Тревога на хоризонта

Нова конкуренция за традиционните електромобилни играчи в Щатите

Традиционният американски електромобилен пазар е изправен пред навлизането на конкуренция с подривен бизнес план – искат да печелят клиенти, без да им продават коли.

Френският семеен конгломерат Bollore Group с годишен оборот 15 млрд. долара има амбицията да продава електромобилите си с хиляди, но само под формата на инструмент са споделено градско придвижване. По-лошо: подривният елемент произтича от подлото желание на французите да накарат купувачите да помислят два пъти преди да си купят нов електромобил. Ако коварната идея проработи, производители като GM, Nissan, Tesla и BMW ще бъдат принудени да преосмислят бизнес моделите си, изградени около продажбата на електромобили и зарядни хибриди. 

В момента Bollore са в процес на инвестиране на 35 млн. долара в тринайсетия по големина град в Щатите - столицата на моторните спортове Индианаполис. На границата между царевицата и стоманодобива, в америкнския Север, през миналия месец започна строителството на френска мрежа от 25 улични павилиона за споделяне плюс около 1000 зарядни станции. Според президента на създаденото за целта дружество BlueIndy Ерве Мюлер догодина мрежата ще се резвие с още 25 пункта за електромобилен обмен. 

Проектът предвижда първите двуврати микроелектрички Bluecar да влязат в употреба до края на годината, а общият им брой да достигне 500. Веднъж подкарали успешно бизнеса в Индианаполис, французите ще навлязат с електрическата си градска флота и обслужваща инфраструктура в други американски градове. Така начинанието става първо за французите извън родината и най-голямото за автомобилно споделяне в Щатите. Структурирани по същия модел във Франция са програмата Autolib в Париж, Bluely в Лион и Bluecub в Бордо. 

          Лентата режат Венсан Болоре (ляво) и кметът Грегъри Балард

Мюлер обаче е категоричен – колите не се продават; дори употребяваните, след като излязат от употреба. Магазини и сервизи също няма да има – само сериозно маркетингово и комуникационно усилие да се спечелят потребители за идеята на почасовото електромобилно наемане: „Когато прегледате разходите, свързани с притежаването на кола, разбирате защо броят на хората, задавщи си въпроса „За какво ми е?“, расте“ – разказва Мюлер. 

Ценоразписът е прост: 5 долара за 20-минутно каране, а потребителите първо се регистрират, плащайки седмична, месечна или годишна такса, чийто размер в Индианаполис все още не е определен, но месечната такса за членство в парижката програма е 13 долара. Предварителните очаквания са прагът на рентабилност на програмата да е около 20 000 абоната. 

Също като наемането на чадър например, с едно сканиране на членската карта в някой от павилионите жителите на Индинаполис получават кола, която връщат, след пристигане. Издаването на членска карта отнема под 10 минути и става на всяко от 25-те места за вземане и връщане. 

Разположената в западните предградия на Париж индустриална и инвестиционна група Bollore е семейна компания на почти 200 години с офиси по целия свят. Освен самите павилиони, те произвеждат и зарядните станции, които ще бъдат разпръснати из града. Освен тях французите произвеждат летищни терминали за чекиране и са един от големите световни спедитори. Bollore произвеждат сами и батериите за електромобилите, които пък са нарисувани и произведени в Италия благодарение на сътрудничеството с дизайнерското бюро на Pininfarina.

„Въпреки, че сме голяма индустриална група в Съединените Щати не ни познават. Имаме 55 000 служители по света.“ 

За разлика от частното инвестиционно или държавно финансиране на подобни проекти на други компании Bollore не търси външни средства за проекта си. С нетна печалба от над 600 млн. долара за 2013-а джобовете на групата са дълбоки, а двата милиарда, инвестирани в разработката и производството на батериите, са също собствен капитал. 

Бизнес начинанието стартира миналия месец в Индианаполис, чийто кмет Грегъри Балард е яростен електрофил, обявил преди две години, че възнамерява да електромобилизира напълно общинския автомобилен парк. Предложения като това крият сериозен потенциал за разфокусиране на бизнес модела на традиционните електромобилни производители: кметската администрация се е ангажирала в следващите няколко години да придобие около 500 електромобила и зарядни хибриди за служебно ползване. 

Установените американски автомобилни производители много разчитат на подобни договори, гледайки на тях като на печеливши възможности за собствените си новоизлюпени алтернативни транспортни програми. И Bollore не правят изключение, въпреки че не планират да продават. 

„Присъствието на споделените превозни средства е в състояние да помогне на града в намаляването на транспортния му парк – размишлява Мюлер. – Тъй като сме на разположение, бихме могли да покрием част от транспортните им нужди. Това важи и за други големи работодатели в Индианаполис.“ 

Всичко това звучи много позитивно, но новините от автомобилното споделяне не са само положителни: в края на май програмата на Daimler Car2Go обяви изтеглянето си от Обединеното кралство. Проектът за автомобилно споделяне в Лондон и Бирмингам, на който германците много се надяваха, не успя да завоюва позиции на Острова. Независимо от зелените убеждения на кмета Борис Джонсън идеята за „свободно плаващи“ места за паркиране в Лондон се оказа нежизнеспособна. Мегаполисите поставят на голямо изпитание подобни програми, а различното в случая е била неподозирано тежката задача да се координират 32-те районни администрации в града. 

В Лондон Car2Go се натъкнаха и на друга особеност – традиционната склонност към притежаване на автомобил, която независимо от големия теоретичен потенциал на осем милионния град не е оставила жизнена среда за един проект, нуждаещ се от минимум 10 000 потребители, за да оцелее. Както четем в сайта им: „Слушахме внимателно клиентите си, взехме предвид културата и силните традиции в притежаването на личен автомобил и решихме да се изтеглим от британския пазар“.

 

Иначе самият Bollore Bluecar e малък (дълъг 3,3 м) четириместен електромобил с две врати и 30-киловатова литиево-полимерна батерия, свързана със суперкондензатор. В градски условия пробегът му е около 250 км., а максималната скорост – 130 км/ч. 

Концепцията на електромобилното споделяне има и технологични ограничения: въпреки добрия теоретичен лимит от 150 мили, ограниченият пробег на електромобилите ги държи в рамките на града. За разлика от възможностите на традиционния рентакар, студентът в Чикаго няма да може да се прибере за уикенда в Индианаполис (180 мили / 290 км) с електромобил. 

Предстои BlueIndy да наемат персонал от стотина души на пълен работен ден, които ще имат грижата да наблюдават трафика, за да избегнат познатата от класическите уестърни гледка на препускащи към залеза електромобили...

Сп. "Тема"