Джулия и Серджо

Къде е смисълът в скъпата и закъсняла продуктова атака на Alfa Romeo

С 510 конски сили под карбоновия си преден капак Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio е по-мощна от преките си аналози. Предстои да разберем достатъчно ли е това

Информацията за плановете в Alfa Romeo – едно име с героични традиции и трудно настояще изтече още миналото лято.

Тогава стана ясно, че в Торино са започнали работата по три нови модела, на които се гледа като на ключ към обръщането на настоящото символично представяне на марката: средноразмерен седан (ориентиран срещу BMW 3), SUV от среден клас, който ще има грижата за Audi Q5, както и флагманска лимузина от калибъра на Mercedes-Benz E.

Моделите трябваше да представляват нещо като първа вълна от обещаните през пролетта на 2014-а инвестиции от 5 милиарда евро в похода на общо 8 нови модела, чиято задача е да се продават в тираж от 400 000 през 2018 г. Главният изпълнителен директор Харалд Вестер обяви обяви миграция от архитектура с предно към задно и двойно предаване, а Alfa Romeo отказаха повече подробности. 

Giulia 

Така дойде 24 юни 2015 година – денят на представянето на критичния за възстановяването на марката седан. Концепцията е поставена върху новата платформа със задно/двойно предаване Giorgio и ще влезе в автосалоните през февруари-март 2016-а. 

За борба с Audi и BMW под предния капак са предвидени бензинови четирицилиндрови агрегати с мощности до 330 к.с., както и флагмански 3-литров битурбо, разработен от Ferrari за Maserati, с 510 – тъкмо тази модификация видяхме на премиерата в музея им в Арезе.

В основата на дизеловата гама ще е 1.6-литров мотор, а върхът й ще обитава познатият от Jeep и Maserati 3-литров дизел с мощност, повишена до около 340 к.с.

Giulia ще е първата масова алфа на пазара от 2010 насам, когато се появи хечбекът Giulietta. Името отпраща към 60/70-те години на ХХ век, когато това беше най-продаваният им модел, а днес се нуждае от подобен успех, за да пречупи хроничните загуби от последното десетилетие. Спреният през 2011 г. предшественик 159 се предлагаше само в Европа.

„Алфа Ромео“ планират начало на производството през ноември, но източници от кухнята споделят, че прототипът все още има проблеми с някои технически аспекти, като постигане на зададените параметри за шум и вибрации, което би могло да отложи старта за края на годината. 

Още модели 

В ход е разработката на „Проект 949“: първият им SUV с очакван дебют в началото на 2017 г. ще се конкурира с Audi Q5/BMW X3, а по-големият седан с кодово име „Проект 961“ e планиран за средата на същата година. Той ще наследи спряната през 2007-а 166, изправяйки се срещу Audi A6/Mercedes E.

Всички те са част от плана на главния изпълнителен директор на FCA Серджо Маркионе за трансформиране на нишовия италиански статус в премиум с портфейл от общо осем модела. Така той се надява да достигне продажби от 400 000 през 2018 г. (при под 69 000 през 2014), 150 000 от които трябва да са зад океана. 

Истинското аз

Да се идентифицира като „глобалeн“ производител, постигал най-добрия си исторически резултат от 200 000 (по-точно 208 335) през 1999-а с гама от шест модела, звучи като типична шефска утопия. За осъществяването й са бюджетирани 5 млрд. евро, един от които – за разработката на два нови двигателя.

Когато го провъзгласят за блажен, името му би следвало да бъде Свети Серджо 

от Киети. Родният му град впрочем е един от най-древните в Италия: 

легендата разказва, че е основан от митологичния гръцки герой Ахил, а 
„Алфа Ромео“ изглежда е част от петата му

Харалд Вестер твърди, че през годините марката е загубила пътя си, но вече се връща към истинското си аз. Гледайки историята в контекста на тези, думи човек се пита някой вече изобщо спомня ли си истинското аз на алфите? Пикът на славата в Щатите е преди почти половин век, а от последните им успехи на пистата са минали повече от четири десетилетия. Спомените в Европа са по-близки, но вече се въртят главно около стопяването им до 2+1 малки модела, което не ги прави по-вдъхновяващи.

Така с новата си самоличност едно от поувехналите свещени изображения в италианския автомобилен иконостас ще мери сили с богатите като никога портфейли на доказаните германски премиум титани. На тяхна страна са и вековната традиция, и пазарното признание, и отлично развитите дилърски мрежи, и колосалният кеш, за който на последния етаж в FCA не могат и да мечтаят.

В италиано-американския конгломерат вярват, че задачата може да бъде изпълнена през съществуващата дистрибуторска мрежа на Fiat. Работата е там, че дистрибуцията е част от проблема: на най-големите пазари тя е слаба заради затворените дилъства, които приключиха с бизнеса поради липсата на модели, обезпечаващи устойчивостта им. Да, 500 е чаровен, но е на 8 години, което е на ръба на трайността на автомобилния чар; 500L се справя прилично в Европа, но от представянето му в Северна Америка са продадени под 15 000; 500Х също би помогнал, но не и през шепата останали дилъри. 

Подобно е положението в България: годишните продажби през символичната дилърска мрежа се броят на пръстите на ръцете – индикатор за доверие, който не предполага коментар.

За да успее, Alfa Romeo се нуждае от вниманието на мощния премиум пазар, където обаче, освен красиви, желаните коли трябва да са надеждни и конкурентни в продължение на много десетилетия. Високите марки коват репутацията си далеч не само с технология, а с устойчивост, която винаги е липсвала на италианците. 

В това време от фокуса върху алфите страдат други утвърдени, печеливши емблеми, чийто новости се бавят да достигнат до способната на добри финансови резултати дистрибуторска мрежа. 

Ако 

Въпреки доказаната способност на Серджо Маркионе да изпълнява обещанията си, свръхмотивираната обвързаност с плана носи симптомите на скъп провал. Че Alfa Romeo са в състояние да произвеждат красиви и приятни за каране коли е вън от съмение. Трудният за отговаряне въпрос е могат ли да направят една, която да се продава като третата серия на BMW? 

Шефът със синия пуловер е известен с честите си неделни проповеди върху цената и възвращаемостта на автомобилния капитал - индустриални теми на повече от 50 години. Но ако загрижеността за капиталовата възвращаемост е наистина голяма, ще я реши ли един огромен италиански рисков залог вместо ускоряването на ключови новости в съществуващите марки. Жертва ли Маркионе Chrysler в името на Alfa Romeo? 

Заедно с Dodge, двете американски марки продадоха над милион през миналата година, а освежаването им закъснява – ключови модели в гамата на трите бранда (да не забравяме Jeep) са останки от времето на брака с Daimler.

В 105-годишната си история миланските автомобилисти са сменяли няколко собственика, включително държавата, и всяка смяна прилича на прехвърляне на горещия картоф в други ръце. 

Тъкмо в новите продукти на Alfa Romeo е и една от подозираните причини за станалото много агресивно напоследък търсене на партньор за сливане. В отговор на съмненията в способността му да открие инвеститор за многомилиардния си план за обрат в FCA той предприе нестандартен опит за сливане с General Motors, който бе отхвърлен моментално. И въпреки, че Маркионе вече е постигал необходимите за стартирането на процедура по беатификация чудеса (възкресението на Fiat и Chrysler стигат), поведението му напоследък демонстрира на хилядите служители, че въпреки усилията им Fiat Chrysler Automobiles нямат оцеляване без външна помощ. 

Очакванията към Giulia са да стане животоспасяващо начало в група от модели, която все още не можем да наречем гама

Ако проблемът е в парите, то нека се простира според чергата си: да остави алфите и да инвестира в нещо, което носи пари тук и сега; или пък да потърси тематичен съюзник, с когото да сподели разходите, както правят мнозина в индустрията. За 120 години тя е минала през много проблеми - хиляди компании са изчезвали, но някои не просто оцеляха, а преуспяват. 

Както каза един от утвърдените секторни анализатори – Макс Уарбартън от Bernstein research, истинската публика на Giulia са потенциалните индустриални партньори. И докато новата кола „ще изглежда страхотно в ореола на мощността и ефективността си, смятаме че ще е разработена евтино, далеч от готовност за производство и с малка вероятност за продажби в големи количества. Това е план с висок залог, чийто адресат е доверието на потенциалните купувачи на FCA.“

Ако пък Маркионе има проблем с осъзнаването на това, че трябва да се задоволява с наличното, правейки FCA по-силна компания, то може би е време Джон Елкан и Управителният съвет да обмислят ранното му пенсиониране. С почести, естествено.

Сп. "Тема" 

Британски резонанс

Евентуалното излизане на Обединеното кралство от ЕС резонира фалшиво в автомобилната индустрия

Снимка: BBC TopGear

Убедителната изборна победа на консерваторите на Дейвид Камерън през май изигра ролята на стартов спусък на британския референдум за напускане на Европейския съюз до края на 2017г.

Четата на европейските автомобилни манифактуристи се подхлъзна на изкушението и влезе в опасна политическа игра, включвайки се в обществения дебат „за“ и „против“.

Мъдрият подход 

Партизанството в бизнеса играе специфичната роля на плашило за клиенти, а експертите коментират, че ако Островът поеме собствен курс, то това няма да се отрази на британския автомобилен експорт и дори би могло да го подпомогне. Причината е в значимостта на Великобритания за германските премиум производители и европейските масови играчи: тя е толкова голям пазар, че дори да се стигне дотам, евентуалното споразумение за свободна търговия е вързано в кърпа. Всяка друга мярка би застрашила един мощен икономически сектор. 

При това положение мъдрият подход би бил автомобилните производители да си затворят устата в очакване на присъдата на суверена. Вместо това група, водена от Ford, BMW и Renault-Nissan направи точно обратното – отвори я.

Главният изпълнителен директор на Ford Europe Джим Фарли не удържа на политическата логорея пред агенциите: „Вярваме, че британското членство в ЕС е критично важно за бизнеса.“  Вождът на Renault-Nissan Карлос Госн пък каза, че при евентуално „за“ компанията му ще преосмисли британското си бъдеще. Членът на управителния съвет на BMW Иън Робъртсън изрази надежда, че Великобритания ще остане в ЕС, а Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA, се включи в хора на политическите коментатори с предупреждението, че евентуално напускане на Съюза би застрашило британския автомобилен бизнес. 

„Честно казано, за британската автомобилна индустрия ще бъде важно да остане в ЕС“ - са думи на генералния й секретар Ерик Йонерт. Той не предлага аргументи за икономическите последици от евентуално напускане, но смята, че членството дава глас на Кралството по всички въпроси – от регулаторната рамка през програмите за изследвания и развитие до търговските преговори. Звучи пресилено на фона на германския успех в Щатите и Китай, където първата европейска икономика определено няма политическо влияние.

Производителите бяха заподозрени в цинизъм и неподготвени изказвания по повод евентуалните последици от „Брекзита“*, както и в подкрепа на статуквото, просто защото не обичат промените и биха се изправили пред малко и кратковременно увеличение на разходите си за правене на бизнес. 

Недоволните 

Не е нужно да сме политически анализатори, за да знаем, че начинът, по който се промени страната им от 1973 насам предизвика недоволството на мнозина британци. Тогава Еевропейският съюз беше познат като Общ пазар, а гласувалите на референдума за потвърждаване на членството през 1975-а бяха убеждавани, че всичко се свежда до търговията – няма политика. В течение на 40 години обаче политическото влияние на общността постепенно нарастваше до степен, в която, според Британската партия на независимостта на българофила Найджъл Фараж, над 70% от британските регулации са наложени от Брюксел. И ако за България, предвид хроничния дефицит на воля за самоопределение, това би било крайно недостатъчно, на англичаните им идва доста повече. Представете си, ако един ден американците се събудят с новината, че Мексико и Канада внезапно са придобили правото на вето над решенията на Конгреса, заради тайни протоколи към Северноамериканското споразумение за свободна търговия (NAFTA). 

От ранна детска възраст те учат по история философско-академичния дебат по повод създаването на конституцията им. В Европа е точно обратното: политиците твърдят, че общият пазар няма политически контекст, докато тайно договарят общата държава зад кулисите. 

Гарел Райс, почетен професор по икономика на автомобилната индустрия и директор на Центъра за научни изледвания в автомобилната индустрия към Бизнес училището в Кардиф, не вижда нищо страшно в британското напускане: „Разбира се, че е възможно да избухне масирана търговска война с целия й протекционизъм и търговски бариери, но ми се струва крайно невероятно. Първо, Световната търговска организация би се произнесла, но много по-важно е, че Великобритания има голям търговски дефицит с ЕС - тя е огромен пазар за широка гама европейски стоки и специално луксозните беемвета, аудита и поршета.“ 

Свободната търговия

Недоволните коментари от индустрията идват в контекста на инвестиции в държави като Турция и Русия с презумпцията за свободен достъп до Европа. 

„Споразумение за свободна търговия е много вероятно, защото е в интерес на двете страни и поведението в индустрията показва, че те биха могли да се справят, използвайки доставчици извън ЕС“ – коментира Райс. Той припомня и аргументите от автомобилните производители през 2002, когато на Острова решаваха дали да се присъединят към еврото. Тогава те бяха задружно пискливи, твърдейки, че отхвърлянето му ще сложи край на добрите икономически перспективи. Чуваха се и заплахи за масово напускане на Кралството. Но историческата ирония ни поднесе процъфтяваща британска икономика и куп осакатени членове на Еврозоната, останали с години в кошчето заради загубената валутна курсова гъвкавост. 

Граничещо с наивност

„Автомобилната индустрия не е голям защитник на интересите си. Обещаваха края на света, ако не се присъединим към еврото. Ние пък благодарим на щастливата си звезда, че не го направихме. Те гледаха тесния си интерес да избегнат обмена на валути и не взеха предвид големите икономически фактори. Това бе решение, граничещо с наивност и не им дава основание за надути фрази по темата за британското напускане“ – завършва Райс. Той смята, че водещ във враждебното отношение е фундаменталният страх от промени и притесненията от произтичащите потенциални проблеми. 

Майкъл Бъридж от азиатската команда за маркетинг и корпоративна стратегия Cimigo се съгласява, че страхът от несигурност е основен двигател на враждебността към евентуалното британско напускане, вярвайки, че в автомобилната индустрия не са направили и базов анализ на последствията: „Компании със сериозни интереси би трябвало да направят оценки на риска и проучат последствията. Не вярвам да са го направили. Смятам, че напускането ще бъде много по-малко смущаващо, отколкото тези големи производители биха искали да мислим. Бих ги слушал по-сериозно, ако бяха показали анализ. Това просто е извън главите им – много е повърхностно.“ 

Бъридж, който е бивш преподавател в Лондонското училище по икономика и политически науки LSE, миналата година изготви доклад с официални данни, според които след влизането си в Общия пазар през 1973г. британският търговски обмен с ключовите страни-членки не се е променил. Традиционно мислещите биха очаквали голямо увеличение.
 

Пазарни дялове на автомобилните производители във Великобритания 
през 2014 г.

Той също мисли, че споразумение за свободна търговия е много вероятно в случай на напускане: „В случай на излизане британското правителство ще се договори с всички, а интересите на автомобилния и финансовия сектор ще бъдат приоритети № 1 и 2. В интерес на истината автомобилната индустрия е приоритет №1 и за германците. Допускането други държави да наложат мита за базирани във Великобритания производители, знаейки, че този така важен за всички пазар би могъл да отвърне реципрочно, е немислимо.“ 

Евроскептичният консерватор от Европейския парламент и любимец на Fox News Даниел Ханън смята, че всички извън Острова допускат споразумение: „Само хора, които искат да попречат на напускането на ЕС могат да кажат, че ще има нещо друго, освен споразумение за свободна търговия. Никой в Брюксел не си представя нещо различно.“

Защо 

Защо тогава автомобилните производители вдигат врява за нещо, което няма да им навреди? 

Ханън отговаря: „Някои много големи копрорации са инвестирали милиони в лобиране за сделки и удобни специални уговорки, така че последното, което искат е да започват отново.“

Гарел Райс разсъждава, че евентуално споразумение би трябвало да пропусне социално-политическата тематика, концентрирайки се върху икономиката и бизнеса. Така автомобилните производители биха били привилигировани: „Многонационалните компании имат богат опит от работата си в най-разнообразни условия, много по-лоши от Великобритания извън ЕС. Не обръщайте внимание - сработва условният им рефлекс. Честно казано, вътре или вън, слънцето ще продължи да изгрява и индустрията ще остане във Великобритания, защото тя е добро място за инвестиции.“ 

Великобритания:

Произвежда седем големи масови автомобилни марки; 
Произвежда осем премиум/спортни и над 100 специализирани марки; 
Произвежда седем товарни марки; 
Произвежда девет автобусни марки; 
Произвежда над 1.5 млн. автомобила и 2.4 млн. двигателя; 
Е вторият по големина европейски пазар след Германия с обем около 2.5 млн. леки и 320 000 товарни автомобила (2014г.); 
Изнася около 80% от производството си в над 100 държави; 
Има 770 000 автомобилни работни места.

Забележка: 
^*Брекзит (Brexit) е понятие, образувано от сливането на думите British и exit, отнасящо се до възможността за излизане на Великобритания от Европейския съюз.  

Сп. "Тема"