На запад и отвъд: Hyundai Santa Fe

Той не живее тук 

Пазарът - вместо въведение 

    Във времена, в които търсенето на по-малките и компактни SUV успява да удържи пазарната стабилност на Европа, човек се чуди каква ли е ролята на 7-местен джип, с дължина от близо 4.80 в гамата на масова емблема като Hyundai? Отговорът изглежда сравнително ясен: флагманската роля в портфейлите на все повече производители надрасна историческите рамки на класическата триобемна лимузина.

Няма нужда от кой знае какво дълбаене в числата, за се убедиш, че с 2554-те си регистрации през първото тримесечие на 2019-а четвъртата генерация на Santa Fe не представлява особена европейска пазарна заплаха.

Вдигнем ли поглед на запад и отвъд голямата северноатлантическа вода обаче, виждаме съвсем различна картина. Представянето на модела през вече далечната 2000 година бе водоразделен момент в корейската пазарна сполука в Северна Америка. При появата на първото поколение Santa Fe продажбите им в Щатите брояха около четвърт милион, с идването на следващото поколение те вече бяха почти удвоени, а потреблението на другия бряг успя да се сприятели с практичността и удобството на този грамотно конструиран фамилен транспорт; до степен, в която представянето му по другите краища на кълбото престана да има особено значение. Езикът на фактите е прост: резултатът им за първото тримесечие на 2019 е 203 005.

– И как при това положение се постъпва, когато искаш да развиеш и актуализираш един модел, използвайки попътния вятър на търсенето, без да рискуваш вече постигнатото? – питате. 

– Това е въпросът, върху който в дизайна и инженеринга на „Хюндай“ очевидно са мислили повече откогато и да било преди в историята на модела – отговарям.

Амбицията им очевидно е нахъсана от цял рояк 7-местна конкуренция – за поведението на премиум марките да не говорим, – изкушаваща клетия потребител да повери бюджета си за нещо респектиращо, семейно и 4х4. 

Поглед отвън

    По думите на доверени приятели, каращии различни генерации Santa Fe, успехът на Hyundai в това возило се базира на, както един от тях добре го определи, високата плътност на метала в единица тегло за цената му. В този ред на мисли фактът, че возило, в което можеш да инвестираш над 115 000, е пораснало на ръст, със сигурност няма да навреди на продажбения му потенциал: с дължина от 4.77 то наближава квадратурата на BMW X5, за което предстои да говорим,  навлизайки уверено в територията и на съседите си по сегмент.

Техниката в основата на Santa Fe запазва идеологията на стоманения монокок, ала делът на горещо формованата стомана с висока якост е по-висок от този във всеки друг модел в гамата – флагманският статус предполага съдържание. Плътното желязо е окачено на класическа активна комбинация от преден макферсън и многоточков заден мост, а двойното предаване е стандартно с блокаж – факт, по който феновете на калния уикенд несъмнено ще се увлекат.

Порих асфалта с 2.2-литровия дизел (200 коня/440 нютона въртящ момент), свързан с 8-степенен автоматик. На пръв поглед същият като предходния – знам. С тази „дребна“ подробност, че корейският инженеринг работи в условия на неизбежна отбрана: промени в горивния процес, понижено вътрешно триене, развит филтър за твърди частици, селективна каталитична редукция и инструментариум за борба с азотния окис – с оглед покриването на емисионните стандарти Euro 6c/d постижението им е съвсем прилично. Бележка за феновете на калния уикенд: въпреки, че е 4х4, това е кола, принадлежаща по-скоро на асфалта, а МНЗ предупреждава: с клиренс от 18.5 см и ъгъл на заход под 20 градуса гледайте да не го губите от поглед за дълго.  

Да не забравя: скоро го гледах и в огледалото за обратно виждане – изглеждаше приятно.

Вътре

    Интериорът на Santa Fe е от категорията правени с мисъл за функционалността, не за финтифлюшките. Като такъв, в него ще откриете и трети ред седалки, и плъзгащ втори ред, и изравняване на пода с натискането на един бутон, и впечатляващо просторен багажник – място за критика просто не остава. 

Същото може да се каже и за пространството: дори със стандартния за Premium стъклен покрив, въздухът над главата на втория ред е повече от приемлив, каквото е и наместването на долните крайници. Казват, че – с всички възможни уговорки за практическата им приложимост – същото важи в немалка степен и за третия.

Пространството е осеяно обилно от USB и други зарядни портове, така щото обзетите от таблетосмартфоновата мания семейства да пътуват спокойни достатъчно дълго. 

Въпреки очевидния фокус върху практичността и леката употреба, вложеното усърдие в подбора на материалите и общата привлекателност на крайния резултат личи. Кожените седалки отпред, макар и една идея по-твърди сякаш, са проектирани смислено, и с лесна настройка. При квалифицираното мнозинство на по-обикновена пластмаса усещането за солидност на общата сглобка е незаобиколимо, а подробности като отопляемите и вентилирани (особено ценно) предни седалки, отопляемият волан и докът за безжично зареждане само удължават списъка на бордовите глезотии. 

Забавно: това, което виждам през волана, представлява екзотична смес от аналогово-дигитална стилистика – любопитна визуализация и ясно четими от пръв поглед показания за нивата на температурата и горивото.

Да се раздвижим

    Преди да го направим, две думи за особеностите на националното потребление: на хартия мощност от 200 к.с. в България звучат някак недостатъчно:

– Всяко нещо, навлизащо в територията на шестцифрените числа би следвало да предлага поне 20-тина процента отгоре – коментира анонимният местен нафтов сомелиер, бърчейкии нос.

– Поведението в движение на Santa Fe обаче подсказва пълната несъстоятелност на такива празни приказки – оспорвам: в условията на реално каране Santa Fe IV се представи похвално, демонстрирайки качества, напълно сходни с тези на фауната от сегмента, с която съм общувал.

Особеността е, признавам, че доставката им не е така увличащо възбуждаща, както бихте се надявали – усещане, снабдяващо теглителното усърдие на корейската колесна техника с известна аура на нежност.

Като цяло, 8-степенният автоматик е добре калиброван и предава въртящия момент към колелата с лекота и без особено замисляне; мигове на колебание биха усетили само притежателите на истински тежък десен крак. 

Друга особеност в придвижването тук е тишината: освен ако не проявите извънредно старание в шпоренето, обузданият нрав на четирицилндровия дизел е безпогрешно разпознаваем, ала и тих. 

Снабден с по-ниските 19-цолови колела на най-високото си оборудване, Santa Fe отчита с известна тревога най-занемарените градски участъци – до степен, в която се питаш какво е станало с разтоварения, комфортен нрав на предшествениците. Усещането за дозирана жертва на гладкост в името на съживяването на характера в голяма степен се разсейва при средните и дълги бегови дисциплини, в които контролът на вертикалните амплитуди става по-сговорчив и еластичен. 

По ловкост на завиване това е кола, даваща ви ясна представа за всеки килограм от своите почти 1.9 тона: поведението е сравнително меко, а стабилността не е под съмнение; достигайки върха на завоя обаче, разбираш, че за съхранение на сцеплението системите за стабилност се нуждаят от пълната си мощ, докато бързите смени на посоката в поредни криви подсилват усещането за тежест. Добре де, това все пак не а кола за спортно каране – мислено й прощавам аз.

Да обобщим

    Впечатлението за методичен прогрес, наследено от всяка предишна генерация на модела, е отново съхранено: субстанцията на семейна кола с многостранни таланти, поръсена с щедра щипка динамика и акцентиран визуален дресинг е тук за четвърти път. Това е една по-привлекателна, по-практична, все така просто и директно позиционирана сегментна алтернатива.

От хармония на цялото я лишава дефицитът на гладкост в поведението – постижение, с което инженерите по шасито изостават от колегите си в екипа по дизайна. Комфортът му видимо е бил пожертван в името на извличането на още малко управляемост – подход, създаващ известно усещане за крехкост.

-

    Но: гостоприемен и щедро оборудван, Hyundai Santa Fe остава достоен за следване от лоялната си, рационална клиентела (простете бруталното клише). На европейска земя моделът ще остави усещането, че му липсва смелост за по-широки крачки, ако ще да се конкурира в един и без това претъпкан сегмент. Това обаче е кола, отдадена на вярна служба при ключовия си семеен потребител.   

А той живее някъде на запад и отвъд.

Онова, което пропуснах, ще откриете в сайта им.

Не за потребителя

Норми на европейската хиперрегулация

    Април беше месец на мрачните анализи върху прогнозните глоби, които автомобилните производители рискуват да отнесат, ако към 2021-а не увеличат енергийната ефективност на автомобилите си. Някои от най-големите ще се изправят пред много внушителни числа. Да видим… 

В доклад на инвестиционната банка UBS, озаглавен „Въглеродното емисионно съответствие в ЕС – катастрофа на хоризонта?“ твърди, че PSA предстои да се раздели с ¼ от печалбите си, а FCA (Fiat Chrysler Automobiles) – с 1/5. BMW, Daimler и Renault изглеждат по-малко уязвими.

Според Moody’s Investor Service, най-големият европейски производител Volkswagen, Hyundai-Kia и Ford ще бъдат най-тежко засегнати. Toyota пък, които не взеха много присърце предходната въглеродна любовна афера на Комисията – тази с дизела, – водят хорото на бензиновите хибриди. 

Проблемът е там, че европейските регулации за ограничаване на разхода на гориво се базират на спорното допускане, че електромобилите ще бъдат на разположение да поемат тежестта. Производителите пък се опасяват, че евентуалното изразходване на масивни суми в електрификация ще катастрофира в покупателно пренебрежение – заради скепсиса към цената и полезността им.

Както и друг път сме говорили, ЕК повелява усредненият разход на гориво в гамата на производителите от около 6.7 л/100 км през 2015 г. да спадне до около 5 пред през 2021-а и 3.1 през 2030. Подобна амбициозна крива подлежи на постигане само с решителния и вероятно невъзможен принос на електромобилите. В момента Комисията настоява за над 37-процентен спад на въглеродните емисии от 95 гр/км през 2021 г. до 59 през 2030-а.  

В Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA са бесни, квалифицирайки целта за 2030-а като напълно нереалистична, мотивирана единствено политически, без капка технологичен и социо-икономически реализъм. Те, разбира се, не горят от ентусиазъм и по отношение на целите за 2021 г. Ала ще им се наложи.

А дизелът?

    Първоначално изобретението на Рудолф Дизел бе натоварено с отговорната мисия да осигури по-голямата част от енергийната ефективност за постигане на целите, ала след скандала с елементи на трансатлантическа драма и вълната от доказателства, че по-старите дизели емитират заплашителни за здравето отровни емисии доверието от тях бе свалено. През 2018 пазарният дял на дизелите в продажбите на леки автомобили падна до 36% – от 56 през 2011 и 44 през 2017 г.

В своя доклад UBS твърдят, че въглеродните емисии през миналата година са с четвърт над усреднената цел, а регулаторната милост от страна Европейската Комисия не е в менюто: „Очакваме ЕК да застане твърдо зад регламента и да наложи глоби за несъответствие. Съответствието би означавало обща тежест от около 7.4 млрд евро върху приходите преди лихви и данъци (EBIT) за европейските производители. Това представлява около 14% от секторните приходи за 2018 г. – една все още подценена тежест.“

Очакването в Moody’s е по-разтеглено: от 2 до 11 млрд. в зависимост от сериозността на отклонението. Мярката ще стимулира производителите да пускат нови електрически или хибридни возила: „Потенциалът за големи глоби функционира като внушителен стимул за пускането на безпрецедентно количество електрически и хибридни модели догодина“ – твърди анализът на Moody’s. И продължава: „Някои производители няма да се справят и ще се наложи да плащат глоби или да губят пазарен дял, продължавайки продажбите на високо емисионни модели. На базата на текущото си несъответствие Volkswagen, Fiat Chrysler, Ford, Hyundai и Kia изглеждат заплашени най-силно.“

Драстично

    Джеймс Литън от Moody’s смята, че през следващите 24 месеца половината от европейските производители са пред прага на драстични действия. 

Reuters също обръщат внимание на финансовата черна дупка пред европейските автомобилисти: „Новите емисионни и разходни стандарти подтикват автомобилния инженеринг към създаването на по-чисти машини, а регулаторите стават все по-амбициозни. В някои части на Европа и извън нея се очертава забрана на конвенционалните двигатели. Това предполага комбинация от инвестиции и глоби. Правилата на ЕС са така взискателни, че японската Nomura прогнозира глоби от 30 млрд. евро през следващите три години.“

Както по-наблюдателните от вас ще забележат, най-силният европейски икономически сектор е изправен пред звучащия абстрактно на този етап, но съвсем реален риск от колосални добавени регулаторни разходи в следващите години. Тепърва предстои да наблюдаваме дългосрочните обществено-икономически и инфраструктурни последствия от европейската регулаторна свръхамбиция, както и усилията на сектора да лавира между склонността към съответствие и натиска за ревизия.

Сигурното е, че докато производителите се борят с изпълняването на все по-изразената склонност на европейската администрация към хиперрегулиране, те са изправени пред своеобразна дилема: електрифицираната автомобилна гама е много по-скъпа от конвенционалната, която заменя. Дори да успеят да произведат достатъчно от новото технологично поколение за посрещане на търсенето, то ще е твърде скъпо. 

Ако случайно не сте обърнали внимание, днес дори не мислим за България, камо ли да я споменаваме. Последователната липса на политика – в рамките на вече повече от едно поколение – за модерна интеграция на колите в обществените отношения отдавна ни е превърнала в контейнера за европейски автомобилен боклук, а надеждата на хоризонта не е дори абстракция. По темите на българската автомобилизация държавната администрация вече е станала така болезнено безпомощна, че вярата в сериозното й съществуване – освен със социалната функция на бюджетен разходен център, естествено – изтля.

Но да не губим темпо в лирични отклонения; в още един анализ, този на Bernstein Research, Макс Уарбартън пише: „Както мнозина в автомобилния мениджмънт казват, разработваме колите не за потребителя, а за регулатора. Голямата (и меко казано лишена от особени основания, според мен) надежда е, че потребителското търсене на електромобили внезапно ще нарасне. Но ако това не се случи, съществува огромен риск от излишен електромобилен капацитет и уязвено ценообразуване – веднага след 2021-а. Това е моментът, в който или регулаторът трябва да отстъпи от целите си, или производителите ще извадят брадвата за разходите“ – напълно уместно размишлява аналитикът.

И ако регулаторът демонстрира настоящата си неотстъпчивост, тогава на дневен ред ще дойдат структурните баланси в един сектор, внасящ под формата на данъци 428 млд. евро (повече от целия бюджет на Европейския съюз), създаващ над 13 милиона квалифицирани работни места и носещ над 90 милиарда търговски излишък.

Прогнози

    В своя анализ UBS прогнозират, че производителите ще излязат с микс от меки 48-волтови, зарядни хибриди и електромобили. Там също четем, че VW преследват агресивно своя политически инвестиционен избор – батериите. След 2021, когато зарядните хибриди вече няма да бъдат достатъчни, на BMW и PSA ще им се наложи да увеличат електромобилните си разходи.

Компании като „Фолксваген“ вече си поставиха цели от 25% електромобилен дял през 2025-а, докато за Европа средно той е между 15 и 18%. Докато независимите прогностици са по-скептични: Bernstein Research например оценяват електромобилите на 8.2%, а зарядните хибриди – на 3.4% от световните продажби към 2025.

А какво да прогнозираме за България ли? Двойни порции от същото, мен ако питате. Казано накратко, нищо. То винаги е по-лесно от всяка друга мисъл или, недай боже, действие – така се получава обикновено, когато социалната функция на разходния център държавна администрация се превърне в самоцел. Ако не друго, поне липсата на очакване за положителна промяна ни е гарантирана.