Въглерод за милиарди

За да посрещнат въглеродните си цели през 2020-а, производителите са принудени да се електрифицират. Работата е там, че в сегашния си вид технологията обрича електромобилите на заможния клиентски авангард

          Mitsubishi Outlander подчини европейския електромобилен пазар през 2014

Всичко това е част от затворен порочен кръг: ако производителите се напрегнат и постигнат технологичен пробив, удвоявайки живота на батериите и предизвиквайки истерично търсене, група брюкселски политци ще кажат: „Благодарим, знаехме, че ще се справите. Ето новите ви по-високи цели.“ 

Иначе основната група експерти продължават да смятат, че към 2025-а чистите електромобили ще имат трудно забележим глобален пазарен дял, докато зарядните и „конвенционалните“ хибриди ще се справят по-добре. Добрият стар Двигател с вътрешно горене (ДВГ) ще запази квалифицираното си мнозинство.

Някъде в средата на миналата година IHS Automotive предсказаха, че към 2020 г. електромобилите ще имат пазарен дял от под процент, докато двата типа хибриди ще се борят за почти пет. Към 2025-а цифрите ще са напреднали съетветно до процент и половина и малко над 6.

По-рано този месец членът на борда на BMW Иън Робъртсън каза, че 2015-а е годината на очаквания пробив в батерийните технологии. Оптимистичните му изявления по този повод не са новост: помня го да казва миналата година, че до 4-5 години те ще удвоят капацитета си: „В следващите 3-5 години в развитието на батериите ще бъде постигнато повече, отколкото през последните 100 “. В това време в Мюнхен представиха предлагания с допълнителен бордови генератор електрически i3, както и спортния заряден хибрид i8. Развитието на електрифицираната им гама тепърва започва и ще навлиза в други сегменти. Същото правят и мнозинството други производители. 

Прогнозите остават 

Е, при това положение надпреварват ли се аналитиците да ревизират прогнозите си? Ни най-малко.
Последните от IHS Automotive са практически същите. Двата основни типа хибриди ще имат символичен напредък до 5.1% пазарен дял през 2020 и 6.6 през 2025 г. В това време ДВГ ще обитава съответно над 92 и 84% от пазара. Горивните клетки ще останат незабелижими, дори към 2025 г.

Аналитикът от IHS Паван Полтури е предпазлив към бодрите изявления за неизбежния пробив: „Повечето от тези твърдения са обречени на неуспех. Въпреки това част от така необходимия прогрес е факт, особено по отношение на показателите и себестойността на електромобилите. Мнозина се захванаха и с горивните клетки: за да постигнат целите, GM, Hyundai, Daimler и други диверсифицират, инвестирайки в горивни клетки, електромобили и хибриди. Технологична панацея в момента няма.“ 

Огромен капитал 

Движени от задаващите се нови регламенти, за които е ставало дума неведнъж, всички големи производители без изключение инвестират огромен капитал в  разработката на енергийно ефективни двигатели.

Сметките в индустрията показват, че настоящата въглеродна цел от средно 130 гр./км вече е постигната. Постигането на целта от 95 гр. през 2020-а обаче налага големи инвестиции, а перспективата от въвеждането на още по-стриктни скоро след това вече предизвиква бунтовни настроения.

Не само IHS, но и LMC Automotive не променят дългосрочните си прогнози, въпреки че Ал Бедуел от LMC вижда перспектива за ценова оптимизация в 48-волтовата технология за електрифициране на конвенционалните двигатели. Според него към 2020-а тя ще донесе пазарен дял между 5 и 10% в Европа: „Не се притеснявам от значителни промени в електромобилната ни прогноза. Електромобилите ще бъдат най-засегнати от евентуалното навлизане в период на ниски цени на изкопаемите горива. Продължавам да гледам на зарядните хибриди като на по-перспективни от електромобилите през следващото десетилетие, въпреки че след това е възможна промяна. В Европа ще е трудно за горивните клетки - Калифорния и Япония изглеждат по-вероятни.“ 

Фатално подкопани 

Ентусиазмът да се гонят въглеродни цели притеснява инвеститорите: растящите разходи за постигането им подкопават фатално балансите на компаниите. Арнд Елингхорст от ISI Evercore в Лондон: „По наша преценка тази година разходите за въглеродно съответствие в индустрията се увеличават на 13 млрд. евро от 12 през миналата. Последните разговори с производителите подсказват, че разходите за свалянето на грам въглеродни емисии се е повишил от 30 на 40 евро – инженерите вредят на възвращаемостта. В една индустрия, генерираща средна печалба от 200-300 евро на кола и все още губеща в Европа, разходи в порядък 1000 на автомобил са трудни за абсорбиране.“

Той смята, че европейските производители са постигнали голям напредък, сваляйки разхода на гориво с 26.4% в периода 2000-2013-а. Някои се справят дори по-добре - например BMW и Toyota, постигнали съответно 35 и 32%. Производителите обаче рискуват да се превърнат в жертва на собствения си успех: „С този темп на подобрение те могат да се окажат губещи, давайки на политиците аргументи за още по-строги регулации“ - действително порочен кръг.

Елингхорст смята, че финансовото бреме ще е най-тежко във „Фолксваген“, където до 2022-а ще се наложи да изхарчат 3.7 млрд. евро; Peugeot, Renault и Fiat също са на мушката. За разлика от тях високите марки Mercedes-Benz и BMW ще се справят без проблем. Според него в момента най-трудно е в Hyundai, които са най-назад в постигането на въглеродните цели за 2015 година. 

Субсидии 

Най-големият европейски пазар – Германия изостава дори от слабото електромобилно търсене в Европа. Единственият начин за стимулирането му в момента са субсидиите, въведени вече във Франция и Обединеното кралство. Германците са си поставили цел от един милион електромобила по пътищата през 2020-а, но ако сегашните обстоятелства се запазят, тя няма дори да бъде доближена.

Проф. Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания (CAR) към университета на Дуисбург-Есен пресмята, че правителството трябва да набере 2 млрд. евро, добавяйки един евроцент към цената на бензина и дизела в следващите три години. Това би осигурило финансиране за 80 хиляди зарядни станции в 60 града, както и субсидии за продажбите и услугите по споделянето. Германия в момента представлява парк от около 21 000 електромобила и 3000 зарядни станции. Сравнението с Щатите: съответно 223 600 и 15 200.

Всяко сравнение с България пък, в която липсва не само държавна политика, но и осезаемо платежоспособно потребление, броят на станциите е в порядък 20, а електромобилните продажби са преди всичко инструмент за демонстрация на социално превъзходство, е неуместно. 

С врати като крила на сокол и три версии според капацитета на батерията (60 kWh, 85 kWh и 85 kWh Performance), представянето на кросоувъра Model X на Tesla се бави. Базовата цена също не е ясна: в САЩ се очаква порядък 57 400 долара с данъчен кредит от 7500. Срок на доставка: за сега по-добре не питайте

Изключението 

Проф. Дуденхьофер не приема твърдението, че съобразяването с въглеродните норми повишава драстично цените на автомобилите: „Само лъжи. С нарастването на мащаба технологиите за пестене на гориво певтиняват – същото ще е и след 2020-а.“ Според професора електрическата технология ще се подобри един ден, но производителите отказват да инвестират, заради слабите продажби и отрицателната им възвращаемост.

С едно изключение: на конференция, организирана наскоро от CAR, главният изпълнителен директор на „Даймлер“ Дитер Цече произнася следното паметно изречение: „В Daimler сме печелили много от електромобилни инвестиции само веднъж – при продажбата на дела си в Tesla.“ През есента Daimler продадоха четирите си процента в Tesla Motors срещу 780 млн. долара – рядка случка в едно въглеродно премеждие, което ще коства на индустрията милиарди.

Сп. "Тема"

Келемето: Mini Cooper S, 5 врати

Практично като никога, емоционално, както винаги

          Пораснал във всяко отношение, петвратият Мини Купър е съхранил нрава си изцяло

Да сме наясно от самото начало: стане ли дума за Mini, присъщите ми хладен разум и циничен скептицизъм развяват бялото знаме. Не се сещам за друга кола така натъпкана с емоция и – какво да правя като нищо човешко не ми е чуждо – подавам се. Затова караме направо, без въведение. 

С 5 врати 

Това е първото „Мини“ хечбек с 5 врати в историята на марката: третото поколение на малкия британски моторизиран шик вече предлага по-практична версия с втори ред врати. Благодарение на тях пропорциите са нови: това, което винаги е била микро кола с тапициран багажник зад предните седалки, се е издължило с 16 сантиметра, удължило е междуосието си със 7 и е станало по-високо.  Линиите са такива, сякаш в края на конвейера има допълнителна работна станция, на която някое тежко животно сяда върху колите и става миг преди съвсем да ги сплеска. Шегата настрана, но въпреки новите пропорции обичайната гледка на малка кутия с колела в четирите ъгъла не се е променила драматично. Новостта е в това, че пространството отзад е станало обитаемо (половината от удължаването е отишла там) и е с отделен вход, а вече има и багажник. Мигом прави впечатление символичният характер на централния колан – място за трети няма. Ситуацията отпред обаче е добра: позната среда с почти отвесно предно стъкло предлага достатъчен хабитат и видимост за двама. 

От стегнатата и удобна шофьорска седалка се вижда историческото табло с някои новости: централинят скоростомер (мигрирал на волана) е еволюирал в голям многофункционален дисплей, обединяващ целия интерфейс за общуване с машината, включително емоцията: странен кръгъл бутон в основата на скоростния лост настройва колата и атмосферата в нея в три различни режима – „зелен“, „среден“ и „спортен“. Те покриват целия спектър - от свенлива въглеродна недостатъчност  до картинг усещането, заради което е и цялата шумотевица около марката. Прочее, ранната ми картинг практика е свързана не толкова с усещане за стабилност и точност, колкото с постоянно поднасяне и недозавиване, но да не спорим за дреболии. 

Заобикалящото осветление е усложнено - следва пътното ви поведение по комплексен алгоритъм. Чудна работа, цялото това преливащо осветление не само не е неприятно (по принцип не съм привърженик на интериорната шарения) - то допълва характера на дяволития спортно-практичен Мини Купър.  

Не знам как е с вас, но в отношението си с колите имам нужда от аклиматизация: от първото сядане до потеглянето минава поне половин час (над един при по-сложните модификации) в разучаване на пълната им функционалност. Тук случаят е обратен: всеки, познаващ BMW се ориентира моментално – нали цялата технология е баварска, включително последното поколение на станалия вече много добър iDrive интерфейс. Като изключим оксфордския интериорен колорит с характерните викториански форми и превключватели, функционалността е едно към едно с тази в баварските братя. 

Понеже стана дума за осветление, да не пропусна, че външната светлинна графика също е развита: подковообразните дневни светлини, както и габаритите, са усложнени, без това да накърни характера на порасналата британска нанотехника с германски генотип. Изобщо напредъкът в осветителните технологии развърза напълно ръцете на дизайнерите. 

Палите с натискане на червения бутон в централната конзола и новият двулитров (старият беше 1.6, което ме притесни за разпределението на масите в началото) бензин с умерено принудително пълнене и мощност 192 к.с. (въртящият момент от 280-300 Nm е едва при 1250 оборота) става от сън с овладяно мърморене. 

          Две новости: отзад е обитаемо, има и багажник

Натискате газта. Придвидливите, включили в спортен режим (който нарекох „настроението на Келемето“, не на последно място заради закачливата илюстративна иконография с ракета), усещат мощен теглителен импулс, съпроводен с много въртящ момент в чудесно скулптирания волан под съпровода на спортен рев. Докато се ориентират кой руши кварталното спокойствие, бедните минувачи едва смогват да видят хромираната ви двуцевка – Келемето отлита до 100 за 6.8 секунди. На хартия - нищо драматично, но усещането е за по-малко.

Тежащият 1315 кг. градски нехранимайко носи позната еуфория от виртуозната си управляемост: двигателят тегли линейно до червения сектор, а превъзходният 6-степенен японски автоматик на Aisin е станал изключителен. Освен всичко друго, той е и поумнял - алгоритъмът за управлението му взима информация за маршрута от навигационната система, настройвайки се към предстоящото. Чудесният директен волан с въпиюща точност, баланс  и информативност прави така, че трудно държите правата линия: освен, че пренася теглителния импулс от двигателя в ръцете ви, това е кола, предразположена към завиване. S-образните криви рисувате с лекотата на гениален художник, а недозавиването... недозавиването го няма – шасито се подчинява с точността и страничната стабилност на влак. Специален принос в случая имаха зимните гуми Dunlop SP Winter Sport 4D, превръщащи сухия предзимен планински асфалт в наркотик, от който гребете с пълни шепи хормон на щастието. А за подпомагащите системи днес просто няма да говорим – всичко, което трябва да знаете е, че са актуализирани и се предлагат като в големите коли. 

Всичко това предразполага към левитация из трафика, която другите прибързано тълкуват като лошо възпитание: нищо от така обичаното пътно поведение не се е загубило - забравяте напълно задните врати и охотно изпивате 44-литровия резервоар до дъно. Теоретичният разход уж е 5.4; реалният е х 2, но на кого му пука – Келемето си струва всеки литър бензин в повече. 

Не сбогом, довиждане 

В края на всяка среща с нова кола е прието да се каже нещо за обобщение. Mini Cooper S обаче гледа с присмех към нормите, така че единственото, с което ще приключа днешната си четириколесна елегия е, че независимо от подвеждащия, нелюбезен на пръв поглед, прякор, който му лепнах, той си остава една от най-предразполагащите към положителна емоция коли. Даже и с 5 врати. 

Само два сиви нюанса: първият е липсата на седма предавка, въпреки всички предпоставки; вторият е, че автомобилният еквивалент на дяволчето Фют е ваш срещу 80 000 лв., което го превръща в рядка гледка по подразбиране. 

Независимо от това сбогуването с тази кола е мисия невъзможна - вместо това й намигам за довиждане, мърморейки нещо заканително в духа на „пак ще ми паднеш ти...“.

Сп. "Тема"