истина. А тя е, че през зимата пробегът на електромобилите спада драстично. Така опитът на журналист от вестника да кара Tesla Model S от Вашингтон до Бостън, използвайки новата мрежа от бързи зарядни станции SuperCharger, завършва безславно на репатрираща платформа в Кънектикът. Първоначално бесен от текста, Мъск смекчи тона пред неприятната реалност и призна, че разстоянието между станциите е по-дълго от реално необходимото.

Всичко това ни води към

Проблемите

Проблемът пред подпомогнатия с почти половин милиард долара от държавата стартиращ бизнес е смъртният му враг в лицето на удължения от бензинов двигател пробег на Opel Ampera/Chevrolet Volt. Те предлагат практична алтернатива на електрическото возило с претенции на суперавтомобил, с което трябва да предпочитате топлите сезони и лентата на камионите, ако не искате батерията да ви зареже насред път. И всичко това за 100 000 евро?

Друг проблем е, че измерванията се правят при скорост от 55 мили (89 км/ч) и при целия си технологичен блясък, красота и първокласно пътно поведение, продуктите на Tesla имат вроден недостатък – липсата на зареждане в движение, без което балонът на претенциите им бързо спада. 

Като казах, че влизат в Европа се сетих за Германия, в която горделивият производител няма да може да обвини никого, че е карал над ограничението на скоростта, заради което му е свършил токът. Чакам с любопитство резултатите от първия тест на суперспортния електромобил по аутобан без ограничение на скоростта...

           Магазинът в Монако

Марката проявява краен пуризъм, осъзнавайки, че всеки компромис ще я вкара в полето на неравностойната конкуренция, което е равносилно на смърт. На въпрос в Женева дали предвиждат удължаване на пробега с решение като бордови генератор, Мъск отговаря отрицателно; според него това ще „изцапа” чистия му електрически проект, превръщайки го в хибрид, който не е добър в нищо: „Ще бъде като жаба – функционира във вода, и на суша, но не е добра в нито едно от двете.”

Сп. "Тема"

Volvo V40

От Гьотеборг през Ханчжоу за неща като духа на Просвещението и носа на Пинокио

           Спор няма: V40 е приятна гледка.

В ценностната ми система Volvo заема почетното място на синоним за понятието безопасност. Което със сигурност има исторически корени, тъй като в последните седем десетилетия шведите даряват на автомобилния свят предпазната клетъчна структура, триточковия колан и страничната въздушна възглавница. Другата причина със сигурност е серията 700 - толкова ръбест скандинавски автомобил (комбито харесвах много) не може да не е безопасен, казва подсъзнанието ми.

Разбира се, всичко това е част от детско-тийнейджърските ми спомени, които сега изглеждат по съвсем различен начин, както защото автомобилите днес по принцип са сигурни, така и защото собствеността в Гьотеборг отдавна не е шведска: в края на миналия век попадна във Ford, а преди пет години отиде в китайската провинция Чжецзян (Ханчжоу е градът), в която е централата на последния собственик – Zhejiang Geely.

Съдбата не е еднакво щедра към Volvo през годините, но напоследък сякаш китайците показват повече уважение към скандинавското културно наследство от американците. Така гамата им нарастна, а нововъведенията не спряха: миналата година V40 се представи с новаторската си пешеходна въздушна възглавница, а на автосалона в Женева продължиха с първата активна система за разпознаване и предпазване на велосипедистите. 

V40 

е рицар от европейския кръстоносен поход на високите марки към С сегмент, част от който стана и Volvo. Малко по-големи от враговете Audi A3 и BMW1 петте врати на V40 приличат на край на лутането между четирите на S40 и трите на тумбестия C30. С по-изтеглен стремителен вид и шестоъгълна светлинна графика отзад малкото „Волво“ има повече претенции за динамична външност от, да кажем, баварската единица и въпреки височината от 1.45 създава усещане за купе. Изобщо хечбекът е с видимо спортен вид и с нисък преден капак заради стандартната пешеходна възглавница, не налагаща толкова пространство за деформация. Агресия – не; по-скоро техника, излъчваща стилизирано просвещение. Да не забравя, че спортният вид се усеща моментално при влизане – чупката  кръста е сравнима само с тази в А класата на „Мерцедес“ и е на ръба на приемливото за многократно ежедневно влизане и излизане. Въпреки че това поколение коли определено изглеждат по-динамично, влизайки във волвото си давам сметка, че когато остарея и посивея няма да карам такава кола. С болки в кръста и ставите определено няма да се сгъвам достатъчно, а заради лекия Алцхаймер ще забравям как се превключват темите на таблото и някое пенсионерско SUV ще ми отива повече. Но всичко това е далеч в неопределеното бъдеще - сега ловко скачам вътре,

 Където 

ме приветства практичното удобство на кола, ориентирана точно към ежедневието ми. Базовата ергономия е много добра, без излишество от чудни копчета. С изключение на оригиналната централна конзола, чийто алуминиев панел претендира за простотата на шведските мебели, но копчетата са много. Е, поне функциите им са ясни и няма чудене – това е безспорно. Сложна ми се видя и функционалността на двата лоста до волана. Иначе материалите са много добри, без самоцелна показност, а течнокристалният дисплей в таблото дава три възможности за тематично конфигуриране и, внимание, две забележителни с редкостта си предимства: кирилизация и индикатор за предавка при механичните скорости.

Е, екологичният съветник не върши точно това, което си представях, но общото усещане е за добър вкус и спретнат стил. Седалките са удобни, с достатъчна опора, а видимостта, с изключение на задния ход, за който обаче си има камера и датчици, е много добра. Харесвам стъкления покрив, както и умереното осветление, но както във всяка друга кола, видях и нещо, което недолюбих – осветеният скоростен лост. Горната му част е покрита с прозрачен поликарбонат, синята светлина под който прилича по-скоро на евтина запалка, отколкото на графичен акцент в кола с претенции. Възможностите на съвременните технологии предразполагат дизайнерите към самозабрава – явно изкушението е неустоимо.

Иначе мястото отзад е прилично за двама с ръст над 180, а багажникът е достатъчен. Изобщо нищо в тази кола не поразява, но почти всичко е приятно и цялостното впечатление е за позитивен спретнат практицизъм на ниво.

В техническо отношение по-голямата част от волвото е пренастроен „Форд“: новият фокус е източник на ходовата част и повечето двигатели, най-мощният от които – T4(1.6/180к.с.) карах. Чета, че дизелите с ръчни скорости страдат от изнервяща липса на въртящ момент до 1500 оборота, но нищо от това при бензиновия агрегат - ускорението е линейно и без да ви смайва така екипираната кола е неуморно чевръста. Дори при натискане до пода не успявате да изцедите спортен звук от визуално впечатляващия двоен ауспух, но това е напълно в характера на имунизираната от агресия кола.

Електромоторът, усилващ волана, дава тегло и точност, но не и обратна връзка, което е основната генетична слабост на това решение. От друга страна, настройката е достатъчна за промъкване през трафика и успешна борба с растящите в количествено и качествено отношение дупки из мъдрата София и извън нея.

Окачването е меко (най-мекото от всички високи малки коли), но не чак толкова нежно, че да не дава ловкост, когато я търсите - това е антиподът на тевтонската твърдост на А-класата. Страничната стабилност е достатъчна, а шумът – добре контролиран.

Изглежда не се разбрахме със скоростите още в мига, когато зърнах светещия им лост – впечатление, което се запази – въпреки точността ходът им е по-дълъг, отколкото бих искал. Нямам избор, освен да приема факта, че не всичко е направено за мен - колата просто е по-малко спортна.

Не мога да оспоря обаче, че общият дух на Просвещението, който волвото носи, ми допада с хуманистичния дизайнерски и инженерен стремеж към достоен живот без насилие и деспотизъм, доминиран от рационализма - точно според философската дефиниция.

В този дух на разсъждения да кажа, че умереният авангардизъм на приборите с променливите им теми ми хареса, въпреки, че съм привърженик на консервативното аналогово течение в автомобилните уреди. Заедно с това обаче уважавам и положителното усилие да бъдеш различен.

Комбинацията от добре обмислена практичност, съчетана с приятно изглеждаща външност и напълно приемливо поведение водят до логичен резултат – още един играч в сегмента на големите малки, който да ви кара да се чудите как да постъпите, когато имате 60 000 (които могат да надминат и 70) лева за харчене и не споделяте истерията по непрекъснато растящото разнообразие от малки проходими многоцелеви возила от вида SUV/crossover.

           Ето я и поредната новост: пешеходната въздушна възглавница се надува в основата на предното стъкло, под  

           капака, предпазвайки зоните на най-вероятен контакт с главата на пешеходеца.

Пинокио 

Положителното впечатление се разваля от дежурното пълно разминаване между лабораторния тестов разход на гориво и реалността. В моя случай разходът беше в рамките на много добрите 8,7 – 9,1, а в брошурата четем абсурдните 5,5. Сигурно и на вас ви е писнало от непрестанните ми напомняния, че актуалната методика за измерване на енергийната ефективност е преписана от класически детски четива като „Лъжливото овчарче“ и „Пинокио“, но вече започнах да сънувам носовете на производителите, дълги като Maybach 62.

Както и повечето от другите добри малки коли, така и тази е жертва на тежкия исторически момент, в който цената предопределя продуктът да не попадне в ръцете на автентичния си български потребител: у нас хората с възможности разбират престижа по друг начин, а средната класа, хм...

Инак в Швеция годината започва страхотно – четири модела на Volvo в първата шестица през февруари.

Сп. "Тема"