Mazda 6 – в какво се превръщат мечтите

Шестицата изкачи първото стъпало по стръмната стълба от непретенциозна надеждност към самочувствие от висок клас

Още когато миналата година карах новия им CX-5 стана ясно, че положението в „Мазда“ се е променило значително: малкият, но амбициозен производител от Хирошима беше взел дръзкото решение да започне изкачването си по стълбицата на автомобилните ценности.

Когато наскоро седнах в новата шестица, моментално си дадох сметка, че за 12 месеца са направили същата стъпка нагоре в още един сегмент.

В специализираните издания ще откриете цели студии върху техническите новости в Mazda 6: от напълно преосмислената структура през интересното решение за дизел с толкова ниска степен на сгъстяване до базираната на кондензатори микрохибридна система за съхраняване на кинетичната енергия, захранваща системите, новата шестица е дързък опит за преосмисляне на вижданията им в клас D.

Съдете сами: благодарение на широката употреба на стомана с висока якост във версия автоматик с 2.2-литров дизел (175 к.с.) дългата 4.87 метра лимузина със скъсен багажник тежи 1420 килограма – тегло на много коли от C сегмент. 

Mazda 6 има нов, значително преосмислен външен вид: това е автомобил с много повече самочувствие от предшественика и то личи от голямата предна решетка, сърдития поглед и атлетичните арки на колелата до 19-цоловите боядисани джанти и красивото, завършено комби. Откъдето и да я гледате това е голяма кола със самочувствие. Висящият през цялото време пред мен въпрос беше дали това дръзко изявление отговаря на реалността.

От технологична гледна точка следващата генерация Mazda 6 е реална крачка напред и малкият японски производител (производство в порядък милион и двеста хиляди през 2012-а) е тръгнал по правилния път: за всеки е ясно, че клиентите на високите германски марки няма да изберат „Мазда“, но няколкото десетки хиляди разколебани под натиска на нямането все пак са добре дошли. Хм, получават червена точка за коварство на първоначалния замисъл…

Проникването в стремителната външност на лимузината минава през звук на затварящи се врати, на който мнозина биха завидели, и сядане в много прилични седалки с типичната за островната ергономия облекчаваща опора в раменете. 

Бързият оглед в интериора обаче показва защо „Мазда“ са изкачили само първото стъпало: в сравнение с предизвикателния външен вид вътре вее лека скука, а в някои отношения и видима икономия на материали. Графиката на уредите е възгрубичка, централният дисплей - малък и с недостатъчна разделителна способност, а интерфейсът за управление на вторичните настройки е усложнена версия на iDrive в BMW с двойно дублирани функции на чувствителния на допир екран. Напоследък ставам все по-докачлив на тема интеграция на смартфон и тук нещата са възтегави: вместо да работи със системен буфер, съдържанието на телефона се синхронизира при всяко запалване – времеемка досада. Навигацията из музикалното ви USB също не е чудо на бързината и интуицията, а BOSE никога не са били част от обществото на аудиото от висок клас и това личи. Не че нещо специално не им е наред, но съм бил в много коли с по-малки претенции и по-убедителна звукова среда. Прекалено придирчив? Възможно, но във времена на жестока конкуренция детайлите имат голямо значение.

Това е и поредната кола с много дисплеи – третият, за вентилационната система, е напълно излишен. Воланът е претрупан с копчета, с чиято обратна функционалност трябва да се свиква, но да кажем, че това е част от японската култура, както са и неосветените бутони в ляво от волана – там пък вечер цари мистичен далекоизточен мрак.

Общото впечатление е за комбинация между японска традиция и колебливи заемки от Германия, но съм сигурен, че усещането ще се промени в следващото поколение на току-що появилия се на пазара модел. Без съмнение премиум репутацията на една емблема се гради с десетилетия труд и постоянство, а японците са в началото на пътя. 

Под предния капак има тих и мек четирицилиндров дизел, чиято мощност не впечатлява (за разлика от техниките за борба с емисиите), но няма и нужда - колата е значително по-лека от преките си конкуренти: разликата с VW Passat например е цели 160 килограма. 

Проблемът тук очевидно не е теглото, а скоростната кутия, която, макар и гладка в повечето режими, е мудна и определено й липсва седма предавка, сваляща оборотите и разхода на дълъг път. Проблемът не уникален за Mazda и се очертава като деликатна линия на неравенството между производителите, разполагащи с гъвкави и енергийно ефективни автоматици, и останалите.

Иначе в компанията на порасналата шестица е забавно: тиха и уверена на магистрала тази голяма кола няма никакви проблеми със завиването и допуска спортно каране заради добрия баланс на масите, точния си електрически усилен волан и добре направения преден макферсън с двойни носачи. Усещането е като в голяма лимузина – мека за поддържане на серотонина и странично стабилна за адреналина. При спортно каране обаче определено ми липсва възможността за втвърдяване на амортисьорите, но вече усещам как започвам да залитам в търсене на пълното щастие и определено имам нужда от усмиряване.

Мазда шест е автомобил, с който преодоляването на средни разстояния е приятно и заради простора вътре - един зад друг без напрежение могат да седнат много удобно хора с ръст над средния. А за багажника по-добре да не започвам: стига ви тая награда да знаете, че, не дай боже, при развод ще побере наведнъж поне 200 чифта от обувките на жена ви, а комбито – дори част от летния й гардероб.

За 600 километра дизелът показа средните 8.8 литра, немалка част от които при високо магистрално темпо и спортно изкачване на планински проход. Всичко това е крайно далеч от теоретичните 4.8, измерени при условия максимално далечни от реалните, но остава отлично постижение предвид размера и показаното от маздата.

За малко да пропусна най-важното – цената и продажбите. Най-голямата надморска височина е около 72 000 лева с ДДС – около средното в сегмента. Така наречените „продажби” (от справката на ААП) до май са 76 - също среден показател, разделени 60/40 между дизел и бензин.

В края на днешното ни пътуване се връщам на въпроса от началото: автентична ли е дръзостта на Mazdа 6?

Както вече казах, в много отношения в западната част на Япония са тръгнали по правилния път: това е автомобил с много технологични и визуални добродетели, обещаващи добро бъдеще. Казано иначе, в много отношения „чавките“ са в правилните квадратчета.

Не е като да няма недостатъци, част от които споделих, но е повече от ясно, че това е само началото и с още дързост и упорство, от което, знаем, имат в излишък, след две-три десетилетия като нищо можем да осъмнем с нов премиум играч. Дотогава обаче предстоят изключителни усилия и последователност, защото изкачването по пирамидата на марковия имидж иска много време, а отличаването от конкуренцията – наистина необикновени постижения.

И да си остане само между нас: с девиз Zoom-Zoom и словообразувателни нововъведения, започващи с I- и SKY-, маркетингът на Mazda е кандидат №1 за преходния приз „Шифърът на Леонардо“.

И да, червеното адски й отива.

Сп. "Тема"

Истории от овощната градина: Chevrolet

Старееща гама и дублиране с Opel пречат, а бюджетната конкуренция в Европа утежнява още ситуацията

Chevrolet е любимото отроче на GM и негова най-продавна марка по света. През 2005-а, когато беше взето дискусионното от всяка гледна точка решение за повторно въвеждане на златната папийонка в Европа, компанията-майка започна с модели на Daewoo със сменени емблеми. Техниката беше от най-нисък клас, но и цените не бяха високи, поради което продажбите - базирани на още свежата шампионска инерция на корейците тук - първоначално потръгнаха, което пък създаде илюзията, че всички печелят от придобиването през 2001-а на фалиралия корейски дракон. 

Постепенната „европеизация“ на марката доведе до масирани технологични заемки от Opel и създаването на моделна гама, следваща почти 1:1 сегментите на братовчедите от Рюселсхайм. Най-подходяща за този процес изглежда е аналогията с ашладисването в овощарството - не е изобретено в Детройт, но там явно се е оформило силно лоби от привърженици на делото на акад. Иван Владимирович Мичурин.

В Европа „Шевроле“ е позициониран като масова марка, а половината от продажбите идват от най-малките им модели. У нас почти половината от продажбите им идват от Aveo, а заедно с Cruze и Orlando стават две трети, докато присъствието на Spark е символично – 15 за пет месеца по „данните” на ААП.

Със задълбочаването на новата европейска дългова реалност една от пазарните тенденции е обръщането към евтините масови марки, което на теория би трябвало да помогне. Но не би.

Според данните на JATO Spark и Matiz са спаднали с почти 40%, а Aveo – още повече. Беглият поглед върху числата от ACEA показва, че значителният спад на бестселърите им води до срив на пазарния дял с една трета при общ пазарен спад от 7 процента.

У нас правят впечатление две неща: доколкото числата от ААП изобщо стават за употреба, в последната година пазарният им дял е спаднал с половината от европейския темп и вероятно се дължи на допотопното данъчно облагане на колите в България. Но има и друго: в регионалния разрез на продажбите на Chevrolet София има дял под 50%, което на теория означава, че марката се справя добре в провинцията (по-конкретно Варна и Бургас). Но доколкото София е 2/3 от българския пазар и е единственият град, символично крепящ все още автомобилната чест на Родината, структурата на продажбите им е пострадала не само количествено: изчезнаха такситата, мигрирали към част от преките конкуренти. Слабост в София в този момент подсказва и обща структурна слабост. Факторите естествено са повече: дублираната с Opel дистрибуторска инфраструктура разфокусира бездруго силно дехидратираните дилъри, а традиционното доверие в германския инженеринг у нас е допълнителен насрещен вятър. Третата вредна тенденция е в манталитета ни, според който размерът има значение: по-голямо BMW или Mercedes от вторичния пазар са за предпочитане пред нов Cruze на същата цена. 

Моделите стареят 

Според аналитиците липсата на фокус и стареещата гама им „помагат“ да губят от Dacia и Kia, а у нас – и от борещия се за място под негостоприемното българско слънце Great Wall.

           Алън Бейти

Повечето от моделите им се произвеждат от GM Daewoo в Южна Корея, докато другите корейци разработват колите си в Германия, а ги правят в Чехия и Словакия. Dacia е базирана в Румъния, но пъпната връв към Париж е много здрава. Неведнъж е ставало дума за успешния им бизнес модел, базиран на наследена от Renault надеждна нискобюджетна техника, без финтифлюшки, объркал плановете на всички масови производители без изключение. На този фон американците не са нито достатъчно технологични, нито достатъчно евтини, а това означава само едно – позиционирани по най-губещия в условията на новата реалност начин. 

Иън Флечър, старши аналитик в IHS Automotive: „В сравнение с Hyundai и Kia Chevrolet не е подпомогнат от продукти, обещаващи да подпалят света.“ В LMC Automotive смятат, че шевролетската криза се дължи на стареещата гама: „Spark и Aveo са моделите, правещи обемите им, но те преминаха пика на дяловете си.“

В Европа с данъци, базирани на енергийната ефективност на колите, усреднените им въглеродни емисии от 141 гр/км ги поставят на 18 място от общо 20 марки, дори след BMW и Mercedes. Така ниските показатели в сравнение с конкуренцията ги вкарват в спиралата на наказателния данъчен режим, превръщащ се във все по-важен пазароопределящ фактор. У нас автомобилните данъци не се вълнуват от енергийната ефективност на возилата и този показател е без значение. И въпреки това продажбите на новото поколение хибриден Auris със сигурност не им помагат, а какво да кажем за евтината Dacia Logan, или Voleex C30 на Great Wall. 

„Братството“ с Opel 

С малки изключения, като Spark и Camaro, гамите на двете марки в Европа се дублират. Това е пряко следствие от американоцентризма на GM, който използва „Опел“ за технологичен „донор“, след което (за благодарност, предполагам) му сервира дублиращи се модели у дома, които само разклащат и без това нестабилното му състояние. 

Официалната политически коректна позиция на Opel е, че марките са позиционирани достатъчно далеч една от друга и се целят в различни клиенти. Само че истината е друга: големите отстъпки на отслабения пазар ги сближават опасно на практика: опелите действително са позиционирани по-високо, но отстъпката, която получавате за тях, топи почти напълно теоретичната разлика. Така че ако чуете, че Chevrolet пречи на Opel, да знаете, че същото важи и в обратната посока. Причината е в подхода на колоса-майка, който държи на глобален Chevrolet, а това не минава без европейско присъствие и произтичащите от него съпътстващи щети.

Иначе в световен план шевролетите се справят: с рекордни продажби от почти 2.4 милиона през първо тримесечие марката е нараснала с 4% в сравнение с миналата година.

Това обаче няма да помогне в Европа: според IHS Automotive резултатите им в региона ще продължат да спадат до 2016-а, когато е редът за обновление на Spark и Cruze. После ще видим.

По данните на ACEA за миналата година продажбите на „Шевроле“ се свиват с три процента до 172 000 хиляди. Според ААП през миналата година у нас са предадени 830 коли, а година по-рано КАТ отчетоха 1098 регистрации.

           Томас Седран

Напоследък пък шефът на Chevrolet и Cadillac за Европа, Сюзън Дохърти напусна, за да поеме „нов курс“ и отдели повече време на семейството си, както обикновено гласи клишираната до втръсване корпоративна фразеология. Без съмнение това е случайно съвпадение – просто плетивата влекат повече един професионалист и той зарязва кариерата…

Докато чакахме новината за наследника довереният офицер от щаба на Дан Акерсън, англичанинът Алън Бейти - досегашен ръководител на продажбите в САЩ - седна зад волана на марката. Ден след него бе обявено и назначението в Европа на стратега от Opel Томас Седран, с което духовното наследство на руския селекционер получи нов тласък в овощната градина на GM. 

Както и да гледаме на представянето на Chevrolet, за тях предстоят трудни времена и то съвсем не заради намиращия се в трайна кома нашенски нанопазар, а под натиска на системни фактори, върху които България няма никакво влияние.

Какъвто е случаят с предстоящата юлска стачка в GM Корея, произвеждащ 4 от всеки 10 шевролета, заради планираното преместване в Европа на следващия Cruze.

155 години Рудолф Дизел: BMW M125d

Малкото BMW би било достоен подарък за годишнината от рождението на големия изобретател

           Външността е лишена от драматични забежки

Малък дизелов дневник 

1858, Париж: Рудолф Дизел се ражда в семейство на германски емигранти;

1880, Мюхен: Дизел завършва Техническия университет в Мюнхен, който днес представлява каймака на германската образователна система, дал на света имена като Клаудиус Дорние, Вили Месершмид и над дузина нобелисти във физиката, химията и медицината;

1893, Берлин: От имперското патентно бюро получава патент за „Нов рационален топлинен двигател“; 

1899, Аугсбург: Дизел лицензира двигателя си на Круп и Зулцер, които бързо стават големи производители; 

2012, Мюнхен: Bayerische Motoren Werke AG, BMW пуска на пазара върхова дизелова версия на първата си серия – 125d;

2013, София: Сядам зад волана на бяло BMW M125d.

Горе-долу така съм отбелязал историческия контекст в малкия си дизелов дневник – повод за срещата с най-мощния в момента двулитров дизел (218 к.с.) в най-малкия баварски хечбек (4.32 м). 

Неведнъж е ставало дума, че малките коли на високите германски марки правят на пух и прах бизнеса на традиционните масови производители и любопитството ми да опитам как гледат на С сегмент в Мюнхен е естествено.

Буквата M е очевидният индикатор за спортния нрав на колата, започващ от дълбоката предна броня, минаващ през 18-цоловите колела, задния дифузьор и дебелия спортен волан. М приключението завършва с таван в антрацит, седалки със сини шевове и декорирано в синьо дистанционно в ръката.

Крайният резултат е убедително изглеждаща малка кола с пропорции, предлазполагащи към каране: дълга предница, изтеглена назад пътническа клетка, къси надвеси и задно предаване – това е формула за малко късче истинска шофьорска радост, доставено насред отруден делник и инфраструктура, част от която не е пипана поне от времето на султан Абдул Хамид II.

Не съм привърженик на големите автомобили по две причини: 

1. Липсва ми възраст: по чисто физически (и физиологични) причини по-големите коли са по-подходящи за здравето и улегналия характер на возения, отколкото за удоволствието на каращия; 

2. Егото ми няма нужда от големи външни атрибути на благополучието.

И изобщо не съжалявам, защото след затварянето на дългата безрамкова врата се оказах прегърнат от стегнати спортни седалки с отлична опора и познатия исторически еволюирал интериор на малка баварска кола от висок клас.

           Вътре съжителстват консерватизъм и модерност, както и обичайното 
           маниакално отношение към детайла

Е, няма да е в моя стил, ако пропусна, че не всички пластмаси са първокласни, но това е возило от С сегмент все пак. Общото усещане е като в удобна обувка – никъде не те убива; всичко е там, където му е мястото и прави онова, което очакваш, а кривата на свикването е много стръмна. В купето на тази кола витае особен дух: под консервативната външност, осигуряваща пътуване поне три десетилетия назад във времето, лежи технология, намираща се отвъд острието на бръснача във всяко отношение – от интелигентните стратегии на всички системи за висока енергийна ефективност в режим ECO PRO до отпуснатите „юзди“ при SPORT + тази малка кола е автентичен хамелеон. Хамелеон, защото тихият дизел според нуждите може да бъде както изключително икономичен, така и препускащ като бик по улиците на Памплона, а окачването – да е от прекалено меко до забавно стегнато, когато ти се кара. 

В моя случай нямаше изненади, тъй като имам минимална обща култура за синия пропелер, но тази двойственост на силната дизелова единица е действително впечатляваща. Единственото, което не подлежи на промяна, е тихият звук на дизела и много жалко, защото спортното каране някак естествено върви с малко рев, пък бил той и електромагнитно генериран, като в Golf GTD. Дрифтърите също ще оклюмат: системите за контрол на стабилността не подлежат на пълно изключване и дрифтът е упражнение контролирано, което сигурно не е по вкуса на завиващите с вратите напред. Не съм от тях – стига ми безобидната игра на леко плъзгане в завой. 

Във всяко друго отношение това е играчка за топли и сухи уикенди: повече от тази тяга не ви трябва (ускорение до 100 – 6.3 секунди), страничната стабилност гали сетивата, а воланът с променливо предавателно число има голям недостатък: не мога да поддържам права линия – толкова ме увличат кривите. И все пак, ако прекалите, ще си получите заслуженото недозавиване.

8-степенният автоматик от ZF е осезаем само в ръчен режим и то при условие, че безчинствате упорито – тогава ще ви подритне предупредително.

Интерфейсът за управлението на вторичните настройки е дискретно логичен и доставя всичко, от което имате нужда. Безценно: дисплеят не е чувствителен на допир. 

Това ме подсеща, че добре действащите системи вършат работата си неосезаемо за обитателите на малката стоманена черупка; започнете ли да ги усещате или да се препъвате в тях – работата ви е спукана. Истината е, че дори германците имаха нужда от време: първото поколение iDrive получи заслужени освирквания за една от редките грешки, допускани от полираната в Южна Германия техника. 

В случая на малкото беемве грешка може да има само в разбирането за колата: това са четири колела за каране и въпреки, че нямате проблем с ежедневната им употреба, ако гнездото ви е празно, то единственият малък хечбек със задно предаване е удоволствие за уикенд, лято и топъл асфалт. Казано по друг начин, имаме работа с возило, заело КПП-то между рутинното ежедневие и самоцелното удоволствие и практически няма начин да е единственото в гаража. И то далеч не само заради двете врати и малкия багажник. 

Друго впечатляващо са новите висоти, превзети от енергийната ефективност тук: благодарение на усилията за цялостна оптимизация кола, с която нямате проблем да поддържате темпо от 200 в продължение на часове, показа среден разход около 7 литра, което е наистина забележително предвид въртящия момент от 450 нютонметъра още на 1500 оборота, програмиран да не ви разрешава да кротувате.

Смирението не е в дневния ред на тази версия на единицата и на това място дизеловият ми дневник би трябвало да приключи със заключението, че от времето на първия работещ прототип през 1897 година с мощност 20 конски сили и тегло пет тона до днес с технологията на Дизел се е случило едно наистина голямо чудо.

Но има и още: цялата тази технологична висота определено е по силите на малцина. За трайното обвързване с показателите, за които говоря, ще трябва да се разделите с около 70 хиляди лева, което обяснява и липсата на продажби тази година. Въпрос на манталитет: за 70 000 можете да си доставите „прекрасна“ употребявана лимузина, с която ще получите признанието и уважението на себеподобните – нали „голям“ е синоним на „хубав“. 

И така, днес страницата в малкия ми дизелов дневник завършва: BMW M125d e достоен подарък за юбилея на Рудолф Дизел, но не е по разбиранията на пазар като нашия, на който размерът е всичко. 

Сп. "Тема"