Главоболията на въглерода

Очуканите от европейския икономически спад производители са изправени пред още главоболия – планираното за 2017-а въвеждане на новия метод за измерване на автомобилните въглеродни емисии

          Въвеждането на новата методика за измерване на енергийната и емисионна ефективност би могло
          да извади от летаргията модели като Nissan Leaf и Renault ZOE

Европейският съюз е в процес на замяна на т.нар. New European Driving Cycle (NEDC) с по-точния, разработен под егидата на ООН, World Light Vehicle Test Procedure (WLTP).

Промяната има много прост ефект – производителите ще трябва да увеличат инвестициите си в решения за подобряване на енергийната ефективност на колите, а електромобилите биха получили тлъст бонус. В инвестиционната компания Exane BNP Paribas смятат, че въвеждането на стандарта WLTP ще добави около 1000 евро към цената на автомобилите – тежък удар за масовите производители, чийто единствен начин да раздвижат метала от автосалоните и насърчат обрулените си от рецесията клиенти са тежките отстъпки.

На представянето на финансовите резултати на групата през март шефът на BMW Норберт Райтхофер каза, че производителите искат отлагане до 2020-а. Според генералния секретар на ACEA Ерик Йонерт европейската цел за 2017-а е „невероятно амбициозна“ и ще прехвърли бремето на разходите върху потребителите. Самият размер на допълнителните разходи варира в зависимост от индивидуалните технологични възможности, процеси и моделна гама.

Тестът WLTP е по-адекватен в отразяването на съвременните условия за каране от въведената през 70-те процедура  NEDC, чието първоначално предназначение е да измерва предизвикващите смога емисии на азотен окис, докато меренето на разхода на гориво и въглеродните емии са пришити по-късно. Допусканията в тестовия модел за поведението на техниката и шофьора са остарели и разликите между получените резултати и реалността достигат 30%, което тук често коментираме. Според базираните в Брюксел зелени лобисти от Transport & Environment независимите тестове показват средно с 23% по-високи стойности от официално обявените от производителите. Това впрочем е по-малко от резултатите в моите независими тестове, които понякога дават отклонения над 40%.

Имайте предвид, че всички марки, продаващи коли в Европа, вече са изправени пред бездруго голямото предизвикателство до 2021-а да намалят средните емисионни нива до 95 г/км, а паралелната смяна на методиката би утежнила още задачата им.

С цената на милиардни инвестиции в технологии, двигатели, стоп-старт, и електромобили за сега производителите се движат по план към целта според NEDC, но ако резултатите се измерват по WLTP, летвата се вдига по-високо. Според анализа на Exane BNP Paribas при някои производители WLTP практически ще удвои изискването за намаляване на въглеродните емисии, което ще струва нови милиарди: „Ако съгласно новия тест емисиите са окажат с да кажем 20% по-високи и допуснем, че технологичната цена за свалянето на 1 грам CO₂ е 30 евро, то еднократните разходи в европейската автомобилна индустрия ще бъдат около 11 милиарда“ (предположението е базирано на продажби от 14.3 млн. през 2020-а) – пишеше в априлския им доклад, който докато прочета, стана юни. Според автора му Сюарт Питърсън това прави около 800 евро на кола, което е „огромна сума за всеки производител, но най-вече за масовите марки, които в добра година правят едва 500 на кола.“

Според Питърсън марки като Renault, Peugeot-Citroen и Fiat със средни маржове доста под очакваните разходи за съответствие ще бъдат засегнати по-тежко от германците.

Както винаги, ще има и печеливши – доставчици на компоненти, подобряващи ефективността на колите, като Continental, Plastic Omnium и Faurecia ще спечелят нов бизнес. Очевидният печеливш от всичко това могат да бъдат електромобилите и зарядните хибриди, докато дизелите, чийто азотни емисии също растат според новия цикъл, са най-вероятният губещ.

Тревога на хоризонта

Нова конкуренция за традиционните електромобилни играчи в Щатите

Традиционният американски електромобилен пазар е изправен пред навлизането на конкуренция с подривен бизнес план – искат да печелят клиенти, без да им продават коли.

Френският семеен конгломерат Bollore Group с годишен оборот 15 млрд. долара има амбицията да продава електромобилите си с хиляди, но само под формата на инструмент са споделено градско придвижване. По-лошо: подривният елемент произтича от подлото желание на французите да накарат купувачите да помислят два пъти преди да си купят нов електромобил. Ако коварната идея проработи, производители като GM, Nissan, Tesla и BMW ще бъдат принудени да преосмислят бизнес моделите си, изградени около продажбата на електромобили и зарядни хибриди. 

В момента Bollore са в процес на инвестиране на 35 млн. долара в тринайсетия по големина град в Щатите - столицата на моторните спортове Индианаполис. На границата между царевицата и стоманодобива, в америкнския Север, през миналия месец започна строителството на френска мрежа от 25 улични павилиона за споделяне плюс около 1000 зарядни станции. Според президента на създаденото за целта дружество BlueIndy Ерве Мюлер догодина мрежата ще се резвие с още 25 пункта за електромобилен обмен. 

Проектът предвижда първите двуврати микроелектрички Bluecar да влязат в употреба до края на годината, а общият им брой да достигне 500. Веднъж подкарали успешно бизнеса в Индианаполис, французите ще навлязат с електрическата си градска флота и обслужваща инфраструктура в други американски градове. Така начинанието става първо за французите извън родината и най-голямото за автомобилно споделяне в Щатите. Структурирани по същия модел във Франция са програмата Autolib в Париж, Bluely в Лион и Bluecub в Бордо. 

          Лентата режат Венсан Болоре (ляво) и кметът Грегъри Балард

Мюлер обаче е категоричен – колите не се продават; дори употребяваните, след като излязат от употреба. Магазини и сервизи също няма да има – само сериозно маркетингово и комуникационно усилие да се спечелят потребители за идеята на почасовото електромобилно наемане: „Когато прегледате разходите, свързани с притежаването на кола, разбирате защо броят на хората, задавщи си въпроса „За какво ми е?“, расте“ – разказва Мюлер. 

Ценоразписът е прост: 5 долара за 20-минутно каране, а потребителите първо се регистрират, плащайки седмична, месечна или годишна такса, чийто размер в Индианаполис все още не е определен, но месечната такса за членство в парижката програма е 13 долара. Предварителните очаквания са прагът на рентабилност на програмата да е около 20 000 абоната. 

Също като наемането на чадър например, с едно сканиране на членската карта в някой от павилионите жителите на Индинаполис получават кола, която връщат, след пристигане. Издаването на членска карта отнема под 10 минути и става на всяко от 25-те места за вземане и връщане. 

Разположената в западните предградия на Париж индустриална и инвестиционна група Bollore е семейна компания на почти 200 години с офиси по целия свят. Освен самите павилиони, те произвеждат и зарядните станции, които ще бъдат разпръснати из града. Освен тях французите произвеждат летищни терминали за чекиране и са един от големите световни спедитори. Bollore произвеждат сами и батериите за електромобилите, които пък са нарисувани и произведени в Италия благодарение на сътрудничеството с дизайнерското бюро на Pininfarina.

„Въпреки, че сме голяма индустриална група в Съединените Щати не ни познават. Имаме 55 000 служители по света.“ 

За разлика от частното инвестиционно или държавно финансиране на подобни проекти на други компании Bollore не търси външни средства за проекта си. С нетна печалба от над 600 млн. долара за 2013-а джобовете на групата са дълбоки, а двата милиарда, инвестирани в разработката и производството на батериите, са също собствен капитал. 

Бизнес начинанието стартира миналия месец в Индианаполис, чийто кмет Грегъри Балард е яростен електрофил, обявил преди две години, че възнамерява да електромобилизира напълно общинския автомобилен парк. Предложения като това крият сериозен потенциал за разфокусиране на бизнес модела на традиционните електромобилни производители: кметската администрация се е ангажирала в следващите няколко години да придобие около 500 електромобила и зарядни хибриди за служебно ползване. 

Установените американски автомобилни производители много разчитат на подобни договори, гледайки на тях като на печеливши възможности за собствените си новоизлюпени алтернативни транспортни програми. И Bollore не правят изключение, въпреки че не планират да продават. 

„Присъствието на споделените превозни средства е в състояние да помогне на града в намаляването на транспортния му парк – размишлява Мюлер. – Тъй като сме на разположение, бихме могли да покрием част от транспортните им нужди. Това важи и за други големи работодатели в Индианаполис.“ 

Всичко това звучи много позитивно, но новините от автомобилното споделяне не са само положителни: в края на май програмата на Daimler Car2Go обяви изтеглянето си от Обединеното кралство. Проектът за автомобилно споделяне в Лондон и Бирмингам, на който германците много се надяваха, не успя да завоюва позиции на Острова. Независимо от зелените убеждения на кмета Борис Джонсън идеята за „свободно плаващи“ места за паркиране в Лондон се оказа нежизнеспособна. Мегаполисите поставят на голямо изпитание подобни програми, а различното в случая е била неподозирано тежката задача да се координират 32-те районни администрации в града. 

В Лондон Car2Go се натъкнаха и на друга особеност – традиционната склонност към притежаване на автомобил, която независимо от големия теоретичен потенциал на осем милионния град не е оставила жизнена среда за един проект, нуждаещ се от минимум 10 000 потребители, за да оцелее. Както четем в сайта им: „Слушахме внимателно клиентите си, взехме предвид културата и силните традиции в притежаването на личен автомобил и решихме да се изтеглим от британския пазар“.

 

Иначе самият Bollore Bluecar e малък (дълъг 3,3 м) четириместен електромобил с две врати и 30-киловатова литиево-полимерна батерия, свързана със суперкондензатор. В градски условия пробегът му е около 250 км., а максималната скорост – 130 км/ч. 

Концепцията на електромобилното споделяне има и технологични ограничения: въпреки добрия теоретичен лимит от 150 мили, ограниченият пробег на електромобилите ги държи в рамките на града. За разлика от възможностите на традиционния рентакар, студентът в Чикаго няма да може да се прибере за уикенда в Индианаполис (180 мили / 290 км) с електромобил. 

Предстои BlueIndy да наемат персонал от стотина души на пълен работен ден, които ще имат грижата да наблюдават трафика, за да избегнат познатата от класическите уестърни гледка на препускащи към залеза електромобили...

Сп. "Тема" 

България мрази електромобилите

Вчера правителството отчете изпълнението на мерките от Националния план за насърчаване на производството и ускореното навлизане на екологични превозни средства
 

Единственото, което могат да правят нашите политици с електромобилите, е да се снимат с тях

   Странно е, че в България се оплакваме от липса на приемственост. Вчера правителството прие отчет за извършеното по приетия от предишния кабинет т.нар. „Национален план за насърчаване на производството и ускореното навлизане на екологични превозни средства“. Самият текст на плана прилагам в линка (http://www.mi.government.bg/bg/theme-news/nacionalen-plan-za-deistvie-za-nasarchavane-proizvodstvoto-i-uskorenoto-navlizane-na-ekologichni-prevo-924-m0-a1-3.html), а краткият ми коментар, който неведнъж съм правил, е, че това е изсмукан от пръстите текст, лишен от мисъл, който с нищо няма да промени жалкото състояние на автомобилизацията в България.

За да сравните качеството на амбициите и възможностите, прилагам и стартегията на Шотландия за електрификация в автомобилния им транспорт (http://www.transportscotland.gov.uk/report/j272736-00.htm ).

По-търпеливите и информирани сред вас ще забележат шокиращата разлика и не би трябвало да се изненадват - българският двугодишен(!) план е точно това, което е: калпав резултат от невъзможния напън на една лишена от експертност по проблема администрация.

Днес не искам да анализирам - българският „документ“, лишен от смислена концепция, не подлежи на сериозен анализ, - а само да споделя, че отчетените резултати са предопределени от качеството на изходния текст. Това, което накратко бих могъл да кажа е, че резултати няма: отчетеният процентен ръст в регистрациите на електромобилите и зарядните хибриди няма нищо общо с „мерките“ от правителствения „план“ и порядъкът му в абсолютни стойности е стотици (общо 932 – 366 електромобила и 566 хибрида), а делът им в общия брой превозни средства в България (3 572 616) – тъжните 0,026%.

Абстрахирайки се за миг от символичното присъствие на Министерство на транспорта, се питам и кога най-после ще получим безплатен достъп до редовна и аналитична информация от българския автомобилен пазар и състоянието на автомобилния парк. Тя е публична по характер и отдавна би трябвало да е на разположение на сайтовете на отговорните институции (първите две, за които се сещам, са Министерство на транспорта и Министерство на вътрешните работи). Вместо това режимът за достъп до нея е на средновековно ниво и няма нищо чудно, че състоянието на автомобилния ни парк е същото.

Спор няма, странният документ е плод на творчеството на предишното правителство и е справедливо отражение на възможностите му. Питам се обаче защо хората, заинтересовани от модернизацията на българския автомобилен парк, се примириха с посредствения документ, вместо да упражнят натиск за създаването на, доколкото ни стигат силите, мощна работна група, която да формулира дългосрочна стратегия за българска автомобилна модернизация? Да не пропусна да кажа, че Индустриален клъстер Електромобили стартира инициатива за създаването на междуведомствена работна група, но за сега няма конкретни резултати. Нейните цели обаче са по-тесни, съответстващи на интересите на електромобилната общност, докато България има нужда от цялостна стратегия за декарбонизация на автомобилния транспорт.

С документи като този няма да излезем от блатото на въглеродно интензивния скрап на колела. Та ние дори не сме в състояние да измерим средната му възраст, свеждайки я до едно число, което представлява универсален индикатор за темпа и качеството на автомобилизацията. Честно си признавам, че ако всичко това беше направено както трябва, щях много да се изненадам.

   Сега отново навлизаме в предизборната зона с нулева гравитация и за неопределено време електромобилите, поне от държавна гледна точка, ще умрат преди да са се родили.

България мрази електромобилите.