Дизели и микрохибриди

Много политика и мъртво вълнение

     В летните жеги някак намерих сили да чета както написаното в Der Spiegel по повод очевидно лелеяния от тях автомобилен картел на родните им производители, така и да проследя крайно елементарния дизелов предизборен сюжет изобщо. Правещият към 15% от БВП на Германия автомобилен сектор, се оказа в центъра на любимия глупав летен сезон. Този път – гарниран обилно с вътрешна политика и, както винаги, поставен в уж строг регулаторен контекст. 

Със съжаление трябва да признаем, че медийното слабоумие не е уникален български феномен, а подобни манипулации отдавна ме карат да гледам с искрена изненада на разследващата журналистическа репутация на пишещите обитатели в HafenCity, Хамбург.

Както и друг път е ставало дума, 48-волтовите микрохибриди съдържат потенциал за компенсиране на спадащия дизелов пазарен дял (данните на JATO сочат 2.9% надолу за първото полугодие), а програмираното смекчаване в последния момент на подхода отстрана на ЕК към тази превърнала се в боксова круша технология подсказва, че забраните пред нея може и да не са така вездесъщи, както изглеждаше. Няма и как да бъдат.

По-рано миналата седмица Daimler обявиха „доброволното“ прибиране на над 3 милиона дизелови мерцедеса за инсталиране на софтуер, който ще снижи емисиите им на азотни окиси (NO_x), а общият разход на Щутгарт се очаква да е в порядък 220 млн. евро. 

Това естествено е само последното развитие на сюжета в продължаващия вече втори сезон дизелов сериал, който не просто разклати инвестиционното доверие в сектора, но вече ефективно преразпределя силовия пазарен микс, докато зелените активисти ритуално се кахърят за вредността на дизеловите емисии, а Европейската комисия се провали с трясък в регулаторните си опити да ги контролира. 

Предстоящите германски избори хвърлят щедър наръч сухи дърва в дизеловия пожар, който ще бъде тема досами 24 септември. А режисираното привикване на почти 6 милиона дизела от последните два емисионни класа, което беше започнало още преди срещата на производителите с правителството, вещае поредното преизбиране на госпожа бундесканцлера. 

Тъй като от черния пистолет оттатък Атлантика зареждат основно камионите, американците може и да се пулят на европейската дизелова буря, но на континента, където, заради размера на акцизите, цените на горивата са до три пъти по-високи, а популярността на дизела се дължи на до 30-процентно по-добрата му енергийна ефективност. Пазарният му дял в Западна Европа изживя пик (55.7%) през 2011 и до 2015-а се въртеше около 50-те. Според данните на JATO Dynamics за първото полугодие, спадът им в ЕС е 2.9%. Според някои експерти ще се срине до 15% през 2025 година. Ще видим. 

Не би 

  Всичко това е важно за европейските автоманифактуристи, тъй като регулаторната примка около вратовете им се стяга още от 2021-а. Грешниците ще плащат глоби, а със сериозните си преимущества в сравнение с бензина всички разчитаха на дизела да понесе основния товар на въглеродно екстензивната отговорност. Но не би: популярността му бе торпилирана от страхове и съмнения, създали порочен кръг – продажбите спадат, купувачите се страхуват от загуба на остатъчна стойност, което помпа регистрациите на бензина, а те пък влошават общите въглеродни емисии на производителите.

В доклад, публикуван преди съобщението за софтуерния ъпгрейд от Mercedes-Benz, Morgan Stanley прогнозират, че ако секторът пропусне въглеродните си цели през 2021 г., мнозина от големите производители могат да понесат общи годишни глоби в порядък милиард. Това естествено би опустошило балансите им, но не само: натискът за инвестиции във все още неспособните на пряка конкуренция електромобили и зарядни хибриди ще расте.

Така обрисуваният кошмар обаче не впечатлява твърде проф. Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания CAR в университета на Дуисбург-Есен. Той приема, че известно отстъпление от целите заради дизеловия спад е възможно, но микрохибридите ще се притекат на помощ: „Индустрията инвестира сериозно в микрохибридите – 48-волтовите хибриди. Системите им струват 300-400 евро и използвайки ги, получавате дизелови въглеродни емисии. Шокиращият пример е Toyota: те не се нуждаят от дизели, за да покрият европейските емисионни стандарти, благодарение на успеха си с хибридите.“ 

Сравнително евтино 

   Заради високата цена на системите за третиране на изгорелите газове, Renault и Volkswagen вече предлагат 48-волтови микрохибридни агрегати вместо малките си дизели. Идеята зад по-високия волтаж е да достави повече ток за растящия брой електрически консуматори.

Концепцията позволява на генератор да подпомага ускорението в най-интензивните емисионни режими (старт от място е първото, което ми идва на ум), подобрявайки въглеродната ефективност с 10 – 15%, при това сравнително достъпно.

„Допускам, че до 15-18 месеца ще разполагаме с голям портфейл микрохибриди; тогава и подобренията във въглеродната ефективност ще продължат. Така, че това е просто интервал – имаме пространство за покриване на целите“ – заключава професорът. 

Citi Research се съгласяват, че 48-те волта са от полза: „В момента екипираните с 48-волтови системи коли са една шепа, но с наближаването на 2020 (и 2021-а), когато целите за горивна ефективност в Европа и Китай станат по-строги, проникването им ще расте експоненциално. Очакваме интензифициран ръст през 2018 – 2019 и към 2020-а ще е пазар за 2.5 милиарда евро.“ Звучи добре, тъй като политици и еколози в единен строй стягат примката около дизела.

По-рано тази година градове като Париж, Лондон, Щутгарт и Мюнхен обявиха планове за извеждане най-мръсните дизели от градските центрове. Така привилегированият исторически данъчен режим за дизела изглежда на приключване. 

Т & Е 

   Според базираните в Брюксел лобисти Transport & Environment (T&E), Европейската комисия е поискала в писмо от страните-членки да действат бързо по изчистването на дизелите, плашейки с по-стриктни регулации в случай на неподчинение. Затварям очи и си представям как са го чели и какъв е бил коментарът в София…

Грег Арчър от въпросната организация смята, че дори колите от последния емисионен клас EURO 6 изхвърлят девет пъти повече азотни окиси от бензиновите коли, напук на лабораторните изпитания. Той вярва и че последния софтуерен ъпгрейд на Mercedes-Benz няма да свърши работа: „Не вярвам софтуерните ъпгрейди на Mercedes да намалят емисиите дотолкова, че да отслабят натиска за дизеловите забрани в градовете. В отговор на забраните те се опитват да възкресят репутацията на дизелите, но не вярвам, че софтуерните ъпгрейди ще намалят емисиите в размер, оправдаващ усилието им.“ 

И още: „Така дори новите коли не са чисти. Но ние не сме антидизелова организация, а антизамърсителна: искаме ги чисти и тогава няма причина да бъдат забранявани.“ Така е вече по-разумно.

Комисията обаче също заяви, че не иска да ускорява колапса на дизеловия пазар.

Според Макс Уарбартън от Bernstein Research, това е чудесна новина: „ЕК току-що каза, че не желае срутване на дизеловия пазар, както и че не иска да ощетява автомобилната индустрия. Това е важно – секторните инвеститори могат да дишат по-леко след това, поне метафорично…“

Пазарът

    Както стана дума, с нарасналата критичност на регулаторите към чистотата на въздуха, търсенето на дизели спада. Групата за защита на околната среда, Deutsche Umwelthilfe – свиреп критик на дизелите, миналият месец спечели дело в търсенето на по-широки ограничения за тях в Щутгарт – домът на Mercedes-Benz и Porsche. 

Главният изпълнителен директор на Volkswagen – Матиас Мюлер миналата седмица потвърди, че производителят подготвя софтуерен ъпгрейд на не по-малко от 4 милиона дизели от всичките им марки в Германия, 2.5 милиона от които фолксвагени, част от сервизна кампания. 

Във вторник Frankfurter Allgemeine Zeitung отчете, че Porsche се ориентират към прекратяване на предлагането на дизелови версии, започващо от следващото поколение Cayenne, който ще бъде представен по-нататък през месеца. Според говорителят им, решението още не е взето.

Междувременно кампанията за замяна на стари дизели е в пълен ход: всички германски производители се надпреварват да предлагат бонуси между 2 и 10 000 евро за замяна на стари (до Euro 4) дизели. Тя е част от идеята за прочистване на парка от отживелите, мръсни задвижващи системи, обновявайки ги с много по-чисти. Инициативата е част от вече планираните програми, чието стартиране беше, доста оперетно впрочем, представено като резултат от срещата с правителството миналата седмица. От тях се очаква да се възползват около 1/5 (близо1.3 милиона) от собствениците на това, което у нас е част от нормата.

Иначе тук е август – месецът на мъртвото вълнение.

Албена: BMW Серия 5

Една история на прегрешението

Петъчен гаражен здрач. Тя бе първа – разпозна ме безпогрешно. Присвитият ми, непривикнал още с мрака, поглед мигом хвана синия ореол на светлините и грима й – BMW Individual Shadow Linе. Прекрачих прага. Инстинктивно я погалих. Прегърна ме. И всичко започна…

Тя 

    Всичко започва през 72-ра: 45 години от тогава BMW Серия 5 е в мокрите сънища на милиони бизнес потребители – тя олицетворява седана за каране. Исторически погледнато, комбинацията от талантите й често е била хвалена и рядко постигана: комфорт, превъзходни интериори и винаги, когато ви пристегне под лъжичката, вълнение през задните й двигателни колела. Така вече седем поколения.

В приемствеността е и основната причина новата петица с кодово наименование G30 да не представлява драматична крачка встрани от познатото. Рекордните над 2 милиона продажби на предходната, заедно с обратната връзка от потреблението, са изпратили в Мюнхен категоричен сигнал: най-удачният курс към успеха е рафинирането на формулата, не преосмислянето й.

В този ред на мисли, мен ако питате, от провинция Бавария доставят една нова Серия 5, която по същество представлява умален модел на 7-та. Голяма част от общото външно, художествено оформление, както и технологията под него, представляват преки заемки или най-малкото адаптации от флагманския кораб, което е естествено – колите споделят модулната си платформа.

Албена бе представена с квартет от два бензина (530-540i) и два дизела (520-530d). Каквито и хули да чувате за тях напоследък, двойката правнуци на Рудолф Дизел правят към 90% от продажбите й, а скоро в гамата ще влязат четирицилиндров турбо бензин и среден дизел. 

В последно време впрочем стоицизмът й е поставен пред ново изпитание: то не е в превъзходния Mercedes-Benz E-клас, нито в останалите средни лимузини с благороден произход – Audi A6, Volvo S90, Jaguar XF и Lexus GS, да не изброявам поименно. Сегментът на премиум лимузините в центъра никога не е бил така населен с изключителна техника. Работата е там, че въпреки ръста, потреблението бавно, но сигурно мигрира към SUV-та и по-компактните седани. 

В подобен контекст тя е изправена пред деликатната задача да съблазнява – повече от всякога, без да престава да е себе си. 

С дъх на седмица 

   Живеем във времена, в които „рефлексът на матрьошката“ (възпроизвеждането на една визуална концепция с различни размери в цялата гама) пленява не само дизайнерите, но и финансовите им директори, а и управителните съвети над тях. Ключовото словосъчетание е „икономия от мащаб“, пред което чупките в кръста на 90 градуса са от страна и на едните, и на другите. Ентусиастите оплакват дефицита на въображение, а истината е, че разумът слуша гласа на финансистите.

Сходен е подходът в „Бе Ем Ве“: естетизираният, прилежно изгладен, но консервативен, дизайн взема предвид традицията, но се съобразява и със споделената архитектура – новият седан носи натрапчивия дъх на седмица. Сходството обаче, настрани от дефицита на индивидуалност, не е непременно лош признак. Със себе си то привнася добродетелите на CLAR (от клъстерна архитектура) платформата с метал, обогатен с още алуминий, магнезий и титан (без запазения за Der 7er карбон). Така Албена е отслабнала със 100 килограма, подобрявайки и устойчивостта си на усукване. Подобно с окачването: преосмислени са както двойните носачи отпред, така и задната, 5-точкова концепция.

При това положение изборът е сред цели 4 настройки: стандартна – с пасивни амортисьори; адаптивна, която препоръчвам на всеки, дръзнал да я притежава; свалена за М-версията и – венецът на творението, използван при 540i – комбинация от второто плюс електромеханични щанги с електронен контрол. Въпроси?

Като сме се заговорили за ходовата част, в гамата е двойно предаване xDrive с активно управляеми задни колела в два режима, улесняващи маневреността в града и изострящи усещането за контрол в завой извън него. 

В нея 

   Как ще се чувствате вътре е въпрос на приоритети: едни ще оценят осезаемо увеличеното пространство отзад, други (като мен) ще харесат ниската шофьорска позиция и сваленото табло. Към която и група да принадлежите обаче, всеки детайл в интериора на петицата е правен с цел внушаване на усещането за респектиращ, луксозен седан – просмукването на естетика и технология по вертикала помага. Едва ли ще се намери и един притежател на F10, който да не разпознае генотипа на петата серия, но дизайнът е вдъхновен отново изцяло от седмата. И тази визуална миграция е преобладаващо привлекателна.

Сходно с по-голямата сестра вътре е практически всичко: от вградените в огледалото за обратно виждане датчици за разпознаване на жестове през управлението на климатизацията до разположения в широката конзола между седалките инфоразвлекателен блок. Свободно стоящият 10-инчов екран е радващо допълнение, каквато е и прецизната графика на основния инструментален панел, а и последната версия на Head-Up дисплея.

Освен всичко друго, петицата идва с последно поколение iDrive, който автоматично ме подсети за флагманския интерфейс. От функционална гледна точка развитието е по-скоро естетично и организационно, с по-изчистено основно меню, съхраняващо логиката, с която собствениците на BMW са вече свикнали. Честно казано, интуитивността му е развита до степен, в която чувствителността на допир и жестовия контрол ми дойдоха в повече.

По любимата ми тема за озвучаването, освен базовото, менюто предлага средно ниво от Harman-Kardon и върхово от Bowers & Wilkins. Второто определено е за предпочитане, докато B&W звучи по-скоро като допустима за едва единиците оцелели по тия ширини представители на вида автомобилен аудиофил  – цена 9 400.

Унесен по стегнатия и детайлен звук, както и новия материал, за малко да пропусна две думи как е отзад: ако не е широкият трансмисионен тунел, трима от всички размери определено биха се ширили. Багажникът – на кой му пука точно колко голям – е напълно достатъчен.

Във всичко останало Албена представлява утоляваща порива за качество амалгама от висококласни пластмаси, естествени материали и бялата й, ръчно обработена, кожа. Точка. 

520d 

   Изминаха 20 години, откакто под капака на петиците има не само редови дизелови шестаци, но и отдадени на карето бутала мотори. Времената обаче се менят и днес 190-те коня на по-малкия дизел са точно толкова, колкото бяха под капака на Е39 през 2003-а – от 3 литра. Свързани с 8-степенния хидротрансформиращ Steptronic на ZF, те отиват към задните или четирите колела.

На ускорение до 100 под границата на осемте секунди (7.6 по-точно) вече не се гледа като на нещо извънредно – само идва да подскаже колко високи са станали очакванията от правещия 80% от продажбите агрегат, независимо от размерите на заобикалящия метал. Тъкмо там, а не в пространството под капака, е и изключителното в тази версия, въпреки че 400 нютонметъра още от 1 750 оборота го правят надеждно бърз при всички обстоятелства, освен при максимална атака – един автентичен Swiss Army Knife. 

Любопитната техника тук обаче е внедряването на това, което BMW наричат „Синергична термоакустична капсула“ (Syntak) за намаляване на шума от двигателя. Комбинирана с други технологични мерки за сваляне на теглото и допълнителната изолация на двигателния отсек, тя върши истинско чудо по филтрирането на вибрациите от южногерманския комън рейл. Комбинирано с меките като масло предавки на трансмисията, приглушеното му спокойствие се нуждае от фанатичен идеологически противник да отрече факта, че 520d е направил още една крачка до благородството на 530d. 

540i 

   Ситуацията в тази версия е оксиморон: налице е пълно противоречие между расовата, призова потентност на шестцилиндровия, редови турбо бензин, чието ДНК печели „Двигател на годината“ в категорията си цели 12 пъти в общо 18-годишната история на конкурса. И копринената му мекота.

Отдаването на 340-те конски сили през 450 Нм въртящ момент в абсурдния диапазон от 1 380 до 5 200 оборота правят развъртането на този агрегат смесено чувство: от една страна е бруталното му ускорение до 100 (4.8) и подвеждащата лекота, с която води нататък до върха на километража… От друга – дискретният му, сподавен във високите обороти, рев, който с нищо не предразполага подобрени М показатели отпреди 10 години.

Като всичко силно в този живот, и той е свръхчувствителен, дори към най-малката амплитуда на газта, а устремът му напред е неутолим, каквато е и жаждата ми за още и още километри с него. 

С нея

    С по-лека и тънка талия, Албена не е загубила и грам от авторитета, пропорциите и поведението си на голям седан. Ъпгрейдът от третата серия е осезаем, а превъзходството в размера е подчертано от дворцово внушение за невъзмутим комфорт. При всякакви условия.

Разликата между различните настройки на окачването и размерите на гумите този път е по-малък проблем: тя маркира както еволюцията в компонентния избор, така и намаляването на неокачената си маса. Всичко изброено, плюс следването на динамичния компромис, приближаващ я до седмата серия – на достатъчно разумна дистанция от свръхинтензивната тройка.

С преосмислените си адаптивни амортисьори в комфортен режим (настройката по подразбиране), тя вози с апломб, разбиран предимно през комплексно чувство за изолация. Изобилстващата с по-дълбоки неравности българска „инфраструктура“ не остава неусетна за по-спортните настройки на шасито, но въпреки по-големите колела, всяка неравност изглежда забележително дистанцирана от обитателите й – при всякакви скорости.

Истинският триумф в управляемостта на G30 обаче – аспект на по-ниското й тегло и плътното кормилно управление – е в убедителната способност да пренася тази неусетност през обилните ни, по-малко благоприятни, пътни участъци.

Погледнато ретроспективно, реалните качества на ходовата част се проявяват най-ясно на хълмист терен, по добър, осеян със завои, асфалт. Там преминаването от безоблачния комфортен режим в директния Sport става насъщна потребност. Албена мигом се преобразява в строг дресьор на тялото си, което е от фундаментално значение за превеждането на по-високите скорости през серийни завои. Нежно кимаща във всяка крива, дори при остри промени в посоката, тя неуморно напомня за високо ценения подход в спортните М шасита.

Управлението, с дебелия му като първокласна френска сметана пласт от достоверна плътност, потвърждава големокалибрената й, лесно достъпна способност (дискретно, но категорично изразена при 540i) да кривне – често много далеч – от правия път…

За нея 

   В лицето на скептиците относно бъдещата легитимация на директорския автомобилен клас, доминиран все повече от големите SUV-та и парвенюшките компактни седани, новата Серия 5 на BMW хвърля блестяща обосновка за предимствата на стила, висшето удобство, работоспособността и динамичните нрави, присъщи на елита от старата школа. Нещо повече: всички показатели издигат без усилие Албена отвъд предшественика й, чийто качества го деляха от глутницата гладни сегментни преследвачи. 

Преминала през диета и механично премоделиране, тя олицетворява репера за абсолютна отдаденост на дълга към безкрайния пробег. Това, че волната й надеждност все така превъзхожда се очакваше; че рядко позволява на непоклатимата си рафинираност да изпадне в отчуждение или равнодушие към своя партньор зад волана обаче е похвално. Добавете уместното развитие на по-представителната седмица в ариергард, и средната лимузина на BMW започва да изпълва с реално съдържание профила на лидер в актуалната среща на върха. 

Всичко друго, за което не успях да ви разкажа, ще откриете тук.

За прегрешението – вместо епилог

    Петъчен гаражен здрач. Тя бе първа – разпозна ме безпогрешно. Присвитият ми, непривикнал още с мрака, поглед мигом хвана синия ореол на светлините и грима й – BMW Individual Shadow Linе. Прекрачих прага. Инстинктивно я погалих. Сложих колана. Прегърна ме. И всичко започна…

Деликатният бленд на властна сила и чувствена охота към подчинение преряза бодливата тел и пред последния рубеж на неутолимо жадния за кръв критик. Албена е първото превозно средство в ръцете ми, с което преминах отвъд карането – бяхме „ние“.

Прагматично погледнато от границата с Ниво 3 от Нивата на автоматизация в придвижването на пътните превозни средства на SAE International, тя е в състояние да бди над всеки, пазейки го от изчерпване и на последната му капка здрав разум. Без да го замества.

Преди да е посегнала към моя, нека изповядам, перифразирайки класика: грешна е тая кола, но хубава.

Съди ме, Господи сурово – съгреших. И не, не се разкайвам.