Основи на хечбека: Opel Astra 1.6 CDTi Innovation

С логичния си и завършен пакет колата на годината е отново в играта 

Екипът на Марк Адамс е култивирал успешно приемствеността  

Да дефинираме

„Мериам-Уебстър“ е крайно лаконичен: Автомобил, чиято задна част се състои от отваряща се нагоре врата. 

Кратката му дефиниция описва осемдесетилетната история на най-популярната автомобилна конфигурация в Европа - версията Commerciale на Citroen Traction Avant излиза през 1939-а. С нея в света на колите заживява двуобемната концепция със задна врата, която днес обитава същността на всичко от Bolloré Bluecar до Bentley Bentayga.
 

Реалното начало на процеса по избутването в ъгъла на класическия седан все пак се свързва с първата петролна криза от 70-те, когато автомобилната индустрия прави остър принудителен завой към по-компактни и икономични возила, обединяващи купето с товарния отсек. Периодът естествено съвпада и с появата на задната врата в гамата на Opel Kadett C през 1973-а. Така вече 43 години германският автомобилен производител под американски контрол произвежда двуобемни коли и тъкмо благодарение на тях е една от най-масовите европейски автомобилни емблеми. 

Няма да съм аз, ако не добавя, че „благодарение“ на същите тези американци приемствеността (с изключение на замислената като глобален модел Corsa) в гамата на Рюселсхайм е непозната дума: поставим ли едно до друго петте поколения Astra със свалени емблеми, ще имаме проблем с идентификацията им като модели от един производител. 

"Плаващият" дизайн на тавана (графично отделен от основата на  
С колоната) е популярен напоследък

За огромно облекчение на пишещия обаче, на двайсет и четвъртата година здравият разум най-после надделя – роди се еволюционната външност на Astra K. 

Opel Astra K 

E едно от последните отрочета на строгата диета, през която всички производители, без изключение, преведоха компактните си модели. Поставен на новата и лека GM платформа D2XX, Astra е първата в историята си визуална еволюция; накратко Astra K изглежда по-ръбеста, свежа и привлекателна от заобления си предтеча. Благодарение на широка решетка и убедителна светлинна графика, за която ще стане дума след малко, колата има по-въздействаща предница; тя създава онова смътно предчувствие за лукс, от което Astra се нуждае в и без това пренаселения от претенциозни женихи С сегмент.

С изключение на модерната напоследък „плаваща“ линия на тавана върху С колоната, всичко останало напомня предшественика. Това е добра новина. Дори много добра, особено когато гледате колата в стриктен профил – една гледна точка, възможна само с ниско приклякане. 

Голяма част от визуалната привлекателност на Astra се дължи на промяната в пропорциите: тя е по-къса (обща дължина, междуосие и надвеси), по-ниска и по-широка. И което е най-критично – драстично по-лека от тежкия си предшественик: конфигурирана със средния 1.6-литров турбодизел, стуващата 54 865 лв по ценова листа Astra Innovation тежи 1360 кг, което е с около 143 кг. по-малко от предишното поколение, а общата разлика в гамата достига безпрецедентните 200.

С Astra идва и дебютът на матричните диоди в С сегмент

Окачването е деликатен компромис между себестойност, субективно усещане за технологична изтънченост и обща ефективност на пакета. Значително олекотеното решение Макферсън отпред и торсионна греда с механизъм на Уат отзад позволява подобрена флуидност в движение и ниска себестойност в сравнение с по-комплексните шасита.

Натрапват се две разлики в сравнение с предишния модел: отпадна тривратата версия (обяснимо със спада на търсенето и необходимостта от производствената оптимизация) и спортното окачване в повечето версии. 

Да влезем

Развитите значително основи на хечбека са довели до два пълноценни реда седалки с достатъчно разстояние помежду си и – много полезно – голям багажник с правилна геометрия.

Мястото на шофьора е леко повдигнато и солидно, арматурното табло – решително рационализирано, а общото усещане за качество – дължащо се повече на декоративните покрития, отколкото на структурните елементи. Слава на Бог и дизайнерите: таблото е значително опростено и подредено (15 бутона по-малко само в централната конзола!), седалките – дълбоки и с достатъчна странична опора. Независимо от извървения дълъг път напред, от Astra има какво още да желаем по отношение на тапицерията във вратите и ниските пластмаси, но няма да си кривя душата, отричайки очевидния напредък. Колата, която карах, беше с изцяло кожен интериор – решение, което все по-малко харесвам напоследък, особено в компактния сегмент: съчетаването на контрастен текстил с винил и алкантара с разнообразни полимери и алуминий е далеч по-уместно. Въпреки, че по отношение на усещането за общо сетивно изобилие има още какво да се желае в сравнение с Golf и 308, повечето клиенти на новата Astra ще останат приятно изненадани: всичко вътре е добре организирано, а функционалността – лесна за овладяване от новак. И въпреки, че лакираните черни и сиви пластмаси изглеждат предразположени към задържане на отпечатъци, общата ергономия предразполага към по-малко умора при дълъг път.

Интериорът е значително рационализиран, а флуидните форми са 
сведени до страничните панели

Инфоразвлечението в Astra прави решителна крачка напред, която за сега не можем да консумираме у нас – OnStar. Това е отдавна познатата система за потребителски информацижнни услуги и проследяване в Северна Америка, предлагаща комуникация и онлайн свързаност 365 дни в годината през SIM карта и мобилен 4G Wi-Fi hotspot. Спокойно – цялата тази свързаност все още не се поддържа в България, но фактът, че съвсем скоро всички топ астри ще я включват стандартно е инвестиция в остатъчната им стойност на вторичния пазар. Все някога и българските институции ще окажат минималното съдействие, необходимо на производителя за пълната му функционалност. И ако OnStar все още звучи като абстракция както на жълтите павета, така и по изровения площад в Мало Конаре, Apple CarPlay и Android Auto изглеждат по-познати за поколения Y/Z. 

Жалкото е, че цялата тази изобилна „джаджофилия“ не води до елементарното възпроизвеждане на цифрови аудио формати с висока разделителна способност. Често се питам какъв е смисълът от цялата тази изчислителна мощ, след като не мога да слушам по-голямата част от музиката, която събирам, но млъкни сърце…

Да тръгваме 

Колкото и да мрънкам по липсата на реалната добавена дигитална функционалност у нас, не мога да отрека, че при съпоставима енергийна и емисионна ефективност дизелът надцаква повечето от конкурентите си с около 20% по мощност и въртящ момент. Това – обърнете внимание – е един от ключовите продажбени аргументи на новата Astra срещу конкурентите, които охотно пренебрегнаха гъвкавостта в името на абстрактната и много спорна емисионна ефективност.

В най-високата версия предните седалки са дълбоки и с отлична 
опора, но някак функционално претрупани

Реалният резултат е, че в сравнение с преките му конкуренти междинното ускорение на компактния „Опел“ е с около две секунди по-добро: фактът, че прозорецът на максималния въртящ момент на охотно развъртащия се дизел е толкова тесен очевидно не влияе на жизнеността, с която колата катери въздългите гладки предавки. Отзивчивостта на десния педал е повече от достойна за уважение: мнозинството от несведущите му оператори биха се заклели, че карат двулитров дизел.

Сравнявана и с най-ориентираните към карането конкуренти, в движение Astra се чувства лека и подхождаща енергично към промяна на посоката си. Стабилно окачена, за да устоява на странични натоварвания, и с достатъчно сцепление в четирите си края, тя рисува кривите с минимално усилие. 

Липсата на обратна връзка във волана на масов дизелов хечбек в днешно време вече не е повод за критика, тъй като повечето съперници са също така безчувствени. Воланът на Astra обаче на моменти изглежда непропорционално тежък – липсват му постоянство и естественост, заради което в началото на завоя е лек, а втвърдяването му идва със закъснение някъде към върха му. Така общото усещане за директност произтича по-скоро от твърдите пружини и втулки, отколкото от механичната прецизност на шасито, но постигната по този по-евтин начин твърдост незабавно се превръща в отзивчива и устойчива управляемост, когато изтормозите колата в остър завой. Резултатът е, че тя се грижи добре за водача си, дори при влизане с надценено темпо. 

За тази увереност след залез помагат много и добре направените матрични, диодни фарове, чиято светлинна графика и функционалност за сега нямат аналог в сегмента. Многообещаващо каскадно примигване подсказва активната им адаптивност в движение още при отключване. 

Настойчивата визуализация на пътните знаци в главното меню на 
централния дисплей не подлежи на минимизиране

Не мога да кажа същото за нрава на една от пълния комплект подпомагащи системи – тази за следене на пътните знаци: изведена на значително увеличения и подобрен дисплей между уредите, тя напомня с несломима досада за себе си, визуализирайки водопад от излишни съобщения, които пречат да следите показателите, които наистина ви интересуват и не подлежат на минимизиране. Този дразнещ недостатък мигрира непроменен от предходния модел – нямам понятие как нещо толкова очевидно е минало през тясната цедка на ергономиците. За сметка на това навигацията из менютата за управление на вторичните настройки е значително простена. В маркетинга винаги вярват, че актуализирано предложение в толкова важен сегмент трябва да въведе нещо ново за първи път. Освен фаровете, за които стана дума, новост е и споделената масажно-вентилационна функционалност на предните седалки. Нямам понятие какво е отношението ви към масажа в движение, но в толкова компактна кола подобни възможности ми идват в повече – отоплението и вентилацията стигат, а всичко над тях прилича малко на самоцелно труфене. 

Това, че бягам от темата енергийна ефективност не е случайно - актуалният тестов цикъл NEDC е просто безнадежден. Числата в него сочат усреднен динамометричен разход в порядък 3.8 - 3.9, докато аз така и не успях да мина 6 – постижение за шестица.

Да отсъдим 

Силните страни на последното поколение Opel Astra са много и заслужаващи вниманието на всички, които са я пренебрегвали в миналото.

При цялата ми любов към историческата американска неадекватност в Европа не мога да отрека, че с тази кола заслужават похвала за проявата на така дефицитната напоследък дързост. Въпреки, че тя остава относително практична, непретенциозна и ниско позиционирана ценово, Astra отива далеч отвъд девиза „още от същото“. Във вида, в който я карах, тя предлага отличен дизел, жива управляемост, системи за сигурност и свързаност, които едва ли очаквате от традиционна емблема за пролетариата.

И въпреки, че произходът й прозира през зрелостта и качеството на част от материалите, той изобщо не пречи да изведем Astra в челото на сегмента – Opel отново са в играта.

Съчетавайки най-доброто от традиционните основи на хечкбека с най-новото от техниката на XXI век в един цялостен, завършен пакет на повече от разумна цена, избирането й за европейска кола на годината дойде напълно логично.

Всичко за Opel Astra тук. 

Нова е и естетичната задна светлинна графика

Сценографията на Model 3

Представянето на най-малкия модел на Tesla мина под съпровода на сладко-кисел микс от истерия и трезв анализ

Липсата на предна решетка е несъмнено аеродинамично предимство, но и очевиден графичен недостатък. 
Акцентът този път се очертава в отварянето на петата врата на хечбека

Дългоочакваният дебют на масовия модел от Tesla бе придружен с превърналия се вече в стандарт регионален изблик на колективен делириум и развълнува част от инвеститорите. 

Евентуалните му бъдещи потребители също излязоха от контрол, като стотина хиляди от тях платиха незабавно подлежащия на връщане депозит от 1000 долара. По време на представянето главният шаман на марката Илън Мъск внуши, че поръчките са достигнали 140 000. Цялата тази гюрлотия за кола, чийто продажби според консултантите от Колорадо Cairn Energy Research Advisors няма да надхвърлят 12 200 през първата година… 

Типичното за някои инвеститори изхвърляне не ни подмина и този път. Global Equities Research от Пало Алто звучат като хронично злоупотребяващи с вълшебна отвара герои от алтернативна приказка за деца със специални образователни потребности: „Model 3 предефинира автомобилната индустрия. Десетилетия наред тя бе зациклила в производството на кутии за обед – времето им изтича. Няма начин BMW, Porsche, GM, Toyota, Honda или друг от казионните автомобилни производители дори да доближи Model 3.“ И продължават: „Model 3 е създаден за iPhone поколението, водещи дигиталноцентричен живот, а конкуренцията тъне в невежество“ – привършва заклинателното послание, диагностицирането на чийто нездрав разум изглежда лесно и за неспециалиста. 

Зашеметени

Обичайно въздържаните Evercore ISI също говорят като зашеметени: „Tesla Model 3 надхвърли всички очаквания - гледаме на колата като на променяща правилата. Тя ще играе ключова роля в желанието на Илън Мъск да ускори индустриалния преход от двигателите с вътрешно горене към електричеството – път, по който все още никой (производител) не е тръгнал.“ 

Една тоналност по-умерен в думите си е Адам Джонас от Morgan Stanley, според когото, ако Tesla успее да произведе и достави горе-долу навреме представената кола на цена, близка до 35 000 долара, то акциите им са подценени.

„Тесла“ страдат от хронична неспособност да спазват сроковете си и по време на представянето, съпроводен от одобрителния смях на тълпата, Мъск каза: „Относително уверен съм, че ще бъде догодина. Колкото до цената, тя ще е 35 000 долара и искам да подчертая, че ако я купите на тази цена, дори без никакви опции, това все пак ще бъде изумителна кола.“ 

Според Джонас това е най-големият брой предварителни поръчки в историята: „Колко ли дни ще отнеме на поръчките да минат 200 000? А 300 000? За придобиване на представа общата ни прогноза за доставките на марката през 2020-а – Model S, X и 3 – е около 249 000 или под половината от очакванията на Tesla.“ 

100 000 по-малко 

Според Cairn през същата тази 2020-а предадените Model 3 ще броят 196 890 - около 100 000 по-малко от собствените им представи. 

Мъск даде порядък на цената в Щатите без данъци и държавна субсидия, но не предостави никакви подробности, което не е изненада предвид очакваното начало на производството късно догодина. Колата е спрягана за конкурент на Chevrolet Bolt, Nissan Leaf и Hyundai Ioniq. Заради размера, пробега и качествата й Стефани Бринли от IHS Automotive е на друго мнение: „По-точно би било да търсим естествената конкуренция на Модел 3 сред BMW 3, Mercedes C-клас AMG, Lincoln MKZ и Cadillac CTS.“ 

Талантът на 45-годишния южноафрикански електромобилен шаман е безспорен

Отново според Cairn Energy Research Advisors, когато моделът излезе на пазара, той на теория ще надхвърля BMW M3 и Mercedes-Benz C-клас AMG. До 97 км/ч (60 мили) теслата ще ускорява за 4.4 секунди, ще има пробег от около 360 км и ще се зарежда за час на бърз заряд. 

Теорията обаче не бива да ни подвежда: методиката за измерване на пробега отдавна е синоним на пълна липса на връзка с реалността, а ако изпробвате няколко пъти впечатляващото ускорение или карате с разрешената по т.нар. магистрали в България скорост, едва ли ще направите 200, тъй като е известно, че официалните данни са получени при динамометрична симулация на движение с 90 км/ч и идеалното стечение на куп други променливи, несъществуващо в реални пътни условия.  

Отрезвяване 

По данните на същите анализатори най-продаваните електромобили догодина ще бъдат китайските BYD e6, които ще достигнат порядък от 86 500. Малко зад тях ще е Nissan Leaf с 80 705, а останалите ще догонват: Hyundai Ioniq (37 077), BMW i3 (31 730). С производство, стартиращо едва в края на годината „Тесла“ ще доставят около 12 200. 

Джонас от „Морган Стенли“ харесва плановете за развитие на зарядната инфраструктура и дилърската мрежа: „Истинското въплъщение на стратегията на компанията не е толкова в продажбите, а в мрежата за споделен автономен транспорт, където оборотите се генерират от пробег, не от бройки. Удвояването на броя на магазините и зарядните станции в следващите 12 месеца започва да подразбира сериозно количество недвижими и обслужващи прилежащата екосистема на транспортен мегапарк активи. Известно време повтаряхме, че въпреки подобаващите си постижения Tesla не успя да подкопае на дело автомобилната индустрия. Започваме да придобиваме усещането, че това се променя.“ 

Розовата електрическа партитура обаче има и трезви пасажи. В колонката на Wall Street Journal  „Глас от улицата“ излезе текст със заглавие „В абсурден режим“, взимащ повод от изявлението на Мъск, че при натискането на определена комбинация от бутони Model S постига ослепителни резултати, които той нарича „абсурден режим“. В радио подкаст колонката подсказва добри знаци за търсенето на Model 3, но описва способността на Tesla да увеличи производството му като „голяма въпросителна.“ Анонимен коментатор пък прави уместната добавка, че „Тесла“ никога не са спазвали собствените си производствени срокове. 

Електрическата група 

Както и да гледаме на тази захаросана автомобилна оперета, Tesla Model 3 се присъединява към растящата навалица от производители, предлагащи електромобили на цена двойно над обичайното с пробег наполовина под обещавания, но предоставящи индулгенция за зелена праведност на собствениците си в замяна. 

Електромобилните продажби обаче се представят далеч под пожелателните очаквания на най-жарките им фанатици. Пример: френско-японският съюз Renault-Nissan, произвеждащи Zoe и Leaf, инвестираха милиарди в утопията, че 10% от глобалните автомобилни продажби през 2020-а ще бъдат електромобили. Консенсусната прогноза сред анализаторите в момента е около десет пъти по-ниска. Преди около три години BMW казаха, че развитието през следващите 3-4 ще е по-голямо, отколкото в предшестващите 100. До момента обаче драматичният пробив така и не се е получил.

В този контекст Model 3 излиза с обет за впечатляващи акредитивни писма от гледна точка теоретични показатели. На фона на надминалите 100 000 внесли възстановимия депозит от хиляда долара още преди представянето му мераклии реалността на производствения капацитет съвсем не е така розова: Morgan Stanley очакват начало на производството в края на 2018-а и цена на първите топ модели в порядък 60 000 долара. Производството към 2020 се очаква да бъде под половината от прогнозата на калифорнийския производител за половин милион. 

Въпросът

Въпреки това шоуто на предварителните заявки, съпроводени с хилядадоларов чек не спря; някои броиха до 276 000 за три дни, а един ключов въпрос остава без отговор: ще могат ли бъдещите клиенти да се възползват от 7500-доларовия федерален данъчен кредит за покупка на електромобил? 

Както е известно, кредитът за зарядни електрически превозни средства бе създаден през 2009-а с идеята да насърчи американското електромобилно потребление. Спецификата му е в това, че е приложим към първите 200 000 продажби от всяка марка, след което отпада поетапно. Джо Спак от RBC Capital: „Някои Model 3 биха могли да се класират за кредита, но повечето няма.“ 

И тъй като САЩ са най-големият пазар на „Тесла“, въпросът меко казано не е маловажен. Мъск бе ясен в Туитър: „Планът за развитие на производството ни ще даде възможност на голямо количество клиенти на X/S да получат кредита.“ Казано иначе, Tesla Model 3 e ориентиран изцяло към реалния, постсубсидиен живот на електромобилите; представянето му след 2018 г. ще бъде истинският тест за жизнеспособността на задвижващата система  - очаквам го с голямо любопитство.

Каквото и да говорим за него, ако не друго, Model 3 поне ще изглежда прилично като роднините си, но външният вид до голяма степен е без значение – всичко е в технологията. Въпреки това, както личи от снимките, дизайнерите са му отделили достатъчно човекочасове.