50 години стигат: Renault Talisman

След пет десетилетия на променлив успех в преддверието на лукса е настъпил момент за промяна

Renault Talisman: щастливият край на френската самодостатъчност

Въведение

От датата 5 януари 1965 година, когато семейният хечбек Renault 16 е представен на медиите, изминаха повече от петдесет години. За половин век късметът е капризен: от една страна, с около 1.85 млн. продадени за петнайсетте си години живот отрочето на дизайнера Гастон Жуше се представя толкова убедително, че отказва Citroen от идентичния им Project F. От друга, в по-нови времена - 90-те години на ХХ век - се ражда Laguna, която се представя с типичното за френските модели в този сегмент непостоянство: най-силната му година е 2002-а, след което започва необратим спад, достигнал до 7831 продажби през 2015-а. 

2010-а: паралелен опит в сегмента – с Latitude. Базиран на корейския Samsung SM7, анонимният D седан така и не успя да отвоюва жизнено пространство, а животът му в Европа приключи тихо през декември 2015-а с 1 регистрация. 

Подобна е ситуацията и в България: при цялата им относителна устойчивост в малките и лекотоварни модели, в доминирания от германците сегмент френското представяне е променливо, а с шестте регистрирани лагуни през 2015-а изглежда достигнаха долната си мъртва точка. 

Talisman

E плод на новия графичен и технологичен повей в Renault. Започнал с Espace, той въвежда новата CMF-CD платформа из широк портфейл в марките на Renault-Nissan. Tой е амбициозна крачка напред в един доминиран от VW Passat сегмент, който спадаше в дълги поредни години. През миналата обаче ръстът му бе почти двойно над средния пазарен, а архивраговете от Volkswagen получиха над 1/3 сегментен дял – най-големият от всички масови автомобилни сегменти. Ето още една мотивация за промяна.  

Освен на технологичната рационализация, Talisman e продукт и на тенденцията към унификация на имената – модел със същото име се предлага и в Китай. По думите на шаманите от маркетинга името „внушава едновременно представата за сила и защита, представлявайки лесна за произнасяне и разбиране по целия свят дума.“ Съгласен.

Външността на френския седан се характеризира с вдъхновената от Лоренс Ван ден Акер смела различност: по-голям от предшественика си, талисманът е самоуверена визуална заявка за класическа триобемна лимузина с нисък център на тежестта и силна гравитация. 

Общото впечатление за атлетична и технологизирана изисканост се внушава както от респектиращата предница с широки C-образни LED светлини и голяма решетка с още по-голяма емблема, така и от атлетичните колесни арки, елегантната D колона, завършвайки с триизмерния хоризонтален шик на задната светлинна графика. Няма и следа от визуално лутане: с по-плоските си обеми и геометрични линии това е естетизирана фронтална атака на германска територия в духа на най-доброто от трийсетгодишната война, опустошила трайно земеделието и сринала промишлеността и търговията им през XVII век.

Любопитното е, че в наточването на френското автомобилно оръжие участват тъкмо германци: претърпелият радикална модернизация завод в Дуе получи помощ от мощната експертиза на съюзниците от Daimler в производствения контрол и общото възприятие за качество. 

Че резултатът от френско-германската дружба е осезаем не подлежи на отричане: от внимателно полирания лак, през прецизно напаснатата стомана със стеснени фуги до плътно изпълнените от двуцветните колела арки с правилен радиус Talisman е амбициозно технологично послание. Подобно старание е много на място, защото нивото на френското качество през годините е пропорционално на пазарното им представяне, което днес учтиво характеризираме като непостоянство.

Вътре 

Карам направо: интериорът на Talisman е най-добрият, който Renault са правили. Много по-просторен от този в Laguna, той е разработен с фокус върху спокойствието и комфорта. Разстоянието между двете оси (2.81) на дългия 4.85 м седан е напълно достатъчно да настани удобно петима, високи над 1.80. Интериорът е подредено геометричен, с логични линии, повърхности и функционалност. Няма и следа от безтегловната, флуидна френска чувственост, която най-често бе гарнирана с щедри фуги, твърда, сива пластмаса и тропане. Материалите са добри, съчетанието на цветове и материи - стилно. Единственото изключение е пространството около скоростния лост и масивната централна конзола с големия, портретно ориентиран 8.7-инчов мултимедиен дисплей, обединяващ свързаността и инфоразвлечението в R-Link 2.0. Замяната на коравата като пемза пластмаса там и в ниските панели би издигнала усещането за качество на ново равнище. Проектираният от Bose звук (FLAC форматът най-после декодиран!) обаче компенсира с грамотност. 

Организацията на интерфейса е направила голяма крачка в правилна посока: заетият от германците многофункционален, навигационен бутон между седалките е улеснил кривата на обучението, а в организацията на менютата е навлязла логика. Самият дисплей, както и течнокристалният панел с уредите пред водача, не са в елита на последната мода във виртуалния кокпит, но подлежат на модулиране и тематично конфигуриране, така че да организирате информационния поток подобаващо. Тъй като предпочитам карането пред светенето и мигането на джаджите, намирам лесния достъп до изключването на централния дисплей за безценен. 

Да не пропусна на тръгване, че въпреки липсващата регулация по дължина на седалищната си част, седалките са масивни и удобни, с базови електрически настройки, отопление, вентилация и масаж. 

В движение

Имах шанса да опитам най-интересния двигател в гамата – 1.6-литровия битурбодизел със 160 к.с. (380 нютона въртящ момент при 1750 оборота), предлаган само с 6-степенен автоматик с два съединителя. Първото зимно впечатление не е за копринена мекота, още повече, че автоматикът превключва ниските предавки в града с леко, но доловимо подритване. Вибрации няма, а звукът на студения дизел е чуваем, но слаб. На дълъг път всичко това изчезва, сливайки се с лекия фонов шум от движението – в Talisman е тихо. Скоростната кутия предлага типичните за това решение моментални реакции, а настроеното на Custom (предпочитаният от петте възможни режима) активно шаси владее без усилие както надлъжните, така и напречните натоварвания. Предвид големите и ниски гуми, както и с оглед придържането към ценовите ограничения, на предния макферсън и полунезависимото задно окачване им липсва рафинираната като розово масло прецизност на двойните носачи, но нито за миг не забравяйте, че това е кола, разработвана в режим на стриктно ценово позициониране – пространство за отпускане няма. 

Като говорим за окачване, не мога да пропусна, че „Рено“ работят усърдно върху четирите управляеми колела. Наричат уникалната за D сегмент система 4Control, а тя работи в два режима: в града задните колела завиват до 3.5 градуса обратно на предните, намалявайки радиуса на завой с 80 см. В извънградския режим отклонението им е на глед символично (1.9 градуса), а посоката следва предните. Общият резултат е чувствително подобрена маневреност в града и отличен на българския пътен „тест на относителността“. Той се изразява в заобикалянето на планирани от Пътната агенция серийни дупки с безразборно разхвърляни по тях участници в движението, някои от които – нестандартни (каруци с 4 различни колела, едва крепящи равновесието колоездачи и хаотично размахващи извънгабаритните си сечива пешеходци, съпровождани от летящи кучета и добитък). В това българско брауново движение Talisman на два пъти демонстрира ловка управляемост и точен контрол на траекторията си, заради които получи не едно merci. 

Дизелът с две турбини има дълбок за кубатурата си въртящ момент и тегли лекия (1518 кг.) седан гъвкаво, линейно и разтоварено, но без спортни амбиции. Любопитното при „Рено“ е, че отново виждаме характерната за гамата им моторизация, базирана на суров даунсайзинг (бензиновите мощности от 150 и 200 к.с. произхождат от същата кубатура) и ниски въглеродни емисии, от които никой у нас не се вълнува. 

От активните дълги диодни светлини до безконтактното отваряне на електрическия капак на големия си кубичен багажник, Talisman предлага по-голямата част от актуалните модули на бъдещата автомобилна автономия. И ако някои от тях безспорно помагат (активният спирачен асистент и „наставникът“ за движещи се обекти при заден ход), то други - „лентовият вредител“, уж предназначен за запазване на лентата - изключвам с облекчение.

Заключение 

Renault Talisman представлява амбициозен и същевременно трезв ход с царицата. От една страна той подозрително напомня VW Passat; от друга е достатъчно индивидуализиран и различен. Без да го подценявам, ключовият напредък е не толкова в технологията, колкото в раздялата с илюзията за възможния успех на самоцелната френска различност. Вместо нея под ромба най-после са осъзнали рационализацията на потреблението, интересуващо се не от произхода на продукта, а от реалните му достойнства.

Средната френска лимузина е балансирана добре и ценово: най-високата линия Intens с най-скъпия двигател (дизелът, за който днес говорим) и всичко от ценовата листа спира в подножието на 70 000 лв. с ДДС. В такава светлина компромиси като малките двигатели, избора на задно окачване (в името на управляемостта на колелата), базовата функционалност на иначе изцяло диодните светлини, част от материалите в интериора и още куп детайли, подсказващи управление на себестойността и агресивно позициониране под прекия конкурент, са естествени. 

Предстои да видим доколко всичко това ще сработи, но усилието на Renault най-после да напуснат преддверието, настанявайки се трайно в гостната на масовия среден сегмент, най-после има всички предпоставки за успех. 

50 години стигат – моментът за промяна дойде. 

Числата – тук.

Цикълът на металурга

CES провъзгласи края му, Детройт - още не. Как традиционната автомобилна индустрия гледа на новите технологични заплахи

Турът на президентите: Дан Аман (GM) и Барак Обама (САЩ) разглеждат Chevrolet Bolt

Тази година в Детройт се наслушахме на фукащи се с доброто състояние на бизнеса изобщо и прекрасните си нови коли и кросоувъри в частност индустриални шефове. В това време консултантите се занимаваха с прогнозирането на надигащ се от запад циклон. 

Според старшия съдружник в германските консултанти Roland Berger, Томас Вент автомобилните производители и доставчици отново са изправени пред опасно за живота им предизвикателство. След като кризата от 2007-а ги свари напълно неподготвени, сега е настъпило времето за изненадващия удар на технологичните гиганти от Силициевата долина: „Обръщайки се към 2007-а е трудно да се избегне усещането за дежа вю – индустрията очевидно вече не играе на сигурно и въпреки, че не осъзнава факта, тя (отново) е на прага на животозастрашаващо предизвикателство – четем в доклада му. Този път естеството на предизвикателството е не финансово или оперативно. Нови участници и подривни технологии поставят екзистенциални въпроси пред бизнес модела на традиционните доставчици.“

Според Вент бъркотията се дължи на концентрацията в една точка на автомобилната автономия, свързаност и новите мобилни модели, разтърсващи традиционния пейзаж на веригата на добавената стойност. В това време технологичните компании, успели в последното десетилетие да извадят от равновесие не една индустрия, вече чукат на вратата на автомобилната.

Автомобилният анализатор на Morgan Stanley, Адам Джонас се беше върнал от изложението за потребителска електроника CES в Лас Вегас пълен с тревожни мисли за това как „дълбоките технологични промени“ ще трансформират автомобилния бизнес модел. Но съзира ли той печеливши възможности за част от традиционните играчи?

 

Панически 

Tesla Model 3: „Алфа“ прототипът е почти готов, а колата ще видим 
през март. Женева?

Джонас смята, че основният риск пред традиционните автомобилни компании, съзиращи технологичните заплахи, е в паническите, недомислени инвестиции. Други пък, предвид факта, че почти 100% от човешкия им, интелектуален и физически капитал е инвестиран в стогодишен модел на каране, притежаване и двигатели с вътрешно горене, рискуват да предизвикат фатално разпадане, партнирайки с нетрадиционни софтуерни играчи: „Ясно е, че не всички могат да спечелят, но истинският въпрос е дали изобщо някой може да спечели.“ 

Ето и някои от заключенията му след CES:
 
- Въпреки спада на петролните цени, надпреварата в разработката на електромобили се ускорява. Белег за това ускорение е очертаващото се дебютно съвпадение на Chevrolet Bolt с претенциите му за 320-километров пробег и Tesla Model 3;
 
- Отношенията между GM, Volkswagen и картографите от Mobileye е доказателство, че индустриалният модел мигрира от брой продадени към изминати километри, а фокусът е преместен от инфоразвлечението към свързаността;
 
- Развитието в областта на автономията, активната сигурност и свързаността имат допълнително предимство в лицето на съкратени разходи и подобрена горивна ефективност.
 

Още една аналитична група - BMI Research обърнаха внимание, че дългосрочното сътрудничество между GM и компанията за споделен превоз Lyft, изразяващо се в половинмилиардна инвестиция, подсказва какъв тип сделки можем да очакваме: „Вярваме, че това споразумение е символично за бъдещето на мобилните операции. Предвид спада (или задържането в най-добрия случай) в нивата на притежаване и ограничените възможности за традиционен растеж в развития свят, автомобилните производители имат нужда от включване в пазара на алтернативната мобилност.“ GM и Lyft възнамеряват да предлагат съвместно транспортна услуга от автономни автомобили по заявка. 

Умният телефон 

Томас Вент смята, че скоростта на нововъведенията при технологичните гиганти е 10 пъти по-висока от тази при автомобилните, създавайки нови потребителски очаквания. Примерът му е прост: „За периода на жизнения цикъл на един автомобил смартфонът минава през до 10 цикъла на обновление. С нарастващата активност на играчите от Силициевата долина възниква въпросът за смисленото бъдеще на автомобилните доставчици изобщо.“ 

Така възниква въпросът за реакцията на автомобилните производители: дали те реагират на пожара, както Нерон според версията на Светоний (рецитиращ под съпровода на арфа поема за гибелта на Троя, докато е на почивка в Анций) или тази на Тацит, според когото императорът незабавно се отправя към Рим, организирайки спасителните операции и възстановяването му впоследствие. Вент отговаря: „За щастие традиционните играчи все още разполагат с време за рестартиране и ново начало. Предизвикателствата са управляеми, но само при наличието на амбиция да се прекрачат традиционното поведение и динамика.“ 

Нормално: автомобилното присъствие на CES расте

За дилемата на часовника и цикъла на металурга (да му мисли HR-ът) 

Според KPMG бъдещите бизнес модели на автомобилните производители се нуждаят от промяна с оглед развитието на взаимоотношението производител – консуматор. В една интересна публикация, озаглавена „Металург или мрежов повелител“ бъдещето на автомобилните производители се разглежда в контекста на способността им да отразяват точно живота на потребителите си. Те от своя страна имат нужда от оптимизация на времето, разходите и качеството си на живот в реално време в зависимост от ситуацията и конкретните им практически нужди. 

Друг любопитен аспект на темата е постоянната нужда от поддържане на репутацията и имиджа на марката. Последните развития след дизеловия скандал във VW показват, че наличието на ясна стратегия, особено в алтернативното задвижване, съдържа очевиден потенциал за влияние върху бъдещите конкурентни позиции на производителите. 

В крайна сметка всички знаем, че независимо от времевите зони, които обитаваме, часовниците ни се въртят с еднаква скорост. Това съвсем не означава, че сме еднакво бързи на ниво култура, бизнес моделиране и процеси. В този смисъл спокойно можем да кажем, че работим и доставяме на различни скорости. Откриването на произхода на тези разлики (KPMG я наричат „дилемата на часовника“) и методите за справяне с тях се превръщат във фундаментална индустриална задача: „Няма съмнение, че дигитализацията и свързаността ще променят света. В самата индустрия виждат това като основна тенденция до 2025 г. Тя набира сила и покачва скоростта ни на живот, общуване, потребление и пътуване; промяната е базисна, а резултатът е такъв, че нищо няма да бъде същото.“ 

Продукти и услуги навлизат на пазара с нарастваща скорост; в автомобилната екосистема навлизат нови участници; обединяват се нови индустрии; мобилността навлиза в нова епоха – тази на ускорените иновации. 

Какво означава това за автомобилната индустрия? 

Преди всичко напрежение. От всички страни. Напрежение, съчетано с немислими досега промени. Манталитетът на пътуване в развития свят се трансформира в услуга тип „мобилност по заявка“, а културата на потребление превключва към търсенето на автомобили с преобладаваща информационна и обслужваща функционалност, която му помага да бъде свързано – навсякъде и през цялото време. Потребителските приоритети се ориентират към услугата и общите експлоатационни разходи – там традиционните продуктови признаци губят надпреварата с технологичните. 

Как ще се промени моделът? 

Гледано от Детройт и CES, в бъдещето на всемогъщата свързаност за производителите ще става все по-важно да се разделят с чисто продуктовите си традиции, което ще създаде нов премиум сегмент. В него генерирането на премиум цени ще бъде обусловено от услуги, чието гориво са данните – само това е в състояние да превърне традиционните автомобилни производители в „повелители на мрежата“. Тогава и само тогава, когато автомобилните компании са в състояние да предлагат както услугите, ориентирани около автомобила, така и тези, които не зависят от него; когато са в състояние да управляват мобилността като мрежа, доминирайки безценното си взаимоотношение с клиента през целия му живот във и около автомобила. Това е единственият начин за противопоставяне на технологичните и телекомуникационни компании, търсещи новото си място под слънцето. 

Времената се менят, менят се и факторите, влияещи върху потребителските решения

Различните индустрии се движат по различни часовници, а различните продукти и компоненти имат различни технологични цикли: независещите от колите хардуер и софтуер имат много по-бърз цикъл от традиционния, което им помага да поддържат иновационния темп. 

Ерата на единния продуктов цикъл в автомобилната индустрия е на приключване; той изглежда ще бъде разделен на три части: 

1. Дългосрочен – „Цикълът на металурга“ (3-5 години); 

2. Средносрочен – този на модулните компоненти и софтуера (1-2 години); 

3. Краткосрочен – този на доставката по заявка (1-12 месеца). 

И накрая: колите ще се нуждаят от ново поколение с ново мислене, живеещо на нова скорост, способно да успее в бързата глобална цифрова среда. Да му мислят човешките ресурси. И ние, в България.