Вторият валс: Mercedes-Benz S560 4MATIC.

За Берта и дързостта да стигнеш там, където друг не се е осмелявал 

    Годината е 1888-а, месецът – август. Без да казва на мъжа си Карл и без санкция от властите, Берта Бенц качва двамата тийнейджъри на изобретението на баща им (Benz Patent-Motorwagen No3) и ги повежда от Манхайм към баба им в Пфорцхайм. И въпреки, че формалният повод е друг, целта на първото междуградско автомобилно пътуване (106 км в едната посока) е да помогне на гениалното хрумване на съпруга й с адекватен маркетинг. 

Без резервоар, само с 4.5-те литра в карбуратора, тя намира необходимия за мотора лигроин в аптеките. Така дрогерията във Вислох се превръща в първата бензиностанция на света. Когато дървените спирачни накладки се износват, обущарят ги сменя с кожени. Тръгнали в зори, мъжкото момиче и двете му момчета пристигнали при баба след здрач, демонстрирайки на провинциалното германско бюргерство и на света бъдещето на индивидуалния транспорт. Смела жена с пионерски дух открива пред мъжете блестящото бъдеще на свистящата каляска без впряг. Всичко това в отсъствието на армия от консултанти, PR-и, асистенти и медии. С едната дързост.  

130 години по-късно праправнукът на струвалия 600 имперски германски марки патентен номер 37435 – друг един дързък нрав, новият S560 – е в прегрелите ми от нетърпение ръце. 

S560 4MATIC 

   Заемат ли се с  нова S-класа, инструкциите пред екипа в Mercedes-Benz са някак страховито кратки: да се направи най-добрата кола в света – половинчатите мерки са извън бележника, там е и посредствеността. Стотиците милиони часове и евро, харчени от Щутгарт за изследвания и развитие, в крайна сметка отиват за доброто на цялата гама, ала каймакът на технологиите дебютира неизменно тук – в Колата с главно К, флагманът на всички възможни флагмани. А ако това звучи като заплаха към Audi, Bentley, Lexus или Rolls-Royce дори, така да бъде – няма на света автомобилен инженер, който да не уважава S-клас за това, което е. 

Задачата на шестата генерация W222 е още по-амбициозна – да поеме жезъла на покойния Maybach, което разтяга профила й още: от деловата логистика на средна ръка шефове към летището до глезенето на най-изтънчените й обитатели като никоя друга. Само че дори това вече не стига, предвид качествата на последното поколение BMW 7, Audi A8 и Lexus LS500. 

Осанката 

    В малко вероятната ситуация, в която не сте наясно с важността на развиващите се пазари (където луксозните потребители са по-скоро пътници, отколкото водачи), би следвало да се изненадате от факта, че това е първият „Мерцедес“ S-клас, изначално разработен в дългата си база, с къса, произхождаща от нея. Обикновено е обратното. Постъпвайки така, Баден-Вюртемберг смятат, че са дарили представителния си транспорт с безпрецедентна якост на усукване, дължаща се на изграден от хибридни сплави монокок, чиято пътническа клетка е наситена с високоякостна стомана, докато останалата част е с толкова високо съдържание на алуминий (над 50%), че Mercedes наричат резултата „алуминиев хибрид“. Всичко това, напук на впечатляващата здравина, е постигнато без ръст в тегло, което остава 2.1 тона, разпределени почти идеално между двата моста. В стандартната версия те впрочем са на същото разстояние един от друг (3.04 м), както преди, при обща дължина от 5.14. 

Промяна има в разширените предна и задна следи, с което обемът на интериора е нараснал незначително, но истинските трикове са по-скоро в оборудването, отколкото в пространството.

Фейслифтът в средата на моделния цикъл идва не просто технологично пощипнат оттук-оттам, а с ново поколение двигатели. 1000-километровата „доза“ взех с 4-литровия V-образен бензин с два компактни, вътрешно разположени, компресора, директно впръскване, умна електроника за гасене на половината от осемте цилиндъра и специално покритие на цилиндровите стени и главата. Не съм фен на инженерните подробности, но те в голяма степен обясняват това, с което ще се занимаем само след миг. 

Преди него обаче няколко думи за осанката. Mercedes-Benz S-клас е естетизирано олицетворение на властното благородство. От трите неонови ивици в предните, свръхярки, многосегментни светлини до изумрудено анимираните двуцветни диоди отзад, това е благородна осанка, въплътена в една плавна крива. Профилът е хармоничен, пропорциите – като на яхта от най-висок клас, с обратно скосен кърмови борд. Двойните ламели на предната решетка и интегрираните в задната броня накрайници на изпускателната система подсилват аурата на аристократичното возило с дискретна мощ. Сред феномените на най-популярната и по тия места лимузина е фактът, че тя представлява една много добре позната гледка, подлежаща на постоянно преоткриване. 

Главният дизайнер на Daimler AG, Горден Вагенер отново триумфира: класическото автомобилно великолепие е пресъздадено с интелигентни пропорции – независимо кой я притежава, това е техника на просветеното (с неизбежните регионални изключения) благоденствие. 

Връщайки се към хардуера, да продължа с това, че 469-те коня мощност и 700 нютона въртящ момент се пренасят към четирите задвижващи колела през 9-степенен G-TRONIC. 8-цилиндровите мотори са поставени върху нещо, което германците наричат Magic Body Control – активно окачване, за което ще стане дума след малко. 

Новостите не приключват с него: S-класата притежава 48-волтова електрическа инсталация, превръщаща я в мек хибрид, готов, освен всичко друго, за предстояща автономия. 

Вътре 

  Интериорът представлява всичко, което си представяте. И още. Не съм привърженик на задната дясна седалка, но мястото там е преобилно, а самата тя, както е редно да се очаква от шефския ред, е автентично удобна. Всичко тук – от двата големи предни дисплея през метала на превключвателите до лицевите повърхности – е представено с респектиращо чувство за детайл. Това е автомобил със синя кръв – качеството на материалите е поднесено в една блестяща успеваемост. 

Работата обаче е там, че не то, а технологията, скрита под него, е още по-впечатляваща. Осветлението например е изградено от около 300 диода, най-елегантните от които заобикалят основните функционални блокове в таблото, подобно на дискретен светлинен воал. Така класическата щутгартска лимузина е по-приятна за обитаване нощем, отколкото денем. Основният принос за това удоволствие обаче има далеч не само светлината… 

Няма начин да пропусна, че освен седалките, отопляеми са и подлакътниците им; двукамерните активни странични опори се издуват и спадат в зависимост от силите на натоварване в завой. Усещане, сходно с живото общуване.

За свързаността, гласовото управление и възможностите на цифровото радио и телевизията днес просто не ми се започва – оставям ви ги за домашно. 

Интериорът изобщо е особен бленд от традиционен, дори ретро, дизайн и авангардни технологии, излезли като от роман на Хърбърт Уелс. Ако е по вкуса ви, всичко вътре е истински рядко и специално. Точка. 

Танцът 

    Живеем във времена, в които комфортът на въртене и механичната гладкост са качества, жертвани охотно в името на безопасността и динамиката. S-класата обаче носи знамето на тези добродетели с особен плам – точно както е редно в един сегмент, при който изборът за шофиране на въпросния автомобил далеч не е задължителен. Всичко, което прави тази кола – от иницииращите действия до резултантния отговор – е мислено така, че да се получава дискретно и с минимално въздействие върху настанения отзад председател на борда.
 

Силният (повтарям: 469 к.с./700 Нм) 4-литров битурбо бензин раздава мощността си гладко, което не му пречи да достига 100-те за едва 4.6 секунди. Агрегатът е триумф на меката сила: благодарение на дълбокия си въртящ момент, той тегли с безцеремонен финес от най-ниските обороти, а автоматикът изрежда предавките без напрягане – чак до ограничените електронно 250. 

S-класата брои километричните камъни, както виртуозното крупие тегли карти от колодата за Блекджек в Grand Casino – с пристрастено към ловката си небрежност равнодушие. Така тя е ненадмината като трансконтинентален експрес: дългите предавки и дълбокият резерв от въртящ момент създават неповторимото усещане за разтоварена гъвкавост, еднакво впечатляваща както с пръсти на волана, така и с опънати отзад крака. 

В най-високите си версии тежката асфалтова артилерия е оборудвана с многоточково въздушно, активно окачване. Поведението му се управлява от монтирана зад предното стъкло стерео камера, сканираща пътя напред. Системата изчислява предварително стратегията си за преодоляване на предстоящата пътна топография, като регулира индивидуално демпферните характеристики на колелата, компенсирайки въздействието на всички надлъжни и напречни сили.

Крайният резултат е директна прецизност, гарнирана с обилна предсказуемост. Така, благодарение на нямащите чет системи за сигурност, мерцът демонстрира безпогрешни обноски и последователност – до и отвъд лимита на сцеплението. Изключат ли ESP-то (включва се само впоследствие, при определени условия), противно на очакванията, хората, които биха третирали S-класата си като хулигани, ще се забавляват. Това – тук съм напълно искрен, вервайте – е един от най-дразнещите аспекти в тая голяма кола – кефът от спортното й каране в незаслужено високи дози. 

Въпреки всичко водещ е комфортът. Но не тази, привидно лъскава, достъпна за простолюдието, евтина имитация. Реч иде за изтънчена, кашмирено-копринена мечтателна полъхност, създаваща илюзията за обитание на собствен свят. Качеството е на, дори отвъд, нивото в Bentley Mulsanne и Rolls-Royce Phantom. 

Валс №2 – вместо епилог 

   Път с качествата на приказната А8 Залцбург-Мюнхен – сред истински щастливите места за бързо каране (в редките случаи без трафик). 

Аудио, каквото трябва – едно от двете най-добри, които слушах напоследък. От хората на починалия без време през 2015-а Дитер Бурместер. 26 тонколони, контролирани със стоманена ръка във фина, кадифена ръкавица от 28-канално, 1.6-киловатово крайно стъпало. 24-битов/96-килохерцов FLAC. Вторият валс на Шостакович. 

Партитура проста: ноти на носталгия и меланхолия, ала и надежда, и мечта, и детинска наивност, и вероизповедание. И още: на възвишена и благородна сила, неотразима воля и безбрежна смелост. Една от най-въздействащите кратки форми на ХХ век – музиката на живота. Възпроизведена детайлно, с почти реален размах. 

Танцуваме я аз и тя – само двамата. Поривът надвива над телата; още такт и сме отвъд предела. Не мога и не искам да се овладея…

- 

   Генотипът на W222 носи най-доброто от горещия пламък в сърцето на крехката жена, първа осмелила се да демонстрира пред мъжете волния нрав на колата без коне. 

S-класата е произведение на изкуството във всеки смисъл: надарена, очарователна, спокойна, S560 4MATIC е лимузина, орисана във висша степен да възнагради любещия партньор с наслади. 

Ала и също както Берта Бенц, тя олицетворява дързостта да стигнеш там, където друг не се е осмелявал. 

Всичко друго, за което днес нехаем, е в сайта им.

Langue d'oïl: Peugeot 5008 2.0 BlueHDi GT

Дължина и две седалки – останалото знаем

2010-а 

   Когато го представиха през 2010-а, първото поколение на Peugeot 5008 олицетворяваше добродетелите на вана: интериор с впечатляваща гъвкавост, еднообемен вид и непретенциозен нрав. Тези, които са го карали, споделят за ловкост на шасито, присъща на по-малките коли, както и ниска цена. Но нищо повече – поредният продукт на функцията.

Седем години по-късно играта се е променила драстично: въпреки, че все още се намират доброволци, които нямат нищо против традиционния пътнически превозвач, все по-малко от тях биха искали да ги видят в нещо такова. Сегментът се топи, а SUV/кросоувърите печелят с туше битката за тротоарния чар (у нас и буквално – нали тротоарите отдавна са места за паркиране). Цялата тази работа не е останала незабелязана от продуктовото планиране на Avenue de la Grande-Armée, което, по всичко личи, е гласувало за шикозния, приятно (и привлекателно) разпуснат, вид на SUV от C сегмент, с който общуваме днес.

Видът му е наистина далеч от първообраза и е практически базиран на малко по-малкия 3008 – с леко удължена, побираща още един ред седалки, каросерия. Влизайки в кръга на тази разширяваща се, претенциозна клика, пежото ще мери сили с коли като Skoda Kodiaq, BMW 2 Active Tourer и Nissan X-Trail. Ако ще чертае тънката червена линия между териториите на микробуса и многофункционалния, спортно-практичен транспорт, то от 5008 определено ще очаквам жилавото поведение и повдигнатия просвет да са поръсени с щедра щипка практичност, че и финес, на дълъг път.

Тук веднага трябва да добавим, че с присъщия тънък усет към строгото продуктово бюджетиране на Карлос Таварес 5008 е поставен в далеч не широката рамка на деликатния компромис между естетика, представяне, пътно поведение и ергономия – задача бая деликатна. Как ли са се справили?

Поставен върху поредната хитова в индустрията модулна платформа EMP2 на Peugeot-Citroen (вече и +Opel), 5008 е с точно 194 мм по-дълъг от 3008 и това личи в пропорциите, предназначени да преглътнат още две седалки. Колкото и умело да се преструва на кросоувър (аман от тая дума, но ме преследва и не мога да избягам – помагайте с хуманно звучащи синоними), транспортът на хора е истинският му жребий.

Строгият костюм обаче му стои – това е един определено добре блъфиращ, твърд, атлетичен дизайн, смекчен тук-таме с хромирани или лачени акценти. Двата края на колата са внушително отрязани, като предният е графично претрупан с елементи, които по някакъв чуден начин съумяват да не изглеждат натруфено: това определено е привлекателна гледка, подир която охотно се въртят глави. 

Усещането обаче не се дължи на съдържание: двойно предаване няма. Вместо него – Advanced Grip Control, с други думи контрол на сцеплението, с различни прагове на толерантност към приплъзване. Контрол на сцеплението – да, както и такъв на спускането, плюс континентали с хибридна шарка на джантите. Кратки забежки извън асфалта, ала нищо повече – това е. 

Да вървим  

   Както в 3008, така и тук, духът на интериорите в концептуалните пежа от последните години е пренесен почти изцяло. Начинът, по който таблото обгръща шофьорската седалка с необичайните си и поне на пръв поглед качествени материали отново ме мамят да ги докосвам при първо качване.

По-нататък любопитният изследовател ще остане с убеждението, че французите са доближили германското качество повече, отколкото тевтонците галския стил. Истината обаче е, че, макар и осезаемо скъсена, дистанция все така има.

И въпреки това: начинът, по който широкият централен тунел разделя седящите отпред е наистина необичаен за този клас коли; цялостното впечатление е, че 5008 е позициониран по-високо в хранителната верига, отколкото прилича на емблемата му – най-вече отличните, съчетаващи кожа с различни текстури и контрастни шевове, предни седалки и алуминиевите бутони над добре скулптирания скоростен джойстик. Това ме подсеща, че напълно разчистените при 308 бутони, за сметка на чувствителния на допир екран, тук се завръщат. 

Високо разположеният, 12.3-инчов дисплей пред каращия предлага плавна графика и заедно с малкия волан оформя нещо, което на парижки langue d'oïl французите наричат i-Cockpit. Иначе софтуерът показва много добра латентност – бавенето му е рядкост; дори гласовият контрол работеше добре при простите команди. Не и за навигацията обаче.

Заобикалящото осветление е много ефектно, но не то е най-важно, а озвучаването от висок клас, проектирано от доказано вещите френски майстори на аудио high end-а – FOCAL. С хубави, некомпресирани файлове от HDtracks стегнатият, детайлен звук с много приличен за кола сценичен мащаб неусетно ме накара да изпия 56-литровия резервоар. До дъно. Не пестете тия 1712 лева. Ако ви е мил животът…

От друга страна, прекрасно скулптираният, малък, елиптичен волан е безкрайно удобен за хващане, но също така странно дистанциран от пътя – и разположен някъде в деликатното пространство между коленете ми – както и да го настройвам. Въпреки това някак го харесах повече, отколкото в първото поколение на 208. Това обаче не пречи на изобилното пространство: отпред или отзад, в 5008 влизаш без колебание.

Колкото до двигателя, въпреки гордо звучащите 180 коня, той е по-скоро адекватен на задачата, отколкото изключителен. Да, силата му е предостатъчна да пренесе потенциално многото си обитатели до крайната им дестинация навреме, но мисълта за каквито и да било постижения трябва да усмирим веднага.

Няма съмнение, че комбинацията агрегат с 400 нютона въртящ момент и традиционен хидротрансформатор от Aisin са най-доброто, виждано по галските земи, но, гледано в по-широк контекст, това не е синоним на кой знае какви постижения.  Ускорението до 100 е за приличните 9.1, които не подсказват точно пъргавина, по-скоро достатъчност. 

Това, което обаче има значение, е, че двигателят доставя силата си изискано, с изненадваща плътност. И еластичност, да добавя: качването до червения сектор на оборотомера е шега, а поведението на автоматика е леко, пъргаво  и позитивно – добре познато от други марки.

По отношение на разхода, 9.1 са напълно приемливи с трима и багаж, предвид естествената ми склонност към въглеродно интензивното поведение.

Формулиран като SUV, ала насочен основно към черното пътно покритие, 5008 се представи като кадифен семеен асфалтов кръстосвач. Това, естествено, по оскъдните истински гладки пътни повърхности на Отечеството, демонстрирали добър контрол и пластичност на шасито, изолиращи обитателите от въртенето на колелата и шума от вятъра.

Видимостта е добра, а предавателното число на волана е пренастроено за намаления му диаметър, въпреки че на най-разнежените критици би им се сторил твърде директен. 

И така: за возило, предназначено да покрива предимно дълги разстояния, основно по първокласната пътна мрежа, пежото е напълно компетентно. Проблемите изникват по пътищата – наследство от министър Павлова, които по тези земи някак преобладават. Там пътните несъвършенства се пренасят в купето с изненадваща лекота, вибрациите от която не са типични за традициите на по-големите френски коли – факт.  

Страничните отклонения са добре контролирани, ала 5008 управлява по-несръчно вертикалните, демонстрирайки изострена небрежност под напрежение. Това, естествено, е аспект от компромисите в управлението на сравнително голяма кола, принудена да се съобразява с бюджета на инженерите си. И понеже все още сме в България, интензивната вертикална амплитуда съчетана с напрегнати криви, затруднява шасито в серийни завои. За моя радост „Пежо“ дават на това високоскоростно превозно средство достатъчно страничен контрол, така че толерира ангажираното ми завиване. Не знам дали ще се наслаждавате на тази кола, но еластичността на окачването й позволява достатъчно насилие, преди да я вкарате в недозавиване. 

Да заключим 

    Създавайки автомобил, орисан да достави практичността на ван, облечена в одеждите на младши SUV, Peugeot демонстрират яснота относно очакванията на потреблението си. 

Лъвът от Сошо заслужава насърчение за дързостта си: 5008 не е върхът на управляемостта, но колцина са в състояние да се мерят с предизвикателния стил, гъвкавостта и интериора му? Разликата от водещите обаче не е голяма – следващият опит в развитието най-вероятно ще ги догони. 

Bien joué, Peugeot! 

Всичко за 5008 ще откриете тук.