Из чаршията: Гаврата с българския автомобилен пазар продължава

Когото и да разпитате от колегите ми в автомобилния сектор по темата пазарна информация, първо ще чуете тежка въздишка, а после – поток от съждения, най-позитивното от които ще звучи като примирение със съществуващата ситуация.

А тя е повече от окаяна:

В края на първия четвърт век от отварянето на българския автомобилен пазар, по-конкретно на 29 юли миналата година, наивно понечих да се зарадвам, че по темата с данните за състоянието му има пробив: с натиска на автомобилната общност, представена от ААП и две търговски камари, МВР се огъна и пусна малка, но символична по своята важност доза пазарна информация. 

Надеждата, че дълго чаканият и мъчително постигнат резултат ще има някаква устойчивост се изпари в началото на 2015-а, когато стана ясно, че ръководството на КАТ в лицето на неговия началник няма намерение да продължава да го прави.  

За тези, които не са наясно с темата, КАТ са преосмислили нареждането на собствения си министър, благодарение на чиято намеса миналата година ни удостиха с милостта да получим малка доза информация за автомобилните регистрации и структурата на автомобилния парк. Разбирането за важността на ежемесечното споделяне на качествена и аналитична информация за регистрациите на превозните средства в една държава е действие, чиято важност не се нуждае от доказване – то просто се прави. 

У нас обаче институционалната безпомощност ражда висша юридическа контрааргументация. Като тази, че в Наредба 1-45 на МВР, регламентираща отчета на превозните средства, никъде не се споменава, че информационният фонд трябва да бъде публичен. За тази дума се хваща и началникът на КАТ в нежеланието си да оповести информацията за 2014 година, както беше обещано. Вместо това я продават по 50 лв. на позиция в нарушение на основния принцип за разходоориентираност на държавните такси. Така простата сметка показва, че ако искате да имате прилична ежемесечна пазарна информация в течение на годината, трябва да отделите шестцифрена сума в евро – ситуация, която не подлежи на описание с лексиката от речника на българския книжовен език.

Да обвиняваме МВР за окаяното им състояние не било напълно справедливо, защото то е следствие от по-дълбоки процеси. Това обаче не ги превръща в положителния герой от гаврата с един икономически сектор. 

Унизителната информационна недостатъчност е само едно малко звено от безкрайната верига на институционалната импотентност по автомобилните въпроси. Но да виним държавата за състоянието й е глупаво – нали ние я правим? 

По последни слухове през 2014-а са регистрирани около 32 000 нови превозни средства и 262 000 употребявани.

А ето как изглеждат нещата с автомобилните продажби в отечеството през януари: принудителните допускания са толкова много, че в нормални условия не бих се осмелил. 

Тези обаче не са нормални.

Олекване

Подложени на натиск, производителите развиват технологиите за олекотяване на колите

          Алуминият издигна Audi до премиум марка

Последните години поставиха автомобилната индустрия под засилващ се натиск за промяна в начина, по който проектира и произвежда колите. Фактори, като увеличаващият се акцент върху безопасността при удар с пешеходец или конкурентния натиск, водещ към глобализация и свиване на производствените разходи, придобиват все по-голямо значение. Да не говорим за постоянно обсъждания политически натиск в Европа и Северна Америка, насочен към намаляване на въглеродните емисии, влияещ директно върху цялата верига на доставките. 

Прякото последствие е, че все повече и повече автомобили включват компоненти, ориентирани към намаляване на теглото, консолидиране на необходимите за намаляване на производствената себестойност компоненти и по-ефективно рециклиране на влаганите материали. Нуждата от подобряване на общата енергийна ефективност създава мощна тенденция към спад в теглото. Употребата на материали с високи показатели, като високоякостните стомани и алуминия, е в подем, докато традиционните чугун и стомана се избягват навсякъде, където е възможно.

Един от подходящите примери за приложение на техники за олекотяване е седмото поколение на Volkswagen Golf, свалил цели 100 килограма в сравнение с предишната генерация. Една от техниките е предлаганият като опция при спортните модификации покрив от въглеродни влакна. Прилагането му носи икономия на тегло от 9 кг., подобряваща както скоростните показатели, така и тези за разход на гориво. То ни напомня и за степента на навлизане на въглерода в масовото автомобилно производство – това вече не е запазената територия на скъпите коли. Приблизителната печалба на тегло от каросерията се оценява на 37 килограма спрямо предходния модел – постижение, дължащо се на употребата на нови материали и производствени процеси, като дистанционното лазерно заваряване или лепенето. BASF пък помагат на инженерите от Волфсбург в замяната на структруни компоненти, обикновено изработвани от стоманизиран полипропилен, с такива от усилен със стъклени влакна полиамид.

Следващата генерация модели ще свалят още: концертуалният Ford Mondeo тежи 1195 кг., което е еквивалент на актуалната дизелова Fiesta. Следващото му поколение включва карбонови седалки, алуминий и високоякостни стомани, както и композитни пружини на предните амортисьори. Крайният резултат от подобни мерки е по-бързо ускорение и подобрена енергийна ефективност в сравнение със сегашния модел. 

Междувременно в името на ползите от олекотяването употребата на стомани с висока якост, включително закаляваните с бор, расте. По тази причина в бъдеще ще виждаме все по-леки стоманени автомобили, особено в чувствителните на тема себестойност А, В и С сегменти.

Въпреки, че изработването на каросерийни панели и най-различни други модули по традиция е работа на производителите, все по-голяма част от това производство се изнася. Стратегиите в това отношение са различни и зависят от съотношението между икономиите от аутосрсинга в Източна Европа например и съображенията за контрол на качеството и щетимостта при транспортиране. 

Пластмасите 

          Структура на пчелна пита от шприцована пластмаса, фиксирана 
          върху усиленото с въглеродни влакна полимерно шаси на BMW i3

И докато процесите по въвеждането на алуминия, магнезия и различните класове стомана са в процес на оптимизация според различни фактори, то употребата на пластмасите бележи решителен ръст през последното десетилетие. Тенденцията към все по-интензивното им приложение във външни, структурни, функционални и силови компоненти е подпомогната от напредъка в материалите и технологиите за формоване и боядисване, които подобриха значително показателите и стойността им. Пластмасите дават голяма свобода на дизайнерите, което също обуславя разширената им употреба. Те не само позволяват производството на части, които не могат да бъдат изпълнени от други материали, но дават възможност за интеграция на няколко компонента в едно цяло с оглед намаляване на себестойността му. 

Най-новите пластмаси са в състояние да издържат в горещата и корозионна среда на двигателния отсек, което обуславя широкото им навлизане и под капака. Походът на пластмасите е и в каросерията: структурни компоненти като подови плочи и опорни греди, както и неструктурни, като външни панели, въздуховоди, светлини, резервоари за различни течности, капаци на клапани и елементи от задвижването ги правят практически незаменими. Автомобилните инженери споделят, че за момента пластмасовите структурни елементи са трудни за интеграция със стоманата, поради което употребата им все пак е ограничена до компоненти, които се добавят след изработването на металната структура. Това се дължи и на ограниченията, налагани от надеждността и пригодността за ремонтиране, които са неделими от живота на колата. 

Органичните материали 

Автомобилната им употреба не е новост: от доста време доставчици и производители са концентрирани върху въвеждането на екологичните технологии във всички производствени процеси. 

Кокосовите влакна в подложките на седалките са хубав например. Те се използват както с оглед постигането на икономически и екологични цели, така и заради приноса им в устойчивото производство. В някои свои модели Mercedes-Benz влагат не само кокосови влакна в седалките, но дървени стърготини и дори натрошени маслинени костилки. 

Toyota пък използва пластмаси от различни растителни култури в Prius. Позната като екологична пластмаса, пяната на растителна основа и формованите компоненти, откриваме на най-различни места в колите, включително изолационни панели и най-разнообразни видове тапицерии и уплътнения. Пластмасите от растителен произход заместват конвенционалните, извилачни от петрохимикали, намалявайки въглеродните емисии за целия живот на продукта – от производството до рециклирането, с което редуцират и употребата на петрол. Уточнение: екологичните пластмаси изхвърлят по малко CO₂ за целия си жизнен цикъл, защото по-голямата част от въглеродния двуокис, използван при рециклирането им, се компенсира от фотосинтезата, съпътстваща отглеждането на изходната култура. 

Цената на олекотяването 

Когато попитате производителите за цената на олекотяването, обикновено отговорът е, че самите те биха искали да я знаят. Те разбира се я знаят, но конкретните числа са различни за различните производители и различните моделни линии на една марка. 
Разходите са в пряка зависимост от етапа на развойния процес: ако към края на разработката на даден модел тегловите цели не са постигнати, компенсирането на недостига става много скъпо. И обратното – изпълнението им в по-ранните етапи сваля разходите. Това произточа от присъщите на процеса на разработка целеви тегла, които по правило са трудни за постигане. Борбата с килограмите е част от всеки етап на разработката на нов модел, което прави стойността на отнемането му различна във всеки един от тях.

Експертите в производствения процес очертават основните фактори, влияещи върху цената на олекотяването в следните посоки:

1. Каква е цената на алтернативите за сваляне на въглеродния отпечатък, като развитието на задвижващите системи? Тя е променлива заради развитието на технологиите и законодателната динамика.

2. Какви са другите ползи (подобрената пътна динамика, да кажем)? Производител на суперспортни автомобили има по-голяма склонност към допълнителни разходи в намаляване на теглото, заради високата му добавена стойност.

3. Какви са другите фактори за увеличаване на теглото (системи за сигурност и хибридизация), влияещи на ценовия алгоритъм?

4. Какви биха били пазарните последици от малко повече тегло в даден модел? Биха ли могли да бъдат компенсирани от друг модел в гамата, или се разчита само на този?

5. Какви са съпътстващите икономии? В един електромобил например приемливата цена на свалянето на теглото би била по-висока, заради ползите от синергията (необходими са по-евтини батерии), водещи до значителни крайни икономии.

6. Каква е добавената стойност от гледна точка комуникация или ценностите на марката? Как алуминият помогна на Audi при трансформацията им в премиум марка е пример от библиотека „Световна класика“. 

          Дистанционното лазерно заваряване дава нови възможности

Отговорите на тези въпроси са различни за всеки производител, но общото впечатление е, че очакваният сценарий за ескалация на разходите не се сбъдна. Свалянето на тегло определено има цена, но част от скъпите решения намериха по-евтини алтернативи в развитието на конвенционалните задвижващи системи и гумите.

Информационно-развлекателните системи също предлагат леко решение. Основният потенциал там е материалът, от който се изработват магнитите на говорителите. В моделите от висок клас неодимът масово замества ферита, а автомобилната индустрия плаща с готовност премията за спестяване на тегло. 

Приключваме темата за олекотяването на колите с думите на вицепрезидента по технологиите на Magna International Свами Котагири: „Балансът на инвестиционните разходи в задвижващи системи и леки материали е факторът, който ни дава възможност да постигаме бъдещите въглеродни цели. Производителите са внимателни и разглеждат най-оптимизираните решения, тъй като разходите се поемат от крайния потребител.“

Сп. "Тема"