Тревога на хоризонта

Нова конкуренция за традиционните електромобилни играчи в Щатите

Традиционният американски електромобилен пазар е изправен пред навлизането на конкуренция с подривен бизнес план – искат да печелят клиенти, без да им продават коли.

Френският семеен конгломерат Bollore Group с годишен оборот 15 млрд. долара има амбицията да продава електромобилите си с хиляди, но само под формата на инструмент са споделено градско придвижване. По-лошо: подривният елемент произтича от подлото желание на французите да накарат купувачите да помислят два пъти преди да си купят нов електромобил. Ако коварната идея проработи, производители като GM, Nissan, Tesla и BMW ще бъдат принудени да преосмислят бизнес моделите си, изградени около продажбата на електромобили и зарядни хибриди. 

В момента Bollore са в процес на инвестиране на 35 млн. долара в тринайсетия по големина град в Щатите - столицата на моторните спортове Индианаполис. На границата между царевицата и стоманодобива, в америкнския Север, през миналия месец започна строителството на френска мрежа от 25 улични павилиона за споделяне плюс около 1000 зарядни станции. Според президента на създаденото за целта дружество BlueIndy Ерве Мюлер догодина мрежата ще се резвие с още 25 пункта за електромобилен обмен. 

Проектът предвижда първите двуврати микроелектрички Bluecar да влязат в употреба до края на годината, а общият им брой да достигне 500. Веднъж подкарали успешно бизнеса в Индианаполис, французите ще навлязат с електрическата си градска флота и обслужваща инфраструктура в други американски градове. Така начинанието става първо за французите извън родината и най-голямото за автомобилно споделяне в Щатите. Структурирани по същия модел във Франция са програмата Autolib в Париж, Bluely в Лион и Bluecub в Бордо. 

          Лентата режат Венсан Болоре (ляво) и кметът Грегъри Балард

Мюлер обаче е категоричен – колите не се продават; дори употребяваните, след като излязат от употреба. Магазини и сервизи също няма да има – само сериозно маркетингово и комуникационно усилие да се спечелят потребители за идеята на почасовото електромобилно наемане: „Когато прегледате разходите, свързани с притежаването на кола, разбирате защо броят на хората, задавщи си въпроса „За какво ми е?“, расте“ – разказва Мюлер. 

Ценоразписът е прост: 5 долара за 20-минутно каране, а потребителите първо се регистрират, плащайки седмична, месечна или годишна такса, чийто размер в Индианаполис все още не е определен, но месечната такса за членство в парижката програма е 13 долара. Предварителните очаквания са прагът на рентабилност на програмата да е около 20 000 абоната. 

Също като наемането на чадър например, с едно сканиране на членската карта в някой от павилионите жителите на Индинаполис получават кола, която връщат, след пристигане. Издаването на членска карта отнема под 10 минути и става на всяко от 25-те места за вземане и връщане. 

Разположената в западните предградия на Париж индустриална и инвестиционна група Bollore е семейна компания на почти 200 години с офиси по целия свят. Освен самите павилиони, те произвеждат и зарядните станции, които ще бъдат разпръснати из града. Освен тях французите произвеждат летищни терминали за чекиране и са един от големите световни спедитори. Bollore произвеждат сами и батериите за електромобилите, които пък са нарисувани и произведени в Италия благодарение на сътрудничеството с дизайнерското бюро на Pininfarina.

„Въпреки, че сме голяма индустриална група в Съединените Щати не ни познават. Имаме 55 000 служители по света.“ 

За разлика от частното инвестиционно или държавно финансиране на подобни проекти на други компании Bollore не търси външни средства за проекта си. С нетна печалба от над 600 млн. долара за 2013-а джобовете на групата са дълбоки, а двата милиарда, инвестирани в разработката и производството на батериите, са също собствен капитал. 

Бизнес начинанието стартира миналия месец в Индианаполис, чийто кмет Грегъри Балард е яростен електрофил, обявил преди две години, че възнамерява да електромобилизира напълно общинския автомобилен парк. Предложения като това крият сериозен потенциал за разфокусиране на бизнес модела на традиционните електромобилни производители: кметската администрация се е ангажирала в следващите няколко години да придобие около 500 електромобила и зарядни хибриди за служебно ползване. 

Установените американски автомобилни производители много разчитат на подобни договори, гледайки на тях като на печеливши възможности за собствените си новоизлюпени алтернативни транспортни програми. И Bollore не правят изключение, въпреки че не планират да продават. 

„Присъствието на споделените превозни средства е в състояние да помогне на града в намаляването на транспортния му парк – размишлява Мюлер. – Тъй като сме на разположение, бихме могли да покрием част от транспортните им нужди. Това важи и за други големи работодатели в Индианаполис.“ 

Всичко това звучи много позитивно, но новините от автомобилното споделяне не са само положителни: в края на май програмата на Daimler Car2Go обяви изтеглянето си от Обединеното кралство. Проектът за автомобилно споделяне в Лондон и Бирмингам, на който германците много се надяваха, не успя да завоюва позиции на Острова. Независимо от зелените убеждения на кмета Борис Джонсън идеята за „свободно плаващи“ места за паркиране в Лондон се оказа нежизнеспособна. Мегаполисите поставят на голямо изпитание подобни програми, а различното в случая е била неподозирано тежката задача да се координират 32-те районни администрации в града. 

В Лондон Car2Go се натъкнаха и на друга особеност – традиционната склонност към притежаване на автомобил, която независимо от големия теоретичен потенциал на осем милионния град не е оставила жизнена среда за един проект, нуждаещ се от минимум 10 000 потребители, за да оцелее. Както четем в сайта им: „Слушахме внимателно клиентите си, взехме предвид културата и силните традиции в притежаването на личен автомобил и решихме да се изтеглим от британския пазар“.

 

Иначе самият Bollore Bluecar e малък (дълъг 3,3 м) четириместен електромобил с две врати и 30-киловатова литиево-полимерна батерия, свързана със суперкондензатор. В градски условия пробегът му е около 250 км., а максималната скорост – 130 км/ч. 

Концепцията на електромобилното споделяне има и технологични ограничения: въпреки добрия теоретичен лимит от 150 мили, ограниченият пробег на електромобилите ги държи в рамките на града. За разлика от възможностите на традиционния рентакар, студентът в Чикаго няма да може да се прибере за уикенда в Индианаполис (180 мили / 290 км) с електромобил. 

Предстои BlueIndy да наемат персонал от стотина души на пълен работен ден, които ще имат грижата да наблюдават трафика, за да избегнат познатата от класическите уестърни гледка на препускащи към залеза електромобили...

Сп. "Тема" 

Car2Go затварят в Обединеното кралство

Проектът не привлече достатъчно клиенти в Лондон и Бирмингам

          Приветливите бяло-сини смартове така и не размекнаха сърцата на лондончани

Новините от сектора на краткосрочното наемане на автомобили не са само добри: от утре програмата на Daimler за споделяне на автомобили Car2Go напуска Обединеното кралство - бизнесът, в който партньор е Europcar, не успя да поникне на лондонска и бирмингамска почва.

„Слушахме внимателно клиентите си, взехме предвид културата и силните традиции в притежаването на личен автомобил и решихме да се изтеглим от британския пазар“ – пишат разочарованите Car2Go в сайта си.

Лондонският им проект датира от декември 2012-а, а Бирмингам започна през 2013-а. Car2Go се надяваха да създадат жизнеспособна мрежа от „свободно плаващи“ места за паркиране в Лондон, където клиентите им да взимат и оставят колите. Но координацията с 32 отделни администрации в различните квартали явно е била по-трудна от очакваното: „Уникалните предизвикателства, с които се сблъскахме се оказаха по-големи от очакваното.“

Според говорителя на компанията това им е попречило да надхвърлят 10 000 клиента (5-8 на ден) – минимумът за устойчив бизнес на Острова. На континента ситуацията е друга: клиентите им в Рим и Милано броят 110 000, а в Германия потребителите на мобилното споделяне са 70 000 в седем града, включващи Берлин и Хамбург. Общо в 25 града по света регистрираните потребители са 750 000.

Това е поредното потвърждение, че въпреки светлото бъдеще, което всички чертаят пред автомобилното споделяне, регионалните особености имат ключово значение за успеха му. И въпреки, че на англичаните не им липсват големи градове и инфраструктура, любовта към колите явно все още ги тегли към притежаването им.

Как върви споделянето?

Навлизането на изцяло електрифицирания персонален транспорт е процес труден, но жив. За разлика от България 

          Autolib

Че експертите по мобилността по света вярват в навлизането на електромобилите в градската среда не е новост. Споделянето на електромобили (ЕV sharing) и най-разнообразните форми на наемането им е процес жив и активно навлизащ из градовете в Европа. Едно от основните му предимства е, че електромобилните ентусиасти ще могат да си получат дозата колесен ток, без да поемат рисковете от притежаването му.

На улеснения достъп до електромобили се гледа като на ключово средство за навлизането на персоналната електромобилност в градската среда. И ако някои от проектите (Zem2All в Малага и европейската инициатива ENEVATE) си поставят целта да изучат влиянието на електромобилите върху градската среда и необходимите предпоставки за масовото им навлизане, доста европейски градове решиха да се отворят към електромобилите през общински програми за наем и споделяне.

Програмите за споделяне на електромобили осигуряват добра възможност да се опитат даровете на електромобилизацията, помагайки същевременно да се разсеят често съпътстващите новите технологии митове. И още нещо: възможността да се порадваш на електромобил през схема за плащане на километър, или пропътувано време, те разтоварва от класическите електрически страхове, като цената на батерията и опасността от преждевременното й разреждане.

С цел оглед на направеното и опит за оценка на потенциала му тръгваме на една опознавателна разходка из градовете на Европа, за да видим къде какво, как и колко.

Autolib – Париж, Франция

  

По един особен начин Париж все още се вписва в Ботевото определение за „Столицата на разврата, на цивилизацията и школата на шпионството...“. И докато писаният преди 142 години „Смешен плач“ няма нищо общо с електрификацията на личния транспорт в града, то Autolib e една от най-старите програми за електросподеляне, датираща от 2011 година, което не нищо друго, освен транспортна цивилизация. 

За краткото си съществуване по програмата са направени над два милиона пътувания с участието на 1800 коли и 4000 специализирани точки за зареждане. Електромобилът Bluecar бе разработен от програмния оператор Bolloré и нарисуван от Pininfarina. 30-киловатовата му литий-метал-полимерна батерия осигурява средно 200 километров пробег в градска среда, а гаранцията й е 400 000 км, което е два пъти и половина повече от гаранцията за батерията на Nissan LEAF. 

Удоволствието да карате Bolloré Bluecar получавате срещу такса от 10 евро/седмица до 120 евро/година, в зависимост от вида на абонаментния план. Той е дневен, седмичен, месечен или годишен и от него зависи таксата на минута, варираща от 0.21 до 0.30 евро. 

Zen Car – Брюксел, Белгия 

Zen Car е зелената мобилна инициатива на белгийската столица, предлагаща за споделяне 4 модела електромобили. Членовете на програмата могат да запазват авансово кола за определен период от време, в чийто край трябва да я върнат на първоначалния паркинг. В допълнение към месечния абонамент от 6 евро, наемът на час е между 5 и 9 евро в зависимост от момента на запазване и вида на колата. Има и дневна тарифа – 49 евро за двуместен и 59 за четириместен електромобил.

Elmo – Талин, Естония

          Андроидният "ключ" на Elmo

От средата на юли общо 24 електромобила се движат по улиците на естонската столица. Услугата за споделяне на електромобили в Талин и Тарту е част от националната програма за електрическа мобилност ELMO и работи в изпитателен режим. Целта на тестовия период е да се събере информация за степента на достъпност, средната продължителност на един наем и най-удобните места за разположение на паркингите.

Наемането на електромобил в Талин изисква две неща: регистрация в сайта на ELMO и наличието на смартфон. Специализирано приложение определя най-близкия електромобил и го отключва. После колата може да бъде оставена на всеки от специализираните паркинги или зарядни станции в двата града. 

Цената в тестовия период е 6 евро за първия час, а всеки следващ се таксува на половина – 3 евро. Цената за денонощие е ограничена до 30 евро. 

Zipcar – Лондон, Обединено кралство

  

Zipcar е американска инициатива за споделяне, достигнала Албиона, както и Испания. Въпреки че не са на разположение навсякъде, компанията предлага както автомобили, така и зарядни хибриди. Глобалният им флот включва Honda FIT и Opel Ampera/Chevrolet Volt. Наемането на Vauxhall Ampera в Лондон, например би струвало около 5 паунда/час (5.81 евро) или 49 паунда/ден (57 евро). 

E-Vai – Милано, Италия

E-Vai е краткосрочна услуга за наемане на автомобили с нулеви емисии и ниска степен на влияние върху околната среда. Паркът им включва 4 различни модела електромобили от масовите производители. Услугата е в тясна връзка с Ломбардските железници – паркингите са разположени до гарите, което позволява на ежедневно пътуващите да имат по-голяма свобода на придвижване. 

Системата им за наемане е лесна: колата се резервира онлайн, или през телефон (докато пътуваш във влака, например) и 20 минути преди наемането получавате SMS с необходимата информация за отключването й. Наемът е базиран на времето, а не на пробега, и е 5 евро/час. За денонощие? 60 евро. 

Move About – Осло, Норвегия; Гьотеборг, Хелзингборг, Швеция и Копенхаген, Дания

           Така изглеждат нещата в Осло

Move About e услуга за споделяне от типа „плати, когато стигнеш“, започнала от Норвегия, а днес функционира в четири града на три държави. Компанията предлага както публични услуги за споделяне на електромобили, така и услуги за корпоративни клиенти и в момента има парк от около 100 електромобила. Половин ден с електромобил в Копенхаген ще ви струва 40 евро, а за цял ден – 67. Наемът за уикенд е 107. 

Car2Go – Амстердам, Нидерландия; Щутгарт и Улм, Германия 

Програмата на Daimler за споделяне, Car2Go предлага над 1000 електромобила в седем европейски и северноамерикански (в САЩ и Канада) града. За да карате един от тях, трябва да си го запазите онлайн, или чрез мобилно приложение, а колата се отваря с членска карта. Тарифите са на минута (0.29 евро), а почасовите и дневните тарифи са с отстъпка (съответно 14.90 и 59 евро). 

Multicity - Берлин, Германия

Програмата за споделяне на Citroen е първата напълно електрическа инициатива в Берлин, предлагаща 350 нови електромобила C-Zero. Подобно на останалите програми, запазването става през интеренет, мобилно приложение, или с телефонно обаждане, а колата се отключва с членска карта. Стандартната тарифа е 0.28 евро/минута, а предплатените пакети предлагат отстъпки. Най-високата дневна цена е 39 евро, включваща електричеството и таксите за паркиране. 

DriveNow – Берлин и Мюнхен, Германия; Сан Франциско, САЩ

           i3 ще влезе в парка на DriveNow по най-бързия начин

DriveNow e съвместна инициатива на BMW и Sixt, предлагаща 130 BMW ActiveE. Карането на едно такова Беемве в Берлин ще ви раздели с 0.31 евро/минута; можете да избирате и измежду почасови пакети. Използвайки DriveNow електромобил за 9 часа (включващи 200 км) ще платите 64 евро.

Бъдещето

Въпреки че всички изброени програми са сравнително нови, споделянето обещава да бъде историята на успеха на електромобилите и ключ към интерграцията им в градовете.

Вследствие на успеха на парижката си програма Autolib се готвят за старт в Лион и Бордо, както и в чужбина – Индинаполис и неназован азиатски град. От BMW също дойде обещание за увеличаване на броя електромобили и включване на новия i3 в програмата на DriveNow незабавно след представянето му.

           Поради липса на желание и капацитет за стратегия у нас 
           господстват хиленето и снимките за спомен

България

В България броят на електромобилите е равен на броя на зарядните станции, а страната няма стратегия за електромобилизация. Преобладават празните приказки, шампанското и снимките за спомен.

Казано накратко – нищо. 

Битка в Берлин, или за притежанието

Германската столица е поле на ожесточена схватка между BMW и Mercedes в новата пазарна дисциплина „споделяне на коли”.

   Малките умни* коли на големия модерен град.

Чета тези дни в Bloomberg как Daimler наводнява с малки смартове развиващия се напоследък европейски пазар на краткосрочен автомобилен наем.

Производителят на Merecedes-Benz разполага от миналия месец в Берлин с най-големия флот на услугата си за краткосрочен наем - Car2go, с което надмина значително предложението на архиконкурента BMW - DriveNow.

Привличането на берлинските шофьори е част от по-мащабно усилие да се спечелят чрез услуга сърцата на градските потребители, компенсирайки спадащия интерес към притежанието на кола в големите западноевропейски градове.

Тенденцията

BMW отвръща на удара.

Производителите следят отблизо и се адаптират към една трайна тенденция през последното десетилетие, а именно устойчивият спад на продажбите в Европа. Данните за регистрациите в 15-те „стари” страни-членки на ЕС плюс членките на EFTA (Исландия, Норвегия и Швейцария) показват стабилен спад, който далеч не се дължи само на новата обществено-икономическа реалност. Явлението е по-комплексно и включва причини далеч отвъд самопредизвиканите икономически беди:

Първо, автомобилите стават все по-качествени, което удължава живота им и се отразява отрицателно на мотивацията за по-честа подмяна. В допълнение, техническият напредък във всяко следващо поколение е все по-малък, тъй като съществуващите технолигии са повече или по-малко на предела на развитието си. Паралелно с това технологичните пробиви имат нужда от време, за да заприличат на реални алтернативи. Освен това, в последните години стана практика фейслифтове да се представят за нови модели, с което цикличността се съкрати двойно, но същевременно потребителската култура нарастна, просветените клиенти се еманципираха и поведението им стана по-трудно за управление с традиционните пазарни методи. Благодарение на това средната възраст на западноевропейския автомобилен парк нарастна от над 5 до над 7 години през новия век.

Второ, подобряващата се инфраструктура и обществен транспорт все по-пълноценно изземват функциите на автомобила, а борбата на централните и местни власти с единодушно заклеймения въглероден двуокис откровено пъди конвенционалните коли от градските центрове с все по-драстични ограничения за достъп и паркиране.

Програмата за споделени електромобили Autolib преобразява
парижкия пейзаж.

Трето, отношението на младото поколение към притежанието на превозно средство бързо и радикално се променя. Да имаш кола вече не е толкова яко, защото младите са лишени от сиромашките комплекси на (пра)родителите си, помнещи война и бедност, за които притежанието на кола беше атрибут на социалния им статус. Ценностите са променлива работа.

Та тези тенденции принуждават производителите да търсят поддържащи потреблението алтернативи, за една от които говорим днес. Тя се нарича „Споделяне на коли” (Car sharing), а BMW и Daimler развиват тази градска мобилна услуга, тарифирайки наема на минута, в отговор на растящия клиентски интерес. По данни на консултантите от Frost & Sullivan, членството в подобни програми за споделяне на транспорт се очаква да достигне 15 милиона през не толкова далечната 2020 година, стартирайки от седемстотин хиляди в края на миналата.

„Появата на конкуренция е естествена” – споделя Роберт Хайнрих, шефът на Car2go. “Показва, че имаме правилната бизнес-идея и намерението ни категорично е да останем лидер.”

За отбора на Daimler тази услуга - както и при DriveNow с цена 29 евроцента на минута - е инструмент за отвоюване от BMW на водещата роля в луксозния автомобилен сегмент до края на десетилетието. Постигането на тази цел е базирано на разширяване на популярността на марката, особено сред младите. 

Тест-драйв

„Споделянето на коли е платен тест-драйв” – казва Стефан Братцел от Центъра за автомобилен мениджмънт към Университета по приложни науки в Бергиш Гладбах. „То отваря вратите към клиенти, който не мислят за покупка и подпомага имиджа.”

Аналитикът от Frost & Sullivan Вишвас Шанкар ме подкрепя: „Автомобилните производители се прицелват в мобилните услуги заради задръстването, разходите по собствеността и променящото се отношение към колите, водещо до спад в продажбите на зрели пазари като Западна Европа и Северна Америка. Те инвестират в бъдещето.”

Отговорът на BMW

След старта на Car2go в Улм през 2008-а, BMW отговориха с DriveNow – съвместно начинание с рент-а-кар компанията Sixt - през миналата. BMW планира да изпревари Daimler в услугите като логично продължение на лидерството от 2005 г. във високия автомобилен сегмент. Главният изпълнителен директор на баварската група Норберт Райтхофер: “Визията ни е ясна: да сме водещ доставчик на премиум продукти и услуги за индивидуална мобилност.”

Услугата на BMW, която се предлага в Мюнхен и Дюселдорф, има много да догонва: Car2go се предлага вече в дванайсет града, включително с електромобили в Амстердам и Сан Диего. Плановете са да се добавя по един град на месец и така да се достигне до двайсет държави в Европа и Северна Америка, където ще се изправи срещу друг играч в сектора - Zipcar. Бизнес-упражнението на Daimler, което възнамерява да започне да печели след две години, си е поставило за цел 50 града в Европа и 30 отвъд океана до 2016-а. 

Прекият сблъсък

Двете услуги варират от базирано в специализирани пунктове споделяне до отворен цикъл на наемане в произволна точка от зоната на обслужване.

Прекият сблъсък в Берлин е тест за способността на Car2go да възвърне водачеството си. Daimler са агресивни: 1 000 бяло-сини смарта конкурират парижката програма Autolib за най-голям парк в света и така „заливат” петстотинте беемвета и минита на врага.

Обслужваният периметър на Car2go e 250 км², което е повече от двойно над сто и двайсетте на DriveNow. По този начин клиентите на двете програми, които предпочитат да си спестят неволите на притежанието, се увеличават непрекъснато.

Фокусът на Car2go върху двуместния Smart е потенциален ограничител за привлекателността на услугата. Ориентацията при BMW е към по-спортни четириместни автомобили – от откритото Mini до малкия градски всъдеход Х1.

„Споделянето на коли трябва да е изящно” – казва Михаел Фишер, говорител на DriveNow в Берлин. „Това е нишова, все още нова услуга и ние искаме да сме устойчиви, но лайфстайл-аспектът също е важен.” В момента в Берлин те имат около 9 500 потребители, като потенциалът се оценява на около 80 хиляди в следващите две-три години, продължава Фишер.

Глобално програмата DriveNow e амбицирана да спечели 1 милион клиенти до 2020-а, а първият град извън Германия ще бъде добавен по-късно през годината.

Заради липсата на място в малкия Smart, Car2go и DriveNow най-вероятно ще имат различни консуматори, което само ще разшири обхвата на услугата и клиентската й база.

Поуката

   По програмата Mu by Peugeot можете да вземете всичко, произвеждано от
   французите. През 2011-а те подписаха договор с Deutsche Bahn за навлизане в
   Германия.

Споделянето на автомобили е опит за предлагане на приемлив компромис между запазване на потреблението, извличане на ползите от индивидуалния транспорт и избягване на бремето от собствеността върху него в общества, намиращи се в етап на транспортна зрялост, който спокойно можем да наречем „постмоторизация”. По абсолютно същия начин приемаме за естествено, че преспиването на друго място, докато пътуваме, не налага да си купуваме къща там, а само да използваме предложенията на туризма.

В това отношение потребителските нагласи по нашите земи са разбираемо различни: вехтата в транспортно и инфраструктурно отношение родина допусна стихийно навлизане на автомобилите, а притежанието на всяка ранна форма на моторен колесен транспорт все още се приема като безалтернативно средство за придвижване и оцеляване в примитивна с враждебността си среда.

С тези разбирания рискът предложението за споделяне на автомобил у нас да се възприеме погрешно като намек за кражба е голям и ще трябва да почакаме още, докато стане факт от ежедневието. Не по-рано от раждането на първото поколение, за което колата няма да е обществен феномен, а обикновен елемент от транспортния пейзаж.

*Игра на думи от Smart (англ.) – умен.

Сп. "Тема"