G като ГКПП: Mercedes-Benz GLA 220 CDI 4MATIC

Компактният щутгартски кросоувър паркира на КПП-то на сегментите

Не се се подвеждайте по камъните: въпреки двойното предаване и системата за контрол на спускането, GLA се храни с асфалт

Едно от знаковите последствия от европейския икономически и пазарен срив след 2008-а за автомобилната индустрия е настъплението на премиум производителите към ниските пазарни сегменти. Причината да наблюдаваме смятаната за невъзможна преди миграция на високите марки към не толкова високите сегменти е двуяка: от една страна икономическите несгоди промениха драстично профила на европейското автомобилно потребление; от друга - традиционните луксозни сегменти се пренаситиха и пространство за растеж остана само в основата на автомобилната хранителна верига. 

Mercedes-Benz започнаха първи: появилият се през 1997 А-клас беше радикален във всяко отношение и противоречив с резултатите си продукт. Той обаче проправи път, по който след него поеха B и напоследък третото поколение на А класата, чиято платформа приюти нито повече, нито по-малко от четири моделни линни в Щутгард и една в Infiniti (предстоящият QX30). 

Geländewagen 

Въпреки, че името на модела подсказва намеренията на Mercedes да внушават, че това е петият им всъдеход (Geländewagen e немската дума, даваща първата буква от името на модела), по-чистокръвен кросоувър от GLA скоро не бях виждал: освен, че споделя платформата на три конвенционални, предимно петврати модела, малкото тевтонско „геленде“ изглежда така: с размери 4.42 дължина, 1.80 ширина, 1.49 височина той е всичко, което брат му А не е: порастнал помалко във всяка посока, запазвайки междуосието от 2.70, това всъщност е по-удобната версия на ниския хечбек. Пекарите от Баден-Вюртемберг са замесили кросоувър от типични съставки – леко удължен и малко по-висок, със свито остъкляване, висок ханш и големи колесни арки - без да е порастнал драстично, GLA изглежда доста по-внушителен. Така вместо типичен ръбест куб в милитаристично-разточителния дух на G-класата, пред очите ви е висок хечбек с чувствени линии, внушителна предна решетка с две ламели и голяма звезда. Разочаровани? Ни най-малко – това е континентален продукт, който въпреки двойното си предаване е роден да се търкаля по гладък асфалт. 

За разлика от преките си конкуренти в лицето на Audi Q3 и BMW1, Mercedes GLA е паркирал на КПП-то на сегментите, обитавайки границата им - пространство без пряк аналог. В това отношение не можем да не признаем, че дребничкият градски премиум всъдеход е отлично позициониран. Съвсем друга тема естествено е доколко концепцията за малък дериват покрива понятието премиум, но тези размишления оставам за друг разговор. Вместо това нека се качим.

Вътре 

Интериорът е добре дозирана комбинация от традиция и модерност

Първото, което прави впечатление е, че достъпът до GLA няма да предизвика гримасите на плексита – проникването в колата не е свързано с прегъване на 90^o, както е в А-класата, а в монолитните седалки сядате с усещането за достатъчно пространство отпред. Четирима с ръст над 1.85 трудно биха се наместили в тази кола; причината е в ниската линия на покрива отзад, така че МНЗ предупреждава собствениците на GLA: подбирайте по-дребнички спътници за задните места. Не че няма да съберете и пети, но по-добре не го мъчете в средата – централният колан е символичен. 

Едно от рнай-разпознаваемите приемущества на т. нар. премиум производители е качественият интериор. Тук попадаме в позната от хечбека среда, съчетаваща добри горни материали (твърдата, по-ниско разположена пластмаса е разпознаваема, но не и дразнеща) с алуминий и метализиран полимер, доминирани от добре изваян волан и централен дисплей в таблетен дух.

Проблем с настройките на колата към себе си нямате; проблем обаче имате със страничната видимост - А-колоните са дебели и скосени, което е логичната цена на концепцията. Общото впечатление е за овладяна хармония между традиция и модерност, доминирана от стилните вентилационни дюзи и централна конзола с копчета в духа на озвучаването от епохата на Becker. 

Една от класическите разлики във всеки автоматичен „Мерцедес“ е качването на скоростния лост на кормилната колона – решение, освобождаващо пространство между седалките. Тъй като обикновено карам с дяста ръка върху лоста (независимо от типа на скоростната кутия), това ме принуди да намеря нова работа за горния си десен крайник и най-естественото му предназначение се оказа да държи волана, участвайки в превключването от перата. 

Като казах волана, той е един от най-приятно изваяните уреди за управление в индустрията, общуването с който е истинско естетическо удоволствие. Седалките се придържат към внушителната естетика на монолитните си облегалки; комбинацията от естествени и изкуствени материали в тапицерията им е приятна, но имат нужда от още странична опора. 

В движение 

2.1-литровият дизел не блесна с нищо изключително: 170-те му конски сили го ускоряват до 100 за 8.3 секунди, което е на нивото на претенциите на марката. Вярно е, че моторът не е последна дума на техниката, което усещате по малко твърдия му механичен тон под напрежение, но нищо повече – не излиза отвъд рамките на приемливото, предвид общата тишина в движение.

Вместо резервна гума багажникът предлага второ ниво – сякаш по-уместно 

в кросоувър

Творението на рудолф Дизел е свързано със 7-степенен автоматик с два съединителя. Тъкмо той е основното разочарование в GLA: мудна и с необичайни предавателни числа, тази трансмисия е далеч от представите за гладкост и светкавична реакция, присъщи на решението. Ще го усетите, ако решите да пообщувате отблизо, влизайки в ръчен режим: скоростната кутия реагира бавно, сваля предавките с нежелание и има малко странни предавателни числа – неочаквана изненада в сравнение с решенията от конкуренцията. Възрастта на тази трансмисия личи, както личи и нуждата по-гладък и отзивчив наследник, който да е нивото на премиум претенциите на емблемата, на която служи.

В движение бързо осъзнавате стегнатия, добре балансиран волан, работещ в хармония с окачването (пасивна комбинация от преден макферсън и многоточково задно), осигуряващо достатъчно увереност чак до границите на сцеплението, където стабилизарищата система се намесва безцеремонно в контрола на недозавиването. За разлика от други возила в сегмента, комбинацията от добре дозиран контрол и сцепление позволяват да се движите бързо и отвъд него.

Да не забравя, че настройката на окачването няма нищо общо с гранитната твърдост на двуседмичен хляб, на която налетях в А-класата - тук нещата са много по-балансирани. Признавам, че това е за сметка на загуба на усещането за премиум финес, докато подхвръквате над най-елитните участъци из бившата магистрала „Тракия“, но трябва да сме наясно: това е бюджетен премиум продукт, чиято техника е изцяло заета от гамата и няма претенции за изключителност. Ако искате повече, обърнете се към услугите на съкращението AMG със съответна готовност за подобаващата премия.

Двойното предаване е добре познатият 4MATIC от гамата на „Мерцедес“, разпределящ въртящият момент от 100/0 отпред до 50/50. То е интегрирано със скоростната кутия и използва многодисков електро-хидравличен заден диференциал, грижещ се за разпределението му.

Средният разход на тежката 1595 кг. 4х4 версия бе в границите 7.1 – 8.1л/100км, което всъщност е много добро постижение, въпреки че е на поне половин светлинна година от несериозните 4.8 – 5.0 в брошурата. 

Още едно разочарование дойде от поведението на инфоразвлекателната система: мудна и възпроизвеждаща музика само в MP3 формат, тя е най-разпознаваемият знак за икономия. Добрата новина е, че тези системи се актуализират по-често от самите модели, така че сигурно скоро ще видим (и най-вече чуем) нещо, което се представа по-добре. 

Вместо заключение 

Комбинацията от диоди и оптични влакна в светлините го отличава и вечер

Като замисъл Mercedes-Benz GLA е достатъчно различен и много добре позициониран на границата между сегментите продукт с предразполагащ дизайн. Силата на марката му даде добър старт, а общото усещане за качество и стил са на нивото на очакванията.

В сравнение с някои от добрите масови марки обаче част от техниката в него не е достатъчно различна, както подсказва външният вид. Давам си сметка, че основната цел на GLA е да спечели ново поколение за марката, добър марж и пазарен дял в нови сегменти със съществуващата техника, но при цена в подножието на 100 000 лв и гъмжаща от гладни акули конкуренция, не съм сигурен, че това вече е достатъчно. 

Поради липсата на данни ми е трудно да преценя и представянето му у нас. Предвид традиционния ни манталитет, според който голям е синоним на хубав обаче, колегите ми в офиса под трилъчевата звезда едва ли се наслаждават на безспорния му успех от други държави.   

Сп. "Тема"

Още от същото

Простете безобразния гювеч от неточни/непълни данни и допускания - изпитвам голямо неудобство от качеството на споделяната информация. Предвид фундаменталната оскъдица, принуждаваща целия сектор на българската автомобилна дистрибуция да работи в условия на хронична недостатъчност, предлагам да  го приемете със снизхождение - като нещо повече от нищо. 

Няколкото вносители, които си купуват малка част от продаваните на безумна цена от МВР данни, ги използват като коректив на допусканията си, но общата картина е тъжна – 25 години караме без светлини в тъмното.

МВР очевидно няма нито капацитет, нито желание (за чувство за обществен дълг би било неприлично и да мислим) да публикува месечни данни за регистрациите на превозните средства в страната; няма го и организирания браншови натиск за намиране на работещо решение. Така вече четвърт век си мислим, че работим, а на практика не познаваме собствения си автомобилен пазар. 

Както личи от „продажбите“ на нови автомобили в България до май, отбелязваме пазарен ръст от почти 8%, чието обяснение не е в ръста на износа и заетостта, тъй като не разполагаме с инструмент за разделяне на реалния износ от фиктивния (правен с цел източване на ДДС, или съдържащ автомобилен реекспорт), а новите работни места са разводнени от сезонна заетост.

Индикациите от пазара говорят за липса на пряк ефект от спадащите лихви по кредитите върху продажбите. Казвам го с уговорката, че отпускането им не е либерализирано; „контактната площ“ на банките с пазара не се е увеличила, т.е. от ресурса с по-ниски лихви се ползват съществуващите потребители, които периодично обменят парка си.

Друга причина за ръст е реекспортът, за който не бихте чули и дума, ако имахме публично достъпна информация за регистрациите. Така вторичният износ към държавите от ЕС, чийто пазар бавно се възстановява, разваля информацията от ААП, а данните за износа от НСИ не помагат кой знае колко заради неподходящата си аналитичност.

На този размит фон се налагат три очевидни извода: 

Dacia води реално

Непретенциозната концепция жъне с пълни шепи от пазара, каквото и да е качеството на информацията от него. 

Проектът Great Wall бързо напредва към провал 

Деиндустриализирана, лишена от модерно образование, инфраструктура и смислена администрация, днешна България е много неподходящо място за автомобилно производство (производителите на компоненти от т.нар. „втори ред“ са друг случай). Автомобилната индустрия е изключително сложна, динамична и неутолимо жадна за огромен капитал (мислех да кажа „капиталово интензивна“, но се отказах) многоелементна система, подлежаща на управление само от професионални автомобилни хора, каквито в България обяснимо няма. За авантюрата, озаглавена "Пазарно въвеждане на китайски продукт без репутация на континента, измислил автомобилите" ще говорим специално. Адмирирам намерението, но качеството на реализацията му и средата го обричат. 

В такава среда електромобили се продават само по PR съображения 

Справка: десетте нови Mitsubishi i-MiEV на ПроКредит Банк.