GM – PSA: Пробив в съюза на нуждаещите се?

Сделка с Dongfeng вещае ново развитие в пакта между компании със сходни слабости

Вътрешни на темата хора споделят пред агенциите напоследък, че General Motors е ограничил сътрудничеството с Peugeot-Citroen, а впоследствие е отхвърлил и предложение за подкрепено от френското правителство сливане, оставяйки китайския Dongfeng Motor в ролята на последна надежда.

През февруари 2012-а GM придоби 7% дял в PSA - част от нещо, което производителите представиха като „съюз на широка основа“. Още тогава стана дума, че с цялата им историческа, политическа, корпоративна и пазарна обремененост дългосрочният успех на начинанието на двете компании изглежда меко казано съмнителен. 

Според източници, пожелали анонимност заради поверителността на информацията, съюзът се сблъскал с препятствие на осмия месец, когато GM разбрали, че китайският им партньор, SAIC е против ключови съвместни планове, включващи обща американо-френска платформа за по-големите модели: „Така и не разбрахме дали през цялото време GM не са знаели“ – споделя един от тях. 

През юни PSA получи одобрението на френското правителство за преструктуриращо обвързване с Opel, но американците са го отхвърлили, позовавайки се на вероятния следващ мандат на Дан Акерсън в началото на 2015-а и политическа чувствителност. Да не забравяме, че американското правителство все още държи 7.3% от GM.

В ситуация на нарастващи финансови проблеми и серийни пречки от страна на GM главният изпълнителен директор на PSA Филип Варен се е видял принуден да търси животоспасяващата парична инжекция другаде. Източниците споделят, че френският производител подготвя капиталово увеличение в размер на 3 млрд евро, в което се предвиждат паритетни дялове на държавата и Dongfeng в порядък 20-30%.

Според хора, близки до процеса, вдигането на капитала ще намали дела на GM, предоставяйки съответен достъп на китайците до френска технология в замяна на помощ при навлизането на ключови нови пазари. Двете компании вече имат съвместно предприятие в лицето на DPCA.

Финансова загриженост 

Но независимо от летните юлски уверения в преизпълнението на кешовите им цели, размерът и момента на капиталовото увеличение, както и готовността на правителството да съдейства, са продиктувани от сериозна загриженост за финансите на PSA. 

Близките до процеса източници споделят, че „Правителството е загрижено за финансовото състояние на „Пежо“” – една от причините за неизбежното придобиване на толкова голям дял. Ясно е, че състоянието на ликвидността няма да поеме в първоначално определената посока; лекото подобрение, което видяхме не подлежи на задържане.“

 PSA бяха казали, че са в състояние да надхвърлят целта за преполовяване на кешовото си потребление до 1.5 млрд евро. Без повече подробности техен говорител коментира, че предстои публикуване на резултатите им за третото тримесечие, така че скоро ще разберем последното развитие. Ситуацията не вещае добрите новини от лятото. 

Без резултатите на поделението си Faurecia французите приключиха полугодието с налични 7.7 млрд евро и очаквани годишни разходи от 2 млрд, както и преструктуриране, след което дългът им ще нарасне до 4.8 млрд. 

           Дан Акерсън и Филип Варен - странна двойка от самото начало

Заедно с 2.4 милиарда неусвоени кредитни линии резервите стават 8 милиарда, но реалността е около 5, тъй като Peugeot-Citroen се нуждаят от разликата, само за да продължат съществуването си. 

Междувременно се очаква резултатите от трето тримесечие да потвърдят картина на спадащи обороти и конкурентен натиск от всички страни. 

Съюзът с GM – „подложен на риск“ 

В преследването на печалба през 2015-а PSA кастрят работни места и производствен капацитет, като същевременно представиха планове за поне пет съвместни програми за разработката на автомобили и задвижващи системи. Но последвалите преговори се оказаха неуспешни. Вместо това продължават с обединено снабдяване, логистика и три програми – за малки коли и две семейства миниванове с хоризонт 2016 - 2018-а. 

„Започнахме с около 40 потенциални проекта“ – споделя Жан-Кристоф Кемар, директор на програмата от страна на PSA. И позовавайки се на технологичната несъвместимост в архитектурите допълва: „Има неща, които бихме искали, но не можем – крайно обезсърчаващо и времеемко е.“ 

През септември вицепрезидентът на GM Стив Гирски каза пред „Ройтерс“, че нарастването на влиянието на Dongfeng може да повлияе върху бъдещето на алианса. Съюзният пакт съдържа клауза „Промяна на контрола“, даваща правото на GM да се изтегли, ако трета страна придобие дял от над 10% във френските им съюзници. 

Така съвместните проекти отпадат един по един, а през септември в частен разговор шефове от GM споделиха, че в края на следващата година е вероятна появата на значително обновена Corsa, все още базирана на стара платформа на FIAT. Наследникът, планиран за 2018-а, първоначално трябваше да споделя с Peugeot 208 и Citroen C3 модула на PSA EMP1. Сега обаче малката американска платформа Global Gamma/G2XX става все по-вероятна. 

Същевременно за навлизането в каквито и да е формални преговори Dongfeng се нуждае от одобрението на Националната комисия за развитие и реформи, но по думите на Чжу Фушоу, генерален директор на компанията, най-важно е не одобрението на държавата в лицето на комисията, а „дали проектът е смислен или не“. 

В очакване на развитие през следващите седмици Кристина Чърч, аналитик от Barclays, пише следната бележка до инвеститорите: „Наясно сме с рисковете пред съюза след подобна транзакция. Нуждата от 3-милиардна кешова инжекция в евро разкрива мащаба на финансовото бедствие, в което се намира компанията.“ 

В последните месеци PSA загуби още бизнес и пазарният им дял в Европа до септември от 12% през 2012-а падна до 11.1. Това на фона на миналогодишните планове за връщане към стабилни 13%. Наскоро главният финансов директор, Жан-Батист дьо Шатийон обеща подобрение през четвърто тримесечие. Opel/Vauxhall за сега запазват своя, показвайки прилични краткосрочни резултати. 

Renault облекчени 

В Renault - частично държавна компания с 15% участие - отказват коментари за възможния ефект от паричната инжекция в националния им конкурент. Но хора отвътре споделят, че планът е посрещнат с облекчение.

Причината? „От месеци всички тук са загрижени за съдбата на общата ни мрежа от доставчици при фалит на PSA. Ако капиталовото увеличение се случи, „Пежо“ получават още време и пари за разплащане с доставчици, което е добре.“

308 

Разказвам всичко това точно днес заради пазарното въвеждане новия 308 - гръбнака в гамата на борещите за живота си французи. И когато корпоративните комуникатори повтарят непрекъснато, че моделът е критично важен за стабилизирането на пазарния дял на марката, е добре да сме наясно с реалната температура на жаравата под краката им.

Сп. "Тема"

Tesla в Германия: 10 000 на година към 2015-а

Каква ли ще е инвестицията в съдебни искове срещу международното положение

           Надписът е добавен, но така или иначе подлежи на доказване

Добавяйки зарядни станции и сервизни центрове, идващите от Калифорния Tesla Motors имат големи планове за Германия. Дори предлагат специално подобрение на батерията, така че да не се срамувате от суперспортните поршета, беемвета, аудита и мерцедеси, карани от наследниците на германските племена по Bundesautobahn 3 например. 

В интервю за „Велт ам Зонтаг“ диригентът на електрическото предприятие, което американската държава подпомогна с почти половин милиард долара, Елън Мъск споделя очакванията си за общи продажби в размер на 21 000 до края на годината. Походът им в Европа започна през лятото. 

„Тесла“ получиха овации за качествата и дизайна на своя Model S, което обяснимо повишава амбициите за световно присъствие. Че колата изглежда добре е факт, но не единственият. 

Работата е там, че на най-големия европейски пазар – Германия, това не е достатъчно. По неограничените аутобани претенциозният електромобил ще трябва да покаже, че е способен на скорости в порядък 200, а в момента показанията за остатъчния пробег истеризират още при наполовина по-ниски.

На пресконференция в Мюнхен през октомври Мъск е разказал, че си дава сметка за проблема и Tesla ще предлага безплатно високоскоростна настройка, без обаче да влезе в подробности какво точно означава това. 

„Няма да е добър знак, ако не се справим в Германия. Ще настроим Model S да се чувства добре при висока скорост. По целия свят скорости от 200 км/ч не са проблем, докато в Лос Анджелис е трудно да се движиш с над 50.“ Само аз ли надушвам в подобно изявление пълно непознаване на света отвъд предградията на LA? 

Предприемачът започва инвестиционна офанзива в зарядни станции с гъстота по-висока от тази в САЩ. Планът е до края на март да бъде покрита половината Германия, а до края на 2014-а – 100%. Общият им брой ще е до 50 на разстояние около 200 км една от друга. „Ще можете да спрете, отдъхнете, закусите и до 20-25 минути ще сте готови“ – мечтае електроидеалистът.

          Така виждат Германия в края на следващата година

Мъск признава, че електромобилите губят бързо пробег при високи скорости, но според него същото се случва и с конвенционалните коли. Той вярва, че 200 не са проблем, но не отговаря на въпроса как ще се отразят на пробега. Колата би трябвало сама да подсказва корекциите на скоростта в името на достигането до следващата зарядна станция. 

Заедно със зарядните станции американците планират инвестиция в сервизна мрежа, която да покрие 80% от страната с плътност 100 км до края на 2014-а. 

Различните версии на „Тесла“ се предлагат с теоретичен пробег между 260 и 480 км, но измерванията са при скорост 89 км/ч (55 мили), което поставя логичния въпрос как ще се представят на домашния терен на суперколите, повечето от които са ограничени чак при 250 км/ч. 

Честолюбивият Мъск е известен с проваления опит да осъди Top Gear, засегнат от това, че през 2008-а показаха как бутат преждевременно изтощен Roadster.

Скромният ми житейски опит подсказва, че зад всяко прекалено честолюбие се крие сериозен дефицит, а в случая на Tesla инвестициите в съдебни искове срещу международното положение могат да се окажат доста по-големи от тези в инфраструктура. 

Willkommen in Deutschland

Огнените колесници: VW Golf GTI

Вече 39 години шеметният хечбек носи факела на първенството

           VW Golf GTI – длето за ваене на криви линии

История 

Март 1975 г., Франкфурт. Volkswagen дебютират на автомобилния салон със спортната модификация на Golf – GTI. Концепцията е проста: да се влее адреналин в новата им масова кола, без да пострада практичността й. Със своите 110 коня от 1.6-литров механичен инжекцион, тежащият 810 килограма Golf GTI №1 (дизайн на Джорджето Джуджаро) дава всичко без остатък през стегнато и пъргаво поведение. Ражда се автомобил, откриващ ерата на достъпните спортни коли, базирани на масови платформи и общ знаменател – любовта на пролетариата към карането.

GTI е минал през седем превъплащения и за 39 години много в технологията се е променило, но духът – не. 

Настояще 

Август 2013 г, София. Заявих интерес моментално след като разузнаването засече, че седмото поколение на GTI е пресякъл границата и е на разположение. Познавам три от шестте му предшественика и планът не предвиждаше пропуск. 

Наясно бях какво да очаквам, така че някога масовата спортна радост, а днес леко надменен критерий за сравнение в С сегмент GTI VII не ме изненада: както всичко останало, еволюционната външност на тази кола е сдържано, но забележимо различна от стандартните модификации – червената линия в решетката вече продължава в светлините, лакираните 18-цолови джанти са с добре познатия дизайн, а двата ауспуха не оставят никакво съмнение Who is Who. До степен, в която дискретният спортен Golf не остава неразпознат дори в места, за които моторизацията е феномен на късния ХХ век и е возило, с което на пътя се съобразяват малки и големи. Което само повишава отговорността на каращия, впрочем. 

Стъпил на платформата MQB (за нея вeче говорихме), седмият „Джи Ти Ай“ е пораснал (4.26 м), свалил тегло (1402 кг) и e с повече въртящ момент от предшественика си, което веднага се усеща: ускорението започва от 1500 оборота и продължава гладко до червения край на оборотомера. 230-те коня на пакета “Performance” плюс блокиращия преден диференциал и спирачките с увеличен диаметър на теория не звучат впечатляващо, а добавят 2205 лева. Ако ще сте един от двамата клиенти на GTI в България, не ги пестете. 

Сдържаността на GTI продължава и вътре: сядате в дълбоките седалки с плътна анатомична опора и традиционно шотландско каре (за нищо на света не плащайте кожа!) и се озовавате в познатия волфсбургски интериор с гениалната му простота и качество на премиум танк. Да, и тук не остава съмнение, че Golf се е придвижил нагоре и въпреки познатата среда претенциите са нараснали: от чудесния спортен волан с прогресивно управление (два оборота от-до) през възможностите за индивидуализиране на ключовите настройки до озвучаването на DYNAUDIO. Да не пропусна: заобикалящото осветление не е дразнещо; напротив. 

Палите. Двулитровият турбо бензин започва басовото си ломотене - осезаемо, но никога доминиращо или неприятно. Карайки с неделното темпо на свенлив начинаещ се плъзгате тихо (шумът от движението е крайно пренебрежим) из градската суматоха и само въртящите се на 360⁰ глави по тротоара удостоверяват различността ви. Промъквате се на шега; окачването в режим ECO не ограничава с нищо; багажникът е ОК, а колата (с 3 или 5 врати) – практична като всеки от младшите си братя в гамата. Дотук нищо неземно. 

           Шотландското каре вътре също е на 39

Настъпите ли педала до логото на стелките върху топъл асфалт със спортно настроени волан, адаптивно окачване и реактивност на газта и скоростната кутия, получавате всичко, за което сте мечтали: мощен линеен устрем, съпроводен от респектиращ спортен рев, точен волан, водещ предницата там, където искате, подпомаган от диференциал, прехвърлящ до 100% от въртящия момент на подходящото колело, и нервна скоростна кутия, която поддържа напрежението с по-високи обороти. 

Натиснете ли плавно прогресивния педал на отличните спирачки (с червени апарати) преди върха на завоя, усещате че дори серийни неравности не променят траекторията, а под натиск диференциалът качва осезаемо прага на недозавиването. Разпределението на масите е такова, че „вдигането“ на задницата става само с нечовешко старание. С две думи колата ви дава всичко, стига да имате куража да посегнете. GTI е породист автомобилен хищник – ненаситен на асфалт и завои, поставящ на изпитание силата на характера: директният волан, почти мигновената реакция на трансмисията, планините механично сцепление и хармоничната стабилност на окачването (оставих го на Sport) създават увереността на суперспортен автомобил, вдъхновяващ ваенето на криви линии. Връщането на газове в изпускателната система при превклюване предизвиква сладострастна звукова „гаргара“ и въпреки прилежното ми старание обикновено се движех по-бързо, отколкото предполагах. 

На магистрала осъзнах чудото на репутацията: малки и големи охотно се подчиняваха на темпото на Herr Golf, съобразявайки се както с диодите в огледалото за обратно виждане, така и с етикетната му учтивост пред полицейските камери. На бензиностанция пък прекарвате повече от обикновеното, защото все ще се намери приятелски настроен кръжочник-автоентусиаст, пълен с въпроси – много приятно.

Разберете ме правилно: Volkswagen Golf GTI е само едно от многото спортни явления в С сегмент, при това далеч не е най-мощното, но балансът между спортен дух, качество и практичност, събрани в пакет, го превръщат в образцова техника, по която останалите се равняват. 

Да не забравяме и че предстои по-мощна версия: на хоризонта е R с 300 коня и двойно предаване, но обосновано предполагам, че, както и при предишното поколение, жертвите в името на мощността ще са повече от ползите. 

Не че разходът на гориво тук е от значение, но за протокола: последното поколение 2.0TSI под капака ме смути: свирепо подгонен прескочи 11л/100 км, а с темпо около разрешените извънградски скорости слезе до 6.8. Шофьорската ми похот е неутолима и за 1000 км средният разход се стабилизира на 8.3, което е с 2 литра над стендовите 6.4, но е чудо, предвид възможностите на техниката. 

           Супербасът в резервната гума е част от най-доброто аудио, което 

           съм чувал в кола от С сегмент 

И понеже добрият продукт трябва да е изпипан до последния детайл, няколко думи за мултимедията и комуникацията. В центъра на таблото е вграден голям 8-инчов цветен дисплей, чувствителен както на допир, така и на намерение – реагира преди да сте го докоснали, така че елиминира отпечатъците. Поръчвате допълнителното озвучаване на датчаните от DYNAUDIO и пристига забележителен пакет: аудиосистема, възпроизваждаща ценните файлове формат FLAC и WAV. Освен стандартния USB вход (плюс още един, заряден) получавате 64 GB вграден твърд диск, два слота за SD карти, CD/DVD плейър и вход за iPod/iPhone, и Wi-Fi Hot Spot, и автономен GSM модул, и… спирам дотук. Супербасът кротува в джантата на резервната гума и крайният резултат е стегнат, детайлен и реалистичен звук в целия спектър с впечатляваща динамика, не на последно място заради отличната шумоизолация. 
Без уговорки това е най-добрата аудио-видео-комуникационна система в кола от С сегмент - мехлем за слуха на аудиофила и търпелив спътник на, прости му, Господи, предания радиослушател на Веселин Маринов. 

Вместо епилог 

Латинското ми наименование не е „хипнотизиран лапнимуха с увиснало чене” и няма да пропусна недостатъците: шестте предавки на двудисковата скоростна кутия, макар и с отлични числа, са малко – седмата отдавна е задължителна. Свързването на телефона не мина гладко. Цената също е проблем: във вида, в който го карах, струва над 72 000 лева, което предопределя маниашкото преживяване тук да попадне в ръцете на един, максимум двама.

Липсата на покупателна сила не е единствената беля: въпреки практичността си това е приключение за хубав асфалт - рядък артефакт от бъдеще, в което все така предстои да попаднем. 

Въпреки това VW Golf GTI носи с вдигнато чело факела на първенството в сегмента си. Нищо, че е огнена колесница с вродено пренебрежение към Кубертеновия принцип. 

Сп. "Тема"