Peugeot 508: Една добре свършена работа

Без нея гамата им няма да е същата

    Има-няма година време, откакто миналият Женевски автосалон демонстрира необичайно интензивното присъствие на седаните; още тогава се питах колко време предстои да мине преди SUV-центричната премиум лудост да започне да проявява първите признаци на изветряване в името на добре обмисления и красиво нарисуван седан от среден клас. Още тогава личеше, че появата на возила като KIA Stinger и Volkswagen Arteon подсказва, че идеята, осенила не една и две кристални топки в продуктовото планиране, започва да се превръща в нещо като индустриален манифест. 

Второто поколение Peugeot 508 произхожда от богатия род на добре направени триобемни седани: 405/406 някога представляваха реална френска алтернатива, а по-ранните и по-големи 504/505 бяха напълно убедителни в компанията на сходно оценяваната конкуренция.

Както и да го усуквам, „Пежо“ не биха били „Пежо“ без кола като тази, нищо че покривалото падна от нея след няколко сезона на фокус върху кросоувърите, лекотоварната гама и един консервативен предшественик, от чиято външност за моя радост не е останало нищо. Също както част от пряката конкуренция, французите не останаха безразлични към веещия вятър на промяната и в линиите на второто поколение 508 грейнаха дръзка графика и позабравена привлекателност. 

Шампанизиран 

    Мерен по отклонението от едрия кокал на предшественика си, втората генерация 508 е толкова различен, че човек трудно би повярвал, че това са съседните поколения модели в един и същи клас от една и съща марка.

Врати със стъкла без рамки, колела, изпълващи арките си плътно, хром, диодни предни „бивни“ и два обема и половина „фастбек“ силует, както го наричат разбирачите, сред които несъмнено е директорът по дизайна Жил Видал. Ако сте сред любителите на Audi A5, то очите ви ще се зарадват и на 508, при това далеч не само заради комплексния профил на панелите в задната четвърт, които са наложили сложната технология на пресоване, произхождаща от спорта. В силуета има нещо от изтънчената, благородна стремителност на 504 – точно тогава, когато за последен път пежата лимузини носеха номерация на предните си капаци.

Въпреки очевидната си принадлежност към D сегмент 508 е удобно оразмерен – някъде с 80 мм по-къс и 51 по-нисък от преди и с осезаемо по-малък платформен отпечатък от коли като Skoda Superb или Ford Mondeo. Отплатата за всичко това е в чувствително по-малкия радиус на завой в сравнение със събратята по сегмент. 

Благодарение на новата си, по-корава EMP2 платформа, 508 е средно със 70 кг по-лек, а 1.6-литровия турбо бензин с 225 коня върти предните колела през 8-степенен автоматик. Превъзходният червен GT е разумно бърз: 100 вдига за 7.3, което със сигурност не е най-великото постижение на света, но дава на обитателя на предната лява седалка усещане за достатъчна „шампанизираност“ с произход ниското собствено тегло (под тон и половина) и подсладения тембър на бензина, който не бих нарекъл точно спортен, дори в едноименния режим. Уверен обаче му приляга напълно: това е кола както за каране, така и за изпреварване, независимо от дискусионното качество на по-голямата част от пътищата ни. Класическата комбинация от преден макферсън/заден мултилинк с адаптивни амортисьори са стандарт в най-високото ниво на оборудване. 

Вътре

    Същото, преобладаващо усещане за спретната компактност, допринасящо най-вече за привлекателността на екстериора, се проявява отчетливо и след като се аклиматизирате вътре. Добре познатото чувство за ширина в някои от колите в сегмента обаче го няма: това е кола, която оставя доволно място за дишане върху стандартен първокласен път, но напълно сигурно няма да е транспортът, на чиято задна седалка ще сложите три детски столчета. Ако планирате да си ги направите едновременно, дружеският ми съвет е да премислите два пъти, преди да посягате към 508. Поотрасналите обитатели на външните задни места също няма да открият планини от пространство за главата и раменете си, а и багажникът също не е от най-просторните, но като цяло пространството за четирима с основните им потреби е достатъчно.

Всеки, карал моделите на Peugeot от 3008 насам, мигом ще разпознае духа на алтернативното материално разнообразие в 508. Може би все пак тук-таме ще се натъкнете на свръхобилие от лъскава пластмаса, но това е колкото да гарантира отликата от тевтонската премиум техника. Французите съумяват да компенсират частичния материален дефицит с един интересен интериор, продължаващ добре позната и високо ценена линия на функционално предизвикателство към обитателите му. Не, не съм от седящите отзад, поради което и не ми дава сърце да се възмутя от теснотията, още повече, че силуетът, който все пак много харесвам, предразполага към нея, а и положението там съвсем не е се оказа драматично.

Както и друг път сме говорили, никога не съм бил от жарките поддръжници на концепцията i-Cockpit: комбинацията от високо разположени уреди, нисък и малък волан не е работа за всеки. Истината обаче е, че точно тук контрапунктът ниско/високо е много по-приемлив от другаде в гамата. Очевидното обяснение е в шофьорската позиция, която тук е най-ниска – даденост, предоставяща най-благодатна почва за такъв аранжимент. Високо настроената централна конзола със седемте преки бутона е истински оригинална, каквото е пространството в основата й.

Най-високото ниво на оборудване идва с приятно поднесена обработка на кожената тапицерия, контрастираща с отворените пори на дървото: каквото и да мислите за него, това е един от предразполагащите към изследване интериори в сегмента. Двата големи дисплея и истинската изненада днес – превъзходната аудио система от Focal, за която ще говорим след малко – определено превръщат купето на 508 в нещо привлекателно, тъкмо заради различността си. 

В движение

    Въпросът, който си задавах през цялото време, докато го карах, бе прост: върви ли така добре, както външният му вид предразполага? Всъщност, до голяма степен да – това е една добре подредена техника: 225-те коня от 1.6-литровия бензин подават 300 нютона въртящ сравнително рано – на 1 900 оборота.

Както вече стана дума, без да е забележителна, комбинацията от двигател и скоростна кутия предоставя достатъчно вдъхновение в движение, така щото – без да е нещо изключително – да не изпитвате оскъдица в нищо съществено.

За човек, каращ доста из България, за мен е важно и друго: е ли шасито на 508 достатъчно еластично, така че да се справя с една инфраструктура, която не без съчувствие бих окачествил като „широкоспектърна“?  Добрата новина е, че отговорът е да: най-големият капитал на окачването е, че успява да запази спокойствие и еластичност по средния роден път, съхранявайки достатъчно коравина за справяне с по-бруталните отсечки от това, което неясно защо тук наричаме „асфалт“. Поставено в положение Comfort, окачването е в състояние да приглуши всеки дефицит на дисциплина, придавайки на чувствата в движение общия знаменател на хармонията. Отзивчиво на завиване, без излишна нервност – просто спокоен, бърз, приятен прогрес. 

8-степенният автоматик най-общо сменя предавките гладко и ненатрапчиво, с известни нюанси на отлагателна нерешителност при ниски обороти. Другата крайност е режимът Sport, който му добавя доза изкуствена хиперактивност, което е типично за тия настройки впрочем, но пък забавно. С времето си дадох сметка, че правилното отношение към тази кола е да не я щадиш, но и да не се нахвърляш върху й: бърз, виещ се асфалт, с достатъчно ритмични завои, без резки неравности и отклонения в темпото, е най-доброто, което можеш да правиш с 508.

Друга положителна черта на шасито е добрият общ контрол: воланът е точен и стегнат, макар и сравнително бавен и без много обратна връзка; всичко обаче става някак убедително, особено при по-високо темпо, когато идва и добавената тежест.

Добри думи да не пропусна и за дебюта на подпомагащата засичането на внезапно изскачащи на пътя хора и животни система Night Vision. Не ми е трудно да бъда кратък: визуализацията им е навременна и напълно уместна – системата е смислено допълнение към останалите подпомагащи на борда.

Разказът за 508 обаче няма да е пълноценен без няколко думи за озвучаването от високите френски аудиофили Focal. 9.1-каналната система е изградена около 515-ватов, хибриден Class AB/D усилвател, възпроизвеждащ дигитални формати до 192-килохерцови, 24-битови FLAC-ове. Сред характерните специфики на звуковия подпис на Focal са детайлните високи, ясният вокал и чисто артикулирания, но умерен бас. 

В продължение на три години интериорни дизайнери и акустични инженери са работили за хармонията между звук и вътрешна архитектура. Крайният резултат е нещо, което мога да окачествя само като радост за сетивата на аудиофила, вдигащо субективното усещане за качество в тази кола истински високо. 

От първия до последния си миг Bridges на Eric Marienthal и Chuck Loeb е празник на артистичния, поетичен минимализъм – просто се оставяш на изящната естетика на течението му...  

Да заключим

    Успехът в жанра на компактния, динамизиран седан никога не е бивал лесна работа. В годините на лудост по двуобемната техника задачата е още по-трудно постижима. В сегмент пък, обитаван от видове като BMW 3 серия, Mercedes-Benz C-класа или Lexus IS, успехът е истински мъчен.

Peugeot 508 представлява един определено амбициозен опит от страна на масова емблема за намеса в групата на премиум играчите. И ако по отношение на външността и приемливостта на i-Cockpit-ът успехът е повече от очевиден, то не така стоят нещата при избора на част от интериорните материали или пространството на втория ред.

Да, 508 e прилично пъргав – поне с най-мощния си агрегат – и композиран за каране, но това определено не стига за обитаване на някое първите три места в сегмент, воден основно от коли, ориентирани около задното си предаване.

При всички случаи, тази съставна за гамата на „Пежо“ кола представлява една действително добре свършена френска работа. Да, със сигурност има върху какво да си помрънкаш, но ако ме попитате бих ли я препоръчал с чисто сърце като алтернатива на утвърдената и доказана, предимно германска тема, то отговорът ми би бил категорично положителен.

Без модел като този, френската гама просто не би била същата.

Всичко, за което не остана място, ще откриете тук.

С ръбове: Hyundai i30N Performance

Корейците скачат в аквариума с хищни попови лъжички

Въведението 

    Трябва да им се признае: във време, в което сегментът на жежките хечбекове кипи от невиждана преди конкурентна ярост, като аквариум с хищни попови лъжички, Hyundai се хвърлят във водовъртежа. 

Volkswagen Golf GTI остава най-изтънченият, Seat продължават с превъплащанетията на нечовешкия Leon Cupra, Honda извадиха от ръкава най-добрия Civic Type R от десетилетия, а Renault качиха оборотите на центрофугата с новия Megane R.S. – конкуренция да искаш… На всичкото отгоре по-рано през годината стана дума за похвално дръзкия опит на братята от KIA със Stinger, който придаде несъмнен блясък в очите им. 

Добрите новини за породата на безметежните карачи обаче идват в недотам щастлив контекст: глобалните продажбени цели на Hyundai/Kia удрят гредата за трета поредна година, и ако в Европа ръстът им е здравословно над пазарния, то в най-големите – Китай и Щатите положението не бе розово, основно заради комбинация между политика (свадата между Сеул и Пекин по повод американския произход на противоракетния им щит) и особености на моделната гама (липса на привлекателни SUV-та, коригирана в голяма степен с Kona, Santa Fe и фейслифта на Tucson).

Слабият растеж и финансовите загуби в производството обаче не бива да ни разсейват от положителната оценка на една фундаментално конструктивна стъпка – стремежът към вдигането на имиджа на марката от „синята“ половина на двойката с цел качване на средната цена на транзакциите. Единият от класическите методи е обособяването на спортна субмарка, какъвто е случаят с „N“ в „Хюндай“. Произход на името? Да, за малко да забравя: то е вдъхновено от началните букви на изследователския им център в Намянг и тестовия на пистата Нюрбургринг.

И така, леко позакъснелият ми – с около година, ако трябва да съм искрен –  въпрос е: защото тъкмо сега, Hyundai? Нали наточените хечове уж не са масов продукт, залегнал в основата на финансовите резултати? И ако те вдъхват онази здравословна доза характер, покачваща въпросните средни транзакционни цени, то какво правим с риска от провал? 

Да кажем, че, независимо от трудните времена, все пак иде реч за петата по размер автомобилна група с кумулативни продажби от 7.25 милиона превозни средства през 2017-а. Та става дума за нещо заможно, с годишни продажби от 91 милиарда долара, което се нуждае от издигането на репутацията си. И ако в Щатите това се прави с продукти от категорията на Genesis G70, то в Европа начинът определено е един – „биче“ от С сегмент.

Нещата се получават с привличането на доказан европейски талант. Първото име, което идва на ум, е Петер Шрайер (от VW Group), а веднага след него се сещам и за Алберт Бирман (от BMW M GmbH), така че, ако ще очакваме нещо добре изглеждащо, с подобаващ нрав, то би следвало да са подготвени да ни го сервират. 

Външността 

    Ако ще говорим за външния вид и започваме отпред, то първото, което прави впечатление, е кражбата от конкуренцията. Не е прецедент в корейската история и никак не е осъдително, особено когато червената линия в основата на предната броня подпира агресивна решетка с видимо допълнително охлаждане на жадните за въздух предни спирачки. 19-цоловите джанти на пакета Performance правят гледката отстрани да напомня концепуталния RM15, а тематичните N-стикери върху светло синята, вдъхновена от WRC тема, моментално ме превръщат в най-дискретно придвижващият се в областта гражданин. Много приятен акцент: триъгълният централен стоп, вграден в лъскавия черен заден спойлер; жалко, че не го виждам, докато карам, но е истински як.

Всичко това окачено с почти сантиметър по-ниско и разчитащо на компоненти от доставчици във веригата на Hyundai, с чийто имена не съм свикнал, но споделящи амбицията да бъдат приемани сериозно и от по-тънкия ценител.

Пространството под предния капак на така очертаната обещаваща външност обитава двулитров турбо бензин с директно впръскване от семейство Theta, обвързан с 6-степенна механична скоростна кутия, с подобаващо усилен съединител, предаваща 275-те коня на предните колела през електронно контролиран блокиращ диференциал.

Догмата на настройките не е оставила без отпечатък и тая амбициозна техника: заедно с окачването на различни степени на контрол подлежат отзивчивостта на газта, синхронизаторът на оборотите при понижаващо превключване, диференциалът, звукът на изпускателната система, воланът естествено (електрически усилен, с електромотор на рейката), както и контролът на стабилността. За подобаващото групиране на предпочитанията се грижи режимът „Custom“, а контролът на стабилността подлежи на пълно изключване – очевиден бонус от хер Бирман. 

Та основната статистическа информация от i30N звучи окуражаващо, без да е в челото на най-бързите. От една страна, в сегмента има коли, доставящи над 300 коня (виж Civic Type R); от друга – Golf е по-слаб, но и по-лек. 

Интериорът 

    Съдейки по разходите за ключови хора и бюджетът, инвестиран в шаси, двигател и управляемост, липсата на сериозни остатъчни пари за интериор не е голяма изненада.

Базирана върху преобладаващо монотонна пластмаса, вътрешността на i30N не е сред чудесата на гостоприемството. Това изобщо не означава, че субективното възприятие за качество не е прилично, ала в купето твърдо има места, където лъскавата пластмаса се нуждае от по-голяма инвестиция. Не това обаче е същественото, а осезаемата оскъдица на усилие да се повдигне общият лад на атмосферата. Проблемът е донякъде решен от частично кожената тапицерия на електрическите спортни предни седалки, представляващи част от пакета Performance. В тази връзка, както шофьорската позиция, така и ергономията са прилични, без да са изключителни: точката на седеж е малко висока, с лека чупка в краката и достатъчно място да се разгърне човек, но от страничната опора може да се желае още. 

Пространството между педалите на спирачката и газта ми се стори леко в повече за бързо местене на крака, както подобава на такива коли, но пък на помощ дойде синхронизацията на оборотите при низходящото превключване. 

8-инчовият, чувствителен на докосване, дисплей е обрамчен с удобно големи бутони и въпреки известната бавност на интерфейса, е сравнително достъпен. Тук му е мястото на лиричното отклонение, че менютата за вторичните настройки на колите масово станаха сложни и дълбоки, и ровенето из тях е крайно тегаво занимание, напълно противоречащо на предупредителните надписи при стартиране, че не трябва да се разсейваме с глупости, докато караме. Истината е, че го правим. 

Карането 

    Когато една кола с цена на рецепция, приключваща в зоната малко над 60 000, спринтира до 100 за време, по-близко до 6-те секунди, отколкото до 7-те (а именно 6.2), няма да е пресилено да допуснем най-малкото любопитен клиентски трафик в шоурума й. 

Ускорението от място не е сред автомобилните добродетели, които подреждам най-отпред. Подобна базова особеност от скромната ми биография на водач на МПС не пречи да обърна внимание колко рядко срещан артефакт при хечбековете с горещо сърце е контролът на превъртането на гумите при старт от място, по-известен като launch control. Комбинацията от предно предаване и ръчни скорости е сред най-нуждаещите се, ала производителите често пренебрегват потребностите от тая опция. Не и Hyundai в i30N Performance. 

Субективното впечатление обаче (което не съм в състояние да докажа с хронометър) е, че в топъл ден, на сух асфалт, реакциите му са по-бързи при изключването на всички възможни подпомагащи системи. Напук на усърдната им работа.

Основната причина, както изглежда, е в това, че двигателят може и да доставя мощен въртящ момент, но, както и да го поднасят графиките, го прави някак стихийно в средата на оборотния диапазон. При веднъж възстановено сцепление моторът тегли без да се церемони, но страда от известен дефицит на линейния баланс при част от конкуренцията, както и ентусиазъм над 5 000-те хиляди оборота.

Звукът обаче е пристрастяващо отровен, особено ако го слушате извън колата. Преценката на бензиновия сомелиер вътре е затруднена от системата за звуков синтез с амбициозното име Active Sound Design. През аудиото тя предава звук, подлежащ на пренебрегване в някои режими, който в други е силен и изкуствен. За щастие производителят е проявил милост, давайки ми възможността да конфигурирам светло синята корейска ярост в режим с по-малко шум от изпускателната система. 

Несравнимо повече похвала заслужават качеството на смяната в ръчната скоростна кутия с точно премереното й ниво на усилие и чудесно усещане, както и мощните, работещи през приятно прогресивен педал, спирачки.

На пътя i30N проявява повечето от качествата, характерни за героичната автомобилна митология, с която е закърмен. Ако трябва да съм честен, нерядко ми идват леко в повече, но как да виниш емблема, която иска да докаже на света, че от първи опит е направила истински амбициозна кола – не е по моите сили… 

Жалкото е само, че целият този похвален ентусиазъм не е преобразен в по-цялостно и хармонично задволанно усещане. Веднага се мотивирам: най-напред ме изненада тежестта; усилието, дори в режим „Normal“, е над полезното за истинска обратна връзка и четлив пътен контакт. Разбира се, възможно е добрите хора в Hyundai да ни пазят от излагането на бруталните сили в предната ос с прилагането на електронния блокаж на диференциала. И все пак, за откровения „водач“ не остава скрита неспособността му да ни предпази от смесването на усещанията за инертност и честна свързаност с присъщи резки отклонения при всеки по-суров динамичен напън. 

Възможните режими варират от полезната, прогресивна предсказуемост и сцепление в „Normal“, през по-тежкия волан и строг контрол на шасито в „Sport“, с добър баланс в завоите. Нещата обаче загрубяват в положение „N“, което ме товари с усещания, непосилни за понасяне повече от минута по кривите из бруталния черен битум на татковината. За всяка друга фауна, извън професионалист на гладък асфалт, в този режим колата става истински опака за каране. Цялата тази работа постепенно ме доведе до извода, че извън подразбирания „Normal", по-добре да не се занимавам с настройките.

В най-добрата си светлина i30N се справя добре, макар и малко небрежно, и с щипка непредсказуемост, но без изключение безапелационно ангажиращ. В най-лошата, това е парче стомана, позиционирана максимално близо до неуправляемата дивота на прототипа. И не, за Бога, ако искате каране в рамките на пътното платно, а не извън него, не влизайте в „N“.

Заключението

    Ще се повторя: създаването на спортен суббранд, както и съпътстващият резултат, сами по себе си представляват похвално с дързостта си начинание.

И не знам как да го кажа по-ясно: скокът на Hyundai в дълбоките води на чевръстия, компактен транспорт са родили един безспорно ангажиращ и приятен за каране хечбек, макар и с остри ръбове.

Кусурите на първия опит ли – питате? Да, има ги, ала напук на тях това е пълнокръвна, бърза кола. Което е най-важното.

Пренебрежението ми към числата днес ще компенсирате в сайта им.