Volkswagen: Цунами на мъдростта

Както при земетресенията, пораженията от пристанищната вълна могат да надхвърлят тези от самия трус. С нея идват и поуки

 

Докато новият главен изпълнителен директор Матиас Мюлер полага усилия да покаже, че развитието на кризата в най-големия европейски автомобилен производител е под контрол, първото от 15 години тримесечие на загуба несъмнено стресна инвеститорите.

На пресконференция във Волфсбург той се врече, че новата парола в групата – „печалба“ вече е заменила старата – „продажби“. Това несъмнено е мантра, насочена към сърцата на инвеститорите, докато животът не спира да ни напомня, че ако нещо в него има значение, това са делата, не думите.

Започвам днешния разговор така, защото при такъв потоп от информация нямах намерение да ви занимавам повече с най-тежката криза в историята на „Фолксваген“. Но щетите започват да пишат нова глава с поуки.

Мъдрост 

Преди 2500 години Конфуций е казал нещо много хубаво: “С три метода можем да научим мъдростта: първи - от размисъл, който е най-благороден; втори - чрез подражание, който е най-лесен; трети - от опит, който е най-горчив.”

Горчивината в случая произтича от факта, че дори в кабинетите на последния етаж, въпреки задълбочените си познания върху теорията и практиката на управлението, се оказа, че учат мъдростта по третия метод.
 

Освен VW, в момента Матиас Мюлер ръководи и щаб за управление 

на кризи

Само по себе си разкриването на поредната глобална корпоративна измама не е новост: историята помни не една и две поразяващи с мащабите си корпоративни афери, периодично клатещи различни икономически сектори. Маркс сигурно би го казал по-добре, но изглежда в човешката природа е заложена фундаментална слабост, проличаваща най-силно при условия на икономически натиск, голям мащаб и регулаторно изкушение. Да громим капитализма за неутолимата му жажда за печалба би прозвучало много на място в настоящия контекст. Но и много повърхностно, защото няма сфера на човешката дейност, която да е останала встрани от подобни измами, а всички идеологии без изключение са патили солидарно от слабостите на главния си гръбначен прешлен – човекът. 

Да се отдадем на философски размишления за ограниченията на вида Homo sapiens обаче би било не по-малко повърхностно, защото залялата като цунами VW емисионна измама все още е трудна за осмисляне заради мащабите на безразсъдството си, чийто белези дълго ще личат много отвъд Волфсбург. Нужно е време.

Вътрешни хора и външни анализатори единодушно сочат корените на злото в сянката на добилата полубожествен статус управленска двойка Фердинанд Пиех и Мартин Винтеркорн – двама всяващи страх и почит в равни дози перфекционисти, доминирали вертикалната йерархия в германската автомобилна империя. Работата е там, че последствията от над две десетилетия управление трябва да бъдат понесени от стотици хиляди добросъвестни служители, за които шокът от новината в началото на септември бе дори по-голям от този за наблюдаващите отстрани. И благодарение на които пазарните щети от дизеловото земетресение за сега остават минимални.

Тъкмо на тях се дължи и октомврийският пазарен резултат на VW в Щатите: 30 387 коли – 0.24% ръст спрямо октомври 2014-а. В месечния си отчет оперативният директор на Volkswagen of America Марк Макнаб казва: „Бихме искали да благодарим още веднъж на клиентите ни за търпението и лоялността им.“ 

Това е повод за отбелязване на интересен феномен в потребителското поведение: вярно е, че VW в момента удържат северноамериканския пазар с цената на мъчителни отстъпки, но е също толкова вярно, че клиентите им не бързат да ги наказват с най-важния си инструмент – поведението. То подсказва, че човешките страсти все още не са навредили на репутацията. 

В това време вълните от земетресението продължават в седмичен порядък: 

Дамата с призвание да чисти мъжките каши - Кристин Хохман-Денхарт

Американската агенция за опазване на околната среда разкри „дефектен“ емисионен софтуер в 10 000 от моделите на VW, Audi и Porsche, използващи трилитрови дизели. Според производителя този софтуер помага за бързото достигане на работна температура в катализаторите и осигурява надеждно вторично третиране на изгорелите газове. Американците обаче имат нужда от убедителни аргументи. 

Производителят призна и че още 800 000 коли са засегнати от „несъответствия“ при определянето на въглеродните им емисии – занижени с между 10 и 15%. Сега емисионната зараза е минала в Европа – най-големият световен дизелов пазар, чийто регулации повеляват стриктно въглеродно етикиране. Освен че засяга трите масови марки на групата ­ - VW, Seat и Skoda, този път в емисионната каша е замесен и 1.4-литровият бензин ACT с авангардната система за изключване на два от цилиндрите. Предвид базираните на въглеродния двуокис автомобилни данъци в много европейски страни, проблемът има по-голям ефект върху потребителите от мръсните дизели, тъй като повишава данъчните ставки и подлежи единствено на финансово обезщетение – естеството му не е техническо. 

В писмо Европейската комисия подтикна 28-те си членки да разширят разследванията за потенциални нарушения във връзка с признанието. 

На нашия бряг на океана продажбите им в петте най-големи пазара (Германия, Великобритания, Франция, Италия и Испания) спадат на фона на общо ръстово охлаждане – LMC Automotive виждат първите ефекти с уговорката, че ноември ще покаже повече. 

На този етап от развитието на ситуацията никой не се наема да предсказва докъде ще стигнат разкритията. В един момент Exane BNP Paribas излязоха със сценарий за още 4 милиарда евро съпътстващи разходи плюс неостойностими пазарни негативи, но каквото и да се допусне в момента ще бъде предпоследно.

Седмицата приключи с новината, че в края на ноември главният дизайнер, Валтер де Силва ще се присъедини към групата на напускащите конгломерата мениджъри. 64-годишният италианец е на позицията от 2007 г., а предполагаемата причина е в планираните съкращения на разходи в направлението му, чийто годишни разходи са около 100 млн. евро. 

Ето един от редките случаи, в които допотопното ни автомобилно данъчно облагане, което безцеремонно наказва новите автомобили, няма да усети нищо, защото не се интересува от въглеродните емисии - това пък са случайните ефекти на глупостта. 

При встъпването си в длъжност новият главен изпълнителен директор Матиас Мюлер даде обет за разкриване на цялата истина и подобен акт на самопризнание говори, че за сега има намерението да го изпълни: „От самото начало полагам големи усилия за безмилостното и всеобхватно изясняване на събитията. Няма да спрем пред нищо и никого – това е болезнен процес, но той е единствената ни алтернатива.“ 

Печеливши

Томас Седран - новият главен стратег

Първа в листата на печелившите е 65-годишната мила на вид, но корава по нрав г-жа Кристин Хохман-Денхарт, директор в Daimler по правните въпроси. Вместо да се пенсионира, от първи януари 2016-а докторът-юрист ще заеме място в борда на VW Group – благороден жест от страна на „Даймлер“ да прекратят договора й година по-рано с оглед подкрепа в разчистването на колосалната каша при колегите им. През 2011-а тя напусна Федералния конституционен съд, присъединявайки се като първата жена в борда на Щутгарт, за да им помогне в справянето с кризата с подкупите при доставки на тежка техника. Д.ю.н. Хохман-Денхарт ще е първата жена в борда и във Волфсбург. 

Още едно възходящо кариерно развитие е назначеният като отговарящ за стратегията и докладващ пряко на Матиас Мюлер Томас Седран. 51-годишният германец е бивш междинен главен изпълнителен дирeктор на Opel през турбулентните 2012 - 2013 г. и водещ Cadillac и Chevrolet в Европа впоследствие. Предвид съдбата на двете марки, в европейските среди на GM Седран има репутацията на ликвидатор, което може да изглежда като добра новина за пряката конкуренция, но по-добре да не прибързваме със заключенията. 

Вторият печеливш е самият Фердинанд Пиех. Волята на архитекта на автомобилния колос в сегашния му вид бе да не бъде наследен от Мартин Винтеркорн. И успя – на руля в момента е бившият главен финансов директор и близък негов съратник Ханс Дитер Пьоч. Опитът на бившия патриарх да отстрани Винтеркорн през април му коства председателството, но шест месеца по-късно главният изпълнителен директор е в оставка, а на мястото му е друг от щабните генерали на Пиех.  78-годишният австриец е верен последовател на Макиавели и времето започва да разкрива задълбочените му познания върху творчеството на ренесансовия флорентински философ и държавник.

Трети печеливш е самият VW. Най-големият европейски автомобилен производител е изправен пред чистилището на планина от работа, лишения, глоби и смирение по дългия обратен път към доверието. Те обаче имат и финансовите ресурси, и техническите възможности да се справят. Вярвам, че времето ще им помогне да придобият и мъдростта да го направят. 

Мартин Винтеркорн – времето изтече

Четвърти печеливш са преките конкуренти от Toyota – десетката в мишената на Volkswagen. През септември те си върнаха загубеното три месеца по-рано първо място в световната автомобилна йерархия. Във Volkswagen винаги са проявявали сериозен интерес към философията и начина на мислене в японската конкуренция и сега е време за прилежно затвърждаване на поуките, само една от които е, че първото място не може да бъде цел – то бива само следствие. От устойчивост.

По тази линия също има надежда: думи като „Жертвахме много, особено възвращаемостта от продажбите, в името на това да отидем по-високо, по-бързо, по-далече. Работата не е в това да продадеш 100 000 коли повече или по-малко от голям конкурент – растежът трябва да е качествен“ – говорят за усвоена мъдрост. Макар и по третия метод на Конфуций.

Губещи

Пръв в списъка на губещите несъмнено е самият дизелов двигател. Изобретението на Рудолф Дизел не е пазарен фактор в Китай, а САЩ му отпускат едва 5%. С антидизелови кампании в европейски страни като Франция, съдбата на нафтопиещия двигател с вътрешно горене на континента не е застрашена, но делът му със сигурност подлежи на спад. Никой не знае дали някога Щатите и Китай биха отворили отново обятията си.

Губи и автомобилната индустрия като цяло, тъй като действащият цикъл за измерване NEDC допуска толкова много отклонения от действителността,  които сме обсъждали неведнъж, че несъстоятелността му не е тайна за никого, а от доверието в него вече нищо не е останало. Икономическата комисия на ООН за Европа работи върху хармонизацията на тестовите процедури за леките автомобили в световен мащаб, но още нямаме окончателния им вариант. Така емисионните проблеми във VW хвърлиха нови сухи дърва в огъня на обществено недоверие към информацията за енергийната ефективност на автомобилите изобщо. Няма да е справедливо, ако пропусна да кажа, че по тази точка основната отговорност е в методиката на измерване, допускаща специална подготовка на тестовите прототипи преди динамометъра. 

Патриархът – Фердинанд Пиех

Тук му е мястото да се замислим сериозно и върху религиозния, средновековен въглероден транс, в който сме изпаднали. Той е сравним с историческия генезис на възгледите за формата на Земята и геоцентризма на Вселената – едни крайности неизбежно раждат други. 

Но да се върнем на брега на Mittellandkanal в Долна Саксония.

Трима безценни технически експерти в групата също се борят за кариерите си: отговарящият за развойната дейност във „Фолксваген“ Хайнц-Якоб Нойсер, колегата му в „Ауди“ – Улрих Хакенберг и водещият развоя в „Порше“ Волфганг Хац. На този етап и тримата твърдят, че нямат участие в дописването на дизеловия софтуер, но професионалната им съдба виси на резултатите от вътрешното разследване.

И накрая, най-големият губещ е самият Винтеркорн. Подал оставка седмица след началото на скандала, в нея той сподели, че е поразен от факта, че „нарушение от подобен мащаб е възможно във Volkswagen Group“.

Аз също.

GT манифест: Nissan 370Z Nismo

Японската автомобилна наука създава класик със спортно сърце

С жадния си за въздух преден сплитер с червени кантове, светлини във формата на бумеранг, изтеглена
назад пътническа клетка и атлетично изваяни арки на колелата Nissan 370Z Nismo е един малък GT манифест

Въведение 

Всяко научно съчинение обикновено започва с кратко въведение в понятията.

В издадената през 2007 г. и чудесно илюстрирана книга „Светът на най-добрите GT автомобили 1953-1973“  социологът Сам Доусън определя този класически автомобилен сегмент така: „Идеалът за кола, способна да пресече бързо и удобно континент, предоставяйки и тръпка от шофирането при поискване“.

Дефиницията на сухарите от ФИА естествено е трудна за преглъщане: „Открит или закрит автомобил с не повече от една врата от всяка страна и минимум две седалки, разположени от всяка страна спрямо надлъжната ос на колата; тези две седалки трябва да бъдат разположени и в една и съща напречна равнина. Автомобилът трябва да може да се използва напълно легално по обществените пътища и да подлежи на адаптация за състезания на писта или по затворени маршрути“. 

Автомобилите от класа Gran Turismo улавят с особена емоция Zeitgeist-а  от втората половина на ХХ век, а идеалният GT автомобил според Доусън трябва: 
-  Да бъде заченат от създателите си с гените на GT; 

-  Да е в състояние да пренася поне двама и багажа им в достатъчно пространство; 
- Двигателят му - да осигурява висока крейсерска скорост по континенталната пътна мрежа без усилие и загуба на полезна мощ; 
-  Външният и вътрешен дизайн - да бъдат изцяло ориентирани към пълен контрол от водача; 
-  Шасито и окачването - да осигуряват подходящо пътно поведение по всички пътища.

370Z Nismo
 

Същото навява и гледката отзад

Е опитът в гамата на „Нисан“ за доближаване до така описания идеал: това е къс (4.41), нисък (1.32) и широк (1.87 м) двуместен спортен автомобил с късо междуосие (2.55). В най-високата си Nismo версия двуместното японско GT има много грамотен вид: дълга предница, атлетични арки на широките задни колела (285/35 R19), малка пътническа клетка с разположени пред задния мост Recaro седалки и оптично-аеродинамичен Nismo кит, състоящ се от преден сплитер, прагове, заден дифузьор и напълно достатъчен заден спойлер. Целта е, заедно с почти идеалното разпределение на масите (53/47%), тежащият 1535 кг. спортен метал да разпределя оптимално силите на аеродинамично притискане, които са ключови при висока скорост, за която ще стане дума след малко. 

Всичко това е опаковано с червени акценти и поставено на предизвикващи обилно слюноотделяне 19-цолови джанти, зад които надничат червените усилени 4-бутални предни спирачни апарати.

Вътре цари среда, доминирана от червените спортни седалки на Recaro, а духът на GT-то е пресъздаден през щедро обогатен с алкантара интериор, ориентиран изцяло към водача. Усещането за кокпит от самолетен тип е водено от разположения отляво на скоростомера и регулируем по височина заедно с волана бордкомпютър. Много бързо осъзнавате, че ако сте попаднали в тази кола с намерението да се возите, сте в дълбока грешка. При ниски скорости директният волан е тежък, смяната на скоростите – взискателна и изискваща физическо усилие. Педалите са някак близо един до друг, а опората за левия крак е проектирана така, че да го държите най-често върху съединителя.

Летите алуминиеви предни двойни носачи и заден мултилинк подсказват, че, без да са нечовешки твърди, настройките тук са направени за каране по гладък асфалт. Поемете ли по пътя към къщи, дори в най-спретнатия по софийските стандарти район, разбирате, че с това темпо за нормализиране на праисторическата вътрешноквартална инфраструктура няма да стигнат още два кметски мандата. Иначе казано, всичко в града е ориентирано към това да ви откаже: паркирайте, където сварите и дим да ви няма – тази кола не е за вас. 

Изкарайте я по спънат от остри завои с обратен вираж второстепенен път с дупки и бабуни, и моментално разбирате, че това не е истинска спортна кола: 370Z Nismo бъхти ядно лошия асфалт с дигиталните си юмруци, вместо да се плъзга еластично над него.
 

Яхнете някоя от по-добрите новоасфалтирани отсечки в топло време обаче и моментално си давате сметка, че настроеното за презавиване шаси е много повече от демонстративно влизащия с вратите напред нощен ловец по токийските дрифтове, който си представяте. Дори на мокро, с ботушите си от Bridgestone, нисанът сменя посоката много добре за кола с тегло над тон и половина, владеейки отлично високите напречни натоварвания. Окачването със сигурност е твърдо, с вродена алергия към страничен наклон, но не му липсва и дълбочина по грапавите участъци. Натискайки газта след върха на завоя, все пак усещате щастливата му склонност към лесно за предизвикване и контрол игриво свръхзавиване, докато 3.7-литровият атмосферен шестак с 344 коня - възпитаник на старата школа, но с последно поколение система за променливо газоразпределение - ви изтегля с устрем по правата към следващия завой. Ако имате късмета да е достатъчно дълга, ще усетите специфичния свистящ звук и гневни вибрации на шестте злобни бутала, докато се катерите по дългите предавки на скоростната кутия. Плавното им сваляне е улеснено от джаджа с името Synchro Rev Control, чиято задача е да синхронизира оборотите на двигателя с намеренията ви с оглед гладкост. Подлежи на изключване, но автоматичната междинна газ работи толкова добре, че я забравих на on. 

Както при много други направени за каране коли, 370Z Nismo се радва най-много точно на тази среда – гладък асфалт с изтеглени завои. В нея той разгръща истинския си характер на GT, с което ще покриете произволни разстояния без грам напрежение и с усмивка на уста. Като казах без грам напрежение, се сещам, че два от напрегнатите интериорни моменти с тази кола са свързани с пълната липса на естествена задна видимост (добре, че е камерата) и оскъдните настройки на иначе отличните монолитни спортни седалки.

Така както иска пълната ви концентрация по завоите, на магистрала - особено във високо темпо - нисанът се залепва послушно за земята, отдавайки се на кротко и неусетно поглъщане на асфалт в неограничени количества. Подобрената звукова изолация в бомбетата на задните колела дори дава възможността да нададете ухо на озвучаването, за което се грижат Bose – в режим сте на заслужена почивка.
 

Пространството вътре е ориентирано изцяло към водача и е подчинено 

на контрола

Мястото за багаж в тази стриктно двуместна кола (зад гърба ви са резервоар, багажник и окачване) е достатъчно да пренесе два средни сака, което може и да не стигне за прекосяването на континент, но не е и малко с оглед концепцията. 

Всичко, за което разказвам днес, не е лишено от недостатъци. 

На първо място са вибрациите – опуснете газта при високи обороти на коляновия вал и ако дясната ръка е вече на волана, ще усетите изпадащите едно по едно винтчета от верижката на часовника си, докато сърдитият мотор се опитва да изостави бремето на шасито и некадърника зад волана, поемайки волно напред (с тях на гръб набира до 100 за 5.2 сек.). 

Давам си сметка и че с цена, надхвърляща 100 000 лв., Nissan 370 Z Nismo навлиза в подножието на Porsche Boxster S и това вероятно е сред причините до септември да няма продажби в България, а до август в Европа да са регистрирани едва 565.

Сигурно ви прави впечатление, че не казвам и дума разхода. От мен да мине: 370Z се отчете с 14, което във времена на пълно недоверие към тестовите цикли не е много над лабораторния динамометър с бездушните му 10.6 л/100км. 

С нисък просвет, твърдо окачване и управление, изискващо сериозно усилие при ниска скорост, той е кошмарът на градското каране, особено ако сте виждали гири главно по филмите. 

На приятен асфалт със завои обаче веднага разбирате, че дългите безсънни нощи в лабораториите на спортния отдел на Nissan са прекарани не с мисълта за наточена като самурайски меч, заемаща върха на хранителната верига огнена колесница (името й в случая е GTR); японската инженерна наука е подходила в духа на идеалите от манифеста на Gran Turismo – класическите коли за спортно каране с голямо сърце. 

Техническите данни тук.