Из чаршията: Каквото го заслужаваме

Началото на автосалона е хубав повод за ситуационен преглед

    Довечера е официалното откриване на това, което се очаква да се превърне в рекордно по всички измерими показатели българско автомобилно изложение – Автомобилен салон София 2017. Напълно естествено е да не очаквате от мен да играя ролята на телефонен указател – имат си отличен сайт.  

Това, което сте в пълното си право да искате обаче, е ясна картина за състоянието на българската автомобилна екосистема в числа и инфографики: тема, която – докато съм здрав и с акъла си – е осъдена да ме вълнува от живо по-живо.

Както многократно сме говорили в последните години, тематиката на българската моторизация е обект на пълно игнориране от страна на публичните власти. Доколкото изобщо съществуват по автомобилните теми, тъй като в последните години от тях практически нищо не остана, а ние се правим, че не го забелязваме. Състоянието на българския парк и политиките, управляващи интеграцията на превозните средства в обществените ни отношения, са тясно свързани, а резултатите по пътищата ни – напълно логични.

 

Положението е така фундаментално лошо, че спря да ни вълнува. Ако бяхме истински заинтересовани, показателите биха били съвсем други. Така и не е чудно, че т.нар. държава съществува по-скоро под формата на диагноза. Но да не губим време в мрънкане.

Като начало нека не забравяме къде ни е мястото в момента: за осемте месеца на годината българският лек автомобилен пазар представлява около 0.19% от този на ЕС. 

Това, че не сме системно значими не е новост. Както не е новост и фактът, че по брой автомобили на глава от населението (508/1000 през 2015-а) сме под средните за ЕС 573. Въпреки това някой би се изненадал да види зад нас държави като Дания, Ирландия, Словакия и Унгария, но това само идва да покаже, че не количествените измерители са истинският показател, а качествените – средната му възраст. Там понятието „пернишка трагедия“ изведнъж придобива реално съдържание. 

Кратко въведение

    Както му е редът, започваме с хубавото. До момента 2017-а се очертава като положителна за автомобилния ни пазар: икономическият растеж тласка числата нагоре с двуцифрен темп; ниските лихви само катализират процеса. Леко подобрение, както ще видим, отбелязва и структурата на парка. В покупателната сила сме шампиони отзад напред, и с тези темпове никога няма да се издигнем, но раздвижването е факт. 

Факт са и новостите: Mercedes-Benz и жизнеспособният му нов вносител най-после се срещнаха; на 19-и е откриването на второто дилърство на BMW в София. Renault добавиха пакет конвенционална логистична подкрепа за клиентите на ZOE: Омникар Ауто предлага бонус от 20 дни годишно с конвенционален автомобил, когато пътуването е извън пробега му. Видяхме и новия Nissan Leaf. На 15.10. Spark дебютират на софийския пазар с MaaS платформа, конструирана върху 25 фолксвагена e-up!. ААП искат бонуси за електромобилите.

За нетренираното ухо това са все форми на пазарен живот, подсказващи, че в тунела най-после има светлина.

Ще прощавате, ама бързам да ви дръпна за тирантите, преди да сте полетели в бездната на безпочвения позитивизъм: всичко това е само лъжицата мед в кацата с катрана на българската моторизация. 

Да видим:

Както личи от инфографиката, консолидираните продажби на автомобили до 3.5 тона растат с двуцифрен темп. Без съмнение това е добра новина. Както е добра и новината от статистиката, че износът на транспортни средства, каквито не произвеждаме, расте забележимо.

Казано иначе, ниските ни цени и системна незначителност обуславят консумацията на голяма част от привидния ръст от реекспорта: тук ще откриете последната визуализация от 2016-а за размера му – 16%. Това на практика прави данните от ААП и КАТ подвеждащи без анализ на износа. Така реалната пазарна картина не се променя драстично: да, автентичният растеж на вътрешното търсене е очевиден, но е доста под видимия от пръв поглед спектър на данните. Колко точно – не знаем.

Ето я и втората привидно добра новина: делът на най-старите автомобили в структурата на парка е паднал под 40%, докато този на новите се е вдигнал. Работата е там,  че с този темп скоро няма да достигнем нивата дори от 2010-а, камо ли да започнем да гоним европейски показатели. Най-забавното е, че на сайта на Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA информация за средната възраст на автомобилния ни парк липсва. Така по неизбежност трябва да повтарям старата народна поговорка, от която ми е дошло до козирката: качеството на данните е ключов индикатор за качеството на процесите. Въпреки, че от миналия юли под натиска на задължението за транспониране на Директива 2014/94/ЕС за разгръщане на инфраструктурата за алтернативни горива МВР започна публикуването на данни за регистрациите в България, качеството и аналитичността им са все още крайно недостатъчни за истински пазарен анализ. Тези от ААП са неточни и непълни по друга линия и заедно не се допълват в пълна обща картина. По-ясен индикатор за състоянието на автомобилната ни екоситема от този ми е трудно да искам.

Внимавайте също да не пропуснете драстичния ръст на дизелите у нас. Старите дизели. Много старите. За тях след малко.

Както виждате, в данните на КАТ ситуацията нарозовява още: по качеството, начина на систематизиране и консистентността им има планина от работа, а и тук не виждаме експорта, за който стана дума. При вече възстановения до предкризисните си нива европейски пазар правя обоснованото предположение, че през 2017-а делът му в тези числа ще е по-висок.

Тук същите пазарни играчи са подредени по ръстовите си темпове, а оцветяването е самообяснително. Логична картина, обусловена най-вече от ниските абсолютни стойности на водещите и потребителската ни култура. 

Това лято кресчендото на дизел-електрическата истерия достигна нови върхове; в България – отвъд празните приказки в мрежата – не правим нищо по същество. Всъщност правим: водещото европейско кошче за автомобилен боклук сме. Отразено е справедливо в данните: делът на електрическите превозни средства расте с мъчителен темп, по естествен път – толкова, колкото им позволява несъществуващата екосистема. Аспект от нея, заслужаващ специално внимание, е и качеството на информацията за разположението, състоянието и режима на достъп до сиромашката ни зарядна инфраструктура. Оправданието – простете, обяснението – е в динамиката й.

Защо бягаме от организираното усилие по създаването й е въпрос, чийто отговор трябва да търсим не толкова по министерства и парламентарни комисии, колкото в творчеството на Иван Хаджийски.

Обречен на слабост опит за малко аналитичност – поименно изброяване на продадените зарядни автомобили. Обречен заради непълната и неточна информация от ААП и нулевата от МВР. Отговорът на въпроса кога ще променим това търсете в предишния параграф.

Тази вече е зловеща: спадналият с близо половин милион (заради свалянето от регистрация на най-бруталния скрап) парк онагледява ръст на относителния дял на дизелите за сметка на бензина. Освен всичко друго, което най-верните ми читатели знаят наизуст, това говори за несъществуваща държава. Както и за липсата на воля и натиск за промяна. Тук е и дефицитът на желание да се види слонът в стаята – заплашващата националната ни сигурност структура на автомобилния парк. За облика на съпътстващата го екосистема не ща и да почвам. Защото започна ли, ще се сетя, че сред заплахите за националната ни сигурност особеностите на националния характер и манталитет са на първо място. 

И така: в условия на известно пазарно раздвижване състоянието на българската моторизация остава примитивно, успоредно с нивото на разбиранията ни за нормалност и самоуважение.

Каквито са и напълно лишените от здрав разум действия на столичната община по планирането на места за нови зарядни станции.

При положение, че не разполагаме с национална стратегия за модернизиране и декарбонизация на автомобилния парк и видимо нямаме желание и сили да я създадем, сме осъдени на повече новини като тази за заплахата от поредна наказателна европроцедура за бавене на законодателство.

 

Така продължаваме да имаме автомобилна екосистема в състояние такова, каквото заслужаваме. Докато тънем в глупост и посредственост, на повече не можем да се надяваме. 

    Наясно съм, че в навечерието на празник като софийския автосалон звуча в дисхармония с пищните по нашите разбирания декори на предстоящото представление, но бруталната фактология на дереджето ни не ме оставя да се отпусна. Дори на празник.

Душа, отдадена на удоволствието: BMW i3

Още за парадоксите на кусура

Часът на разплатата 

    Ако някога посегнете към 236-старинчния годишен отчет на BMW Group за 2016 г., озаглавен „Започва нова ера“, няма начин да пропуснете обръщението на Председателя на управителния съвет, Харалд Крюгер. В него естествено има няколко параграфа, посветени на бъдещето. От тях научаваме проста истина: BMW държат да произвеждат все така пленителни автомобили в условия на сътрудничество за постигането на технологични пробиви, поемайки по пътя на устойчивата мобилност. Продадените между 2013 (въвеждането на i3) и 2016 г. над 100 000 електромобила подлежат на удвояване през 2017-а.

Трябва да сме абсолютно наясно, че цитираните в отчета числа не падат от небето: отне им огромен финансов ресурс и дълги усилия в изследвания и развитие. Като започнем от прототипи в духа на MINI E и BMW 1 Active E, преминем през докарването на въглеродните композити до нови висоти на якост, издръжливост и инвестиционна ефективност, и приключим с концептуализацията и дизайна на новия краен продукт, Мюнхен извървяха един действително дълъг път до представянето на i3 преди четири лета. Докато на Petuelring 130 се потяха над създаването и събирането на науката и техниката в един завършен автомобил, конкуренцията бързаше с технологично адаптирани премиери. Часът на разплатата обаче настъпи. 

Авангард 

    От иновационна гледна точка i3 е по-напред с материала от всичко, излизало на пазара до момента. Също както Tesla Model S, да кажем, това е разработен от бял лист електромобил, не платформена адаптация – пример, последван и от други: Jaguar i-Pace и Hyundai Ioniq се появяват незабавно на ум. За разлика дори от „Тесла“ обаче, тук имаме работа с платформа, преимуществено базирана на въглеродно армиран полимер, познат под съкращението CFRP, чиято основна задача е да  балансира тегло, якост и себестойност в едни водещи пропорции. Дума няма: усиленият с въглеродни влакна композит има сериозен принос в цената (96 460 за човешки обзаведено возило с дължина 4 м и 1320 кг живо тегло), но също така компенсира 230-те килограма литиево-йонен пакет, от който черпи енергията си, изцяло. 30 месеца по-късно 60-амперовата батерия е заменена с 94-амперова с повишена от Samsung енергийна плътност. Нещо, което усетих още при първото включване на кабела, е и обновената зареждаща система, обезпечаваща 80-процентен заряд на бърза станция (за протокола: в София са 2 (две)) в рамките на 39 минути. BMW предлагат и 11-киловатова домашна станция i Wallbox Connect, която е в състояние да постигне сходни резултати за под 3 часа – няколко пъти по-бързо, отколкото да се видите в премеждия като моите от домашния контакт.

Обратно към мисията за сваляне на тегло: с оглед постигането й i3 е снабден с кухи валове, окачване и колела от кован алуминий, интериор от леки, рециклирани материали и дори предна чистачка със структурата на пчелна пита.

И какви колела само: 20-цолови 195-ки(!) – за добра аеродинамика и ниско съпротивление на търкаляне. Дали ще усетим дефицита на механично сцепление ли? Вероятно, но ще открием и критично малкия (под 10 метра) диаметър на завой, което дойде екстра на градско момче като мен.

Да не пропусна, че се предлага и версия с двуцилиндров бордови генератор за удължаване на пробега. С добавено тегло и автономия по над 100 – в съответната мерна единица. 

Череша и екология 

    За всеки, привикнал с традициите в кабината на „Бе Ем Ве“, този интериор е широка крачка встрани. Те го наричат „висококачествено минималистичен“. И са прави: сядам високо, изправен върху твърдите, плоски седалки, пресрещнат не от надменно, тъмно табло, а от разтоварен, светло тониран, дизайн, щедро осветен през голямо предно стъкло. Да, тук обитават пространството, въздухът и приветливостта – за пример на всеки претенциозен обитател в В сегмент. Сега сериозно: това, което реално отделя i3 от простолюдието – с изключение на плоския под – е пресечната точка на черешата и екологията. BMW са надживели напълно традиционното арматурно табло, пробвайки се с прост и остър дисплей пред т.нар. „водач“ (любима дефиниция за носещия отговорност за всичко на борда и извън него шефиор), подпомаган от 10.25-инчовия си събрат, контролиран от вече превърналия се във втора природа iDrive интерфейс. Обратната страна на тези, опаковани в изцяло рециклируем материал LCD-та, е намекът за познатост. От рафтовете в супера.

За неподготвения посетител усещането е сходно с хармонията на бланширан алуминий върху фасадни тухли. За напредналия с материала обаче вътрешният аранжимент е безупречен – двуспицовият волан и превключвателят на задвижването включително; това е върхът на сладоледа в модерността, вервайте.

Тънките облегалки на предните седалки, макар и напълно оправдани, са една идея по-малко успешни: структурната цялост на i3 може и да позволява похвалното отстраняване на В-колоните и монтаж на „автобусен“ тип задни врати, а отварянето им под условие (отварянето на предните) – да изглежда ефектно, ала пространството е не така щедро. И въпреки това BMW предлага най-предизвикателния интериор, независимо от цената: i3 е не просто поредната машина за каране – той е персонално изявление. А то предполага създаването на четири лични интериорни „свята“ – от стандартното текстилно „ателие“ през „гълъбарника“, който карах, до „апартаментния“ кожен евкалипт.

Малко не на място, но да не забравя, че фейслифтът 2017 включва предна броня, задна престилка, бели дневни LED-ове и ново поколение iDrive – все добавен блясък. Сега i3 е и по-умен от всякога, с помощник за паркиране, задна камера и почтени асистиращи системи. 

В движение 

    Заради връзката на електромотора със задните колела, тази кола отдава мощността си по начин, който обичам: въртящ момент от нула и никакво бавене – при всякаква скорост. Натискаш педала и i3 реагира с нулево замисляне и сила, както харесвам: до 100 ускорява за 7.3. Не звучи впечатляващо на хартия; впечатляващ е линейният, сякаш безкраен, тласък в кръста. Максималната скорост е „само“ 150, но пътят до нея не би посрамил никой лют, спортен хеч. Нормално: уважаващият себе си електромобилист би изтръпнал от цялата тая сила, заради бързо спадащия пробег (при дефицита на 50-киловатови зарядни станции в София е разбираемо) – до около 120 километра. Притеснително, мдам.

Инак, след кратко въведение в контрола и постоянството, i3 се държи като другите баварски возила. В много отношения обаче той е пълен индивидуалист.

Работата е там, че основната разлика произтича от пропорциите, отразени в поведението му. Понеже е къс, тесен и висок, той има малък радиус на завиване, а усещането за стабилна солидност от останалите беемвета е забележима с отсъствието си. В града i3 се характеризира със „скоклива“ (заради късото междуосие) стегнатост; качете скоростта, и мигом се превръща в реагиращ и на най-малкото отклонение във волана нервак – не е голяма работа или критика, просто изненада. Проява на благоразумие е, че контролът на стабилността не подлежи на изключване, въпреки че тракшъна да. На нормални повърхности колата показва похвално сцепление, а воланът, който заради свръхчувствителността си не е особено стабилен на магистрала, е много директен – 2.5 завъртания от - до.

Първоначалното усещане е за недозавиване, с което контролът на стабилността се справя бързо. След това идват газта до пода и недостигът на сцепление, даващи усещането за свръхзавиване, с което електрониката се саморазправя още в зародиш. Личните ми подозрения и за двете са в стегнатото шаси.

Карането обаче носи и запазените марки на BMW: воланът е по-тежък от този при редовия градски планктон, какъвто е и педалът на газта. Те вдъхват усещането за оная особняшка плътност, подсказваща че иде реч за специална малка кола. 

Видимостта е върхът, което преобразява воденето на i3 през суматохата на града в неспирна игра – там е и истинският му блясък. Липсват усещанията от конвенционалното „пълзене“ в трафик, тъй като, както при останалите електромобили, вдигането на газта превръща електромотора мигом в генератор и отрицателното ускорение е направо ожесточено. Въпреки това, веднъж свикнал, осъзнах, че точката, в която дисковете добавят спирачна сила, е по-добре дозирана, отколкото при другите. 

Парадоксите на кусура: София 

    BMW i3 не е евтин: стартовата му цена е 72 300, а докаран в годен за притежаване вид, заема авторитетно подножието на 100-те хиляди. Предвид факта, че това е най-авангардната кола на пазара, поела истински върховите развойни постижения на автомобилната индустрия изобщо, няма и как да бъде – цената й е справедлива. С оглед вражески настроената ни екосистема, изградена от липсващи нормативни стимули, лоша зарядна инфраструктура (всичко освен бързите зарядни станции е безумно губене на време) и покупателна слабост отвъд предела на приличието, не е чудно, че за осем месеца са продадени едва четири. Трудно ми е да си представя профила на потенциалния й потребител: напредничаво мислещият член на управителен съвет на голяма компания, с подходящо електрифицирана къща и осигурен конвенционален транспорт за средни разстояние, е рядък вид, около който е немислимо да конструираш самостойно позитивен бизнес казус. При фактическото отсъствие на катализиращи фактори, остава да разчитаме на времето и навлизането на коли като тази у нас по безнадеждно бавен, естествен път. 

С така сложно усуканите си приказки опитвам да намекна за очевидния парадокс: истинските кусури на i3 не са в продукта – той и без това е еманация на най-представителното от тока, което индустрията в момента предлага, – а в практически пълната липса на обитаема среда, която да го улесни в надмогването на минните заграждения около тежката екзотика, подир която се въртят главите на млади и стари. 

Обобщение 

   След седмица, прекарана с това, което BMW справедливо наричат първия премиум електромобил, мога да кажа, че всеки сантиметър от този технологичен манифест е защитен: от вниманието към детайла до изживяването зад волана, i3 е просто в друга лига. 

Мюнхенци обаче не са преодолели присъщите ограничения: зареждането на батерията от домашен контакт ще отнеме 7-8 часа; инсталираният вкъщи бърз заряден Wallbox ще ги свали докъм 3, а една от двете бързи станции в София ще ги сведе до не по-малко от 40 минути. По-бързо на този етап няма. 

Заради ограничената си приложимост и качеството на инфраструктурата, i3 е незаобиколимият втори автомобил в някое от единиците едновременно прогресивни и заможни български семейства. Вариантът с генератор повишава претенциите на техниката за домашния логистичен монопол, но не ги изпълва изцяло.

Несъмненият позитив на колата е видът й: с пропорции на стилизирана, постмодерна каляска, чаровен интериор и весел нрав тя притежава всичко, което ценителите на карането ще харесат. Масовите алтернативи предлагат несъмнено повече пространство, но и оскъдица откъм неустоимия чар и гравитация на премиума. 

BMW i3 е достоен, колкото всеки друг електромобил, но за отлика от тълпата има душа, отдадена на удоволствието, не търпението. До последен йон. 

Попълването на фактологичните пропуски е работа за сайта.