Четири: Renault CLIO INTENS Energy TCe 120 EDC

Четири години, четвърто поколение – неголямо, но добре премислено обновление

    Не знам как е във вашите очи, но за мен – автомобилно изкушеният – подемът в интереса към малките и компактни SUV-та, и коросоувъри от пазарна тенденция започна постепенно да се превръща в досадно клише. Добре, многофункционалната им природа, съчетана с авантюристична привлекателност, несъмнено ги превръщат в автомобилен еквивалент на кухненския робот (с приставки за всичко – от рязане на криви краставици до ловене на бримки с bluetooth), но обсебеността по тях започна подозрително да ми напомня на популярния от други времена лозунг: „Във всяка къща – говедо!“ 
Баста! 

В тоя смисъл обликът на европейската пазарна класация за 2016-а е разтоварващ: в топ тена откриваме едва два коросоувъра, по-предният от които е едва осми. Напред продължават да бъдат компактни и субкомпактни возила, а доминацията на VW в тройката се разнообразява от сполуката на един стар познайник в нови одежди – Renault Clio.

Четири 

    Четири години след дебюта си през 2012-а Renault Clio IV получи планираното обновление. Със скритите дръжки на задните врати и драстично вдигнатата линия на стъклата си Clio имаше спортна осанка още по рождение, а 2016-а му донесе лек, но смислен ъпгрейд (знаете отношението на Кирил и Методий към чуждиците ми – ще горя в ада за тях).

Да видим: нови LED светлини (интериорът включително), освежена решетка и брони, съществено развита персонализация, актуализиран инфотейнмънт и материали, автоматично паркиране – трудно доловимо от пръв поглед, но от повече едва ли имаше нужда.

Сред новостите в задвижването е и 1.2-литровият турбо бензин със 120 коня, автоматик с два съединителя и Stop&Start, който удря едно рамо на по-високите нива на оборудване в гамата. 

По произход Clio е качен върху олекотената със 100 кг. платформа от предходния модел, което още тогава бе добра новина за управляемостта му. Подобреният като дизайн и възприятие за качество волан е все така лек, но точен, а еластичното окачване би могло да има доста скоклив характер, особено върху онази чест от клетата ни инфраструктура, която остана пощадена от долнопробната си, яростно политизирана, „асфалтизация“. Типично за малките и леки коли с късо междуосие. 

Подобно със страничния наклон: въпреки усещането за първична живост в ръцете ви, особено в поредица от по-жадно атакувани криви, той е осезаем.

Радвам се на дързостта на „Рено“ да използват автоматик с два съединителя в ниско позициониран продукт: превключването, макар и не така бързо, както ми се иска в ръчен режим, е живо, а комбинацията между работата на окачването и скоростната кутия е определено зряла. Който иска острота и напрежение – да подиша разредения въздух на върха на гамата, където кротко го чака R.S. Trophy… 

Иначе малкият бензин дава въртящ момент от 205 нютона на 2 000 оборота, приблизително където са избрани и точките на автоматичното превключване – усещане живо с цената на среден разход в порядък 8 – 9 л., което твърде вероятно подлежи на сваляне с около литър, стига да живеете в зоната на агнешкото смирение – пространство, което определено не съм в състояние да обитавам.

Вътре ви среща серия от наглед нови дреболии, вдъхващи живот в интериора на най-търсената стока от Булон-Бианкур: по-високият клас пластмаси в таблото и вратите, дълбокият плюш в най-високото ниво на оборудване и, както казах, опростеният волан са добре дошли.

Още една добра новина е фактът, че французите имат сетива за мнението на потребителите си, сред които в Европа преобладават младите, първи притежатели на колесен транспорт: още базовите модели имат хубаво, универсално гнездо за смартфон, докато това, което карах, си имаше R-LINK Evolution с прилични приложения (Apple CarPlay и Android Auto не ми липсваха), върху които така и не се упражних. По-важна ми беше музиката: най-после озвучаването от Bose, макар все още и лишено от FLAC декодера от по-големите модели, си е пробило път в В сегмент – време беше! 

Ако имам някакви забележки, то те са по-скоро към черната, лакирана рамка на 7-инчовия „таблет“ в централната конзола, който е предразположен към обилно омазняване и изпитва осезаема нужда от съответните аксесоари за чистене. Дори да сте маниакално старателен в миенето на ръце – като Ханибал Лектър.

Изобщо, интериорът на Clio съдържа дълъг за сегмента списък от стандартно оборудване и общият му вид остава все така приятен. 

Което може да се каже и за мястото отзад: двама се приютяват прилично за сегмента и достъпът до седалката е лесен; 300-литровият багажник е по-голям от част от ключовата конкуренция. Единственият му недостатък е в липсата на равен под при сгъване на задните облегалки. 

Да обобщим 

Без да е в самото чело на сегмента си, на четвъртата година Renault Clio получава смислена и напълно достатъчна актуализация, съчетаваща добавянето на нови силови компоненти с материали, софтуерен и функционален ъпгрейд, както и свързаност. Да не забравя: новата LED светлинна графика има много повече от чисто естетични преимущества.

Цената по ценова листа на най-високата конфигурация, която карах, бе в порядък 37 650 с ДДС, но с присъщата си изобретателност дилърите охотно ще  я коригират надолу.  

Повече за Renault Clio – тук.

P.S. Липсата на данни за представянето на Renault Clio в сегмента у нас този път не е случайна: качеството на числата от ААП е вредно за професионална употреба, а тези от КАТ (извън публикуваните в https://opendata.government.bg, които не съдържат модели), колкото и да звучи невероятно, са все още платени.

Безумието продължава.

Кройката на Милтън: Mercedes-Benz GLC Coupe 220d 4Matic

Глътнетe шкембето и бръкнете по-дълбоко 

   GLC Coupe – кросоувър купе, скроено като хечбек

    Не вярвам да сте пропуснали завръщането на тесните джинси преди няколко сезона. Излезли от мода след разцвета си през 80-те, когато стягаха прасците на пънк и метъл божествата от сцената, те бяха форма на протест срещу слонски дълбоките харлемски деним потури, пръкнали се през 70-те. Скачащи по сцените заедно със задниците на несвестните си носители, те имаха по-скоро комичния вид на домашно стеснени от бабите им бричове, отколкото култовия статус на модно изявление.

Но времената се менят и еластанено тесните им наследници от XXI век вече съумяват да изглеждат стилно-консервативни още на щанда, предлагайки на купувачите си относително безболезнен път към най-новите тенденции, докато приходите на марките им укрепват. 

Mercedes-Benz GLC Coupe е продукт на сходна логика. Базиран на продавания като топъл геврек (с вградена трилъчка, естествено) конвенционален кросоувър GLC, GLC Coupe още от края на конвейера започва да мери коефициентите на стила и последната мода, докато в същото време се опитва да не бяга твърде от заложената си утилитарна мисия – пренасяне на хората с нещата им.

С т.нар. „четириврато купе“ Х6 мюнхенската конкуренция потопи пръст във водата на еволюиращите нагласи още през 2008-а и модно ориентираното автомобилно потребление на часа се строи надлежно – по дълбочина на портфейлите. Шест години по-късно Х4 напипа сходен резонанс, констатирайки категорично, че иде реч за по-устойчива промяна на потребителския вкус.

   С едно-единствено изключение, интериорът представлява златно 

   сечение между естетика, качество и функционалност

От гледна точка на производителя нещата изглеждаха дори по-добре: тежката работа по разработката на платформата бе вече свършена в основните модели; „бабите“ от дизайна просто трябваше да стеснят по-професионално кройката на вече ушитото.

Така дойде и краят на чудатите аномалии: GLC Coupe вече е просто най-новото попълнение в отбора на благородните кросоувъри с външност на купета. 

По-пригладен 

    Както често бива при панталоните, работата с купето (с форма на правоверен хечбек впрочем) е в стесняването: докато високата линия на покрива при GLC е предназначена да обезпечи пространство за главите и бохчите отзад, то е някак видимо по-шик. Посланието му сякаш е: „хей, може и да съм практичен, но не се давам.“

С габарити от 4.73 (дължина) и 1.60 (височина) купето е по-дълго и по-ниско от брат си, като смисълът на добавената дължина е в изтеглянето на елегантния покривен полусвод и съхраняването на пропорциите. Крайният визуален резултат е успех: това е едно от определено по-сполучливите графични усилия, придаващо на стеснените щутгартски джинси по-пригладен и естествен силует от този на напрегнатата пряка конкуренция. Така видът му принципно го отличава и от нахалното безочие на по-големите GLE Coupe/X6. 

GLC Coupe със сигурност привлича вниманието повече от обикновения си колега, с който са еднояйчни близнаци. С изключение на някои дребни промени в настройките на окачването (втвърдено) и управлението (по-директно), колите са инженерно идентични.

Преведено на човешки език, това означава, че GLC, макар и не така остър, както някои от най-амбициозните си съседи по сегмент, е фундаментално приятен за каране. Както е редно в годините на масовата електрификация, воланът на мерца е лишен от чувства и въпреки отличния баланс на механичното окачване (има и пневматично), страничният му наклон в завоите е осезаем.

Общо петте версии на мощностното отдаване, скоростната кутия, шасито и управлението дават известна възможност да настроите колата на вкус: от тежкия като делва мед (но все така без обратна връзка) волан в Sport+ до удобната мекота в Comfort, GLC Coupe остава минимално пространство за шумовете от настилката под тесните ви панталони. Благодарение на добрата аеродинамика няма и шум от вятъра; звукът на добре познатия 2.1-литров дизел със 170 коня идва сподавен, не дрезгав като в С-класата. 400-те нютона въртящ момент още от 1400 оборота предразполагат добро ускорение в движение и въпреки усещането за напрегнатост под пара, ниският му оборотен диапазон е уверен.

9-степенният автоматик в повечето случаи се справя с приоритетите – поддръжка на най-ниските възможни обороти и гладко превключване – на обичайното си високо ниво. При някои специфични пътни ситуации, налагащи намаляване, последвано от рязко ускорение, е малко тромав, но случаите са редки, а общото впечатление от трансмисията е автентично добро.

Двойното предаване пък носи неутрална аура с известна склонност към недозавиване, както е в реда на нещата при този тип возила.

Разходът, който видях на дисплея, бе 8.8 и като имате предвид, че се наложи да качим значително темпото, за да не пропуснем първите акорди от концерта на Майк Стърн и Дейв Уекъл в Пловдив, всъщност е много добър за кола с размерите и теглото на GLC Coupe.

Според нормата в актуалната гама на „Мерцедес“, интериорът е сред най-убедителните в този ценови клас. Всичко, което съм казвал за GLC, важи с пълна сила и тук: предните седалки са много удобни, а качеството на материалите (дори ниските пластмаси) – превъзходно. Мекият и логичен дизайн на таблото е отмора за очите, а единственото изключение от иначе постигната хармония е интерфейсът за управление на инфоразвлечението, към който, знаете, съм традиционно свръхчувствителен. Работата е там, че ако не си в меню Media, не можеш да превклюваш директно парчетата от албум в USB-то. Дребнав – ще отсъдите, но при такава прецизност и най-малките отклонения лъсват.

Мястото отзад стига за двама (заради високата позиция и трансмисионния тунел третият колан е символичен), стига да не надхвърлят стандартите за височина по БДС твърде – линията на покрива. Размерът на багажника, макар и предостатъчен, е също подстриган – с 10-на процента. 

Джон Милтън и тесните джинси 

    Ако ще се придържаме към прагматично-привлекателната концепция на кросоувъра, то т.нар. „купе“ версии на основните модели много ми напомнят тесните джинси, с които просто не става да отидеш на строежа. И както при всеки друг предмет на потреблението от последното столетие, маркетингът и дизайнерите работят върху разширяването на атрактивността на основния продукт, обогатявайки предлагането с (по правило по-скъпи) деривати.

Та GLC Coupe представлява тъкмо това – стилизирано превъплъщение на основния модел с добавена цена (около 5 000 лева в днешния случай). 

А дали ще изберете да глътнете шкембето, изръсвайки се повече пред олтара на по-тясната кройка, или ще посегнете към рафта с по-достъпната класическа стока, е въпрос на избор.

И суета: в „Адвокат на дявола“ Джон Милтън я боготвореше.

Още по темата – тук.

П.П.

    Знам, че отбелязахте липсата на новоизкованото прилагателно „премиум“ – любима автомобилна финтифлюшка в клиширания словар на зелените пишман текстописци из агенциите. За тях е напомнянето на старата поговорка, че колкото повече са прилагателните, толкова по-слабо е съществителното.