5 от 42: Volkswagen Caddy

 Най-после истинският нов модел

 

   Снимки: Volkswagen AG

42 – вместо увод

    Онези от вас, които са чели или пък просто чували за безсмъртния „Пътеводител на галактическия стопаджия", знаят, че в стартиралата като комедийно шоу книга на бившия актьор-любител и студент от Кеймбридж Дъглас Адамс имаше един гигантски компютър (Дълбока мисъл), който прекара 7,5 млн. години, разсъждавайки върху Живота, Вселената и Всичко останало, заявявайки тържествено накрая, че абсолютният отговор е… „42“.

  Caddy е гръбнакът на лекотоварната им гама

От 1978, когато тръгва по BBC Radio 4, една от великите глобални шеги не е загубила остротата си, а и не липсват примери, поддържащи я вечно зелена: първата модерна книга – библията на Гутенберг се състои от точно 42 реда; една от неофициалните исторически версии на американския национален флаг съдържа 42 звезди, Pink Floyd свирят заедно с Адамс на 42-ия му рожден ден, а в централите на Google и Церн има сгради, носещи името 42.

Оригиналният Caddy нито представлява ван, нито носи същото име; той започва живота си в завода в Питсбърг, Пенсилвания като пикап под име Rabbit, в което има смисъл: американският пазар исторически е доминиран от пикапите, макар и по правило много по-големи от дребничкия „заек“. Концепцията впоследствие мигрира към Европа, когато през 1982 от завода в Сараево за първи път слиза лекотоварното возило в актуалното до днес име.

На 42-та година от рождението на първата версия и над 3 милиона продадени двата поредни фейслифта най-после бяха наследени от истински нов модел – Volkswagen Caddy 5.

Caddy 5

    Този път действително нов, петото поколение Volkswagen Caddy представлява най-малкият ван в народната лекотоварна гама и в крайна сметка мигрира от далечните гени на Golf 4 към модерната платформа MQB: повече от когато и да било преди от завода в Познан излиза продукт с претенциите  за типологична близост с нрава на леките коли – с всичкия им инженеринг и последни технологии.

Външността на късата (4,50/1,86/1,83 м), пътническа версия на модела с най-високото ниво на оборудване Style съхранява типичния ванообразен, без малко еднообемен профил, максимизиращ вътрешното му пространство. Строгата геометрична външност на предшественика обаче е подложена на флуидно омекотяване (на което се дължи намаленото до 0,30 въздушно съпротивление), добавена й е обемна пластичност и е облагородена с естетични акценти, улесняваши плъзгането на погледа по високия му силует. Минималистичният преден дизайн със стеснени диодни светлини и предна решетка в духа на пчелната пита се допълва хармонично от видимите усилия за подобряване на аеродинамичната ефективност отзад с добре изглеждащи вертикални диоди и характерния вдлъбнат релеф на голямата електрически подпомагана (опция) единична задна врата. След провала на Mercedes-Benz с недостатъчно индивидуализирания и трудно защитаващ ценовата си премия Citan, VW Caddy зае самотно ролята на премиум продукт в компактния товаропътнически сегмент, а с външността си петото му издание обитава това пространство с още по-голяма убедителност.

Вътре преобладава характерната за вановете изправена и семпла подреденост, чиято задача е да усвои вътрешното пространство възможно най-добре, изпращайки напред шофьора. Интериорът е овладян от твърда пластмаса с голяма квадратура, най-горната част от която е с характерна „вафлена“ текстура, която й придава не толкова евтин, колкото алтернативен характер – хрумване на място. При все това, „Фолксваген“ са пренесли по-голяма част от концепцията на Golf VIII заедно с повечето от последните й технологични и ергономични акценти. Много от превключвателите са мигрирали без промяна, но част от тях (управлението на светлините и волана) са съхранили механичната си бутонна същност. Тук е 10 инчовият чувствителен на допир централен дисплей, част от дигиталния Innovision Cockpit, чиято задача е, заедно с този пред водача, да обезпечат достъп до безплатното приложение We Connect Plus, с чиято помощ колата се преобразява в гласово управляван смартфон. Като казах смартфон, мястото за индуктивното му зареждане в централната конзола е хитро като в ID.3.

Заедно с приятно капитонираните седалки с контрастен шев и надхвърлящи очакваната от прагматичен ван ергономия и настройки, общото впечатление в Caddy е за добре познатата от останалите модели логична подреденост и дискретна ориентация към водача, гарнирана с практични акценти като находчивата и безкрайно удобна ниша за вещи в горната част на таблото, чийто дизайнер заслужава крепко ръкостискане. Така пределната рационализация на материалния подбор и функционалността не дразни, а пространството наоколо е повече от изобилно, какъвто е и достъпът до него. Разбира се, че има основания за мрънкане по адрес на дигитализираното капацитивно управление на звука и климатизацията, но също така се разбира, че привикването към тях е въпрос на време и неизбежност. Позицията на седене и видимостта са първокласни, а воланът е много удобен; пространството за влизане през плъзгащата врата и сядане отзад е повече от достатъчно, въпреки че от функционалността на втория ред би могло да се желае още. За сметка на това панорамният покрив над него пък е истински просторен.

Отворите ли голямата задна врата, ще попаднете в потенциално огромно товарно пространство с правилна кубична форма и подлежащи на демонтиране седалки, когато имате нужда от максималния му капацитет от 2556 литра. Макар и олекотени в сравнение с предходното решение, те все още са тежки за изваждане, а тапицираният под определено е в духа на свободното време, не на  хамалогията, присъща на работните му версии.

Под капаците им, освен 1,5-литровият турбо бензин, обитават три версии на двулитровия дизел EA288-evo с двойна каскадна каталитична редукция, мощности между 75 и 122 к.с. и две скоростни кутии – 6-степенна механична и 7-степенен DSG автоматик с два съединителя. От двата най-големи, които имах шанса да опитам, впечатлението не е за чак толкова голяма разлика: дали нютоните ще са 280 или 320, а мощността 102 или 122 коня, ускорението в празно състояние е прилично; да, разликата е над 2 секунди, но субективното усещане е за по-малко – като естествено запасът от мощност при по-големия вдъхва повече надежда, че колата ще продължи да върви и с доста повече от собствените й надхвърлящи 1600-те килограми.  При всички случаи Caddy не е транспорт за енергично каране и въпреки ранната поява на въртящия момент ускорението (от място и междинно) дори не намеква за особена динамика, каквато не е уместно да очакваме от тая автомобилна порода впрочем. Както се досещате, в зависимост от натоварването и темперамента на каращия, разходът на гориво е в много широк диапазон – от под 6 до над 8 л/100 км, което е напълно в духа на повишената с над 10% енергийна ефективност на новия модел.

Механичната скоростна кутия е с дълги предавателни числа, прецизен къс ход на лоста и обичайното солидно усещане на трансмисиите им. Присъствието на 7-степенния автоматик с два съединителя е предназначено едновременно да приласкае цивилното, семейно потребление и да затвърди сегментните му премиум претенции. Както е обичайно за волфсбургския DSG, превключването му е бързо, гладко и неусетно, дори при потегляне.

Новости има в шасито: най-после пружини и отзад! Въвеждането на общата платформа е направило разликата в поведението толкова голяма, колкото между деня и нощта. Това е кола, опровергаваща кутиестия външен вид, доставяйки прилично сцепление през 17-цоловите си лети, двуцветни колела (предлагат се и 18) и изненадващо остри реакции. Преосмисленият, по-директен волан реагира бързо на подаденото от водача, докато страничният наклон, макар и осезаем (как иначе при кола с такава настройка на шасито и център на тежестта), остава добре овладян. Празният ван показва известна склонност към подскачане върху демонстрационните асфалтови неравности на Пътната агенция – особеност, която със сигурност подлежи на неутрализация с повече товар. Шум от вятъра в огледалата ще усетите с високо магистрално темпо, както и някой и друг вибрационен резонанс от твърдите пластмаси, но общото впечатление вътре е тихо и изискано по мерките на този клас утилитарни возила.

Не знам дали обърнахте внимание, но не казвам нищо за автономните системи, които тук са общо взето по последна мода. Причината е в обстоятелството, че разчитам на прилежността ви да ги изчетете за домашно, но има и друга, отвъд шегата, която дори ми е по-важна: при цялото ми възхищение от технологичния напредък и ентусиазираното му приемане спадам към школата на хората, които гледат на карането като на дисциплина, в която шофьорът е активната и водеща страна на специфично отношение между човек и машина, в което човекът доминира, не е пасивен пътник зад волана. 

 

По тази причина по правило изключвам или минимизирам всички джаджи, които ме лишават от права, започвайки с регулаторно задължителния, ала преднамерено усложнен за изключване асистент за поддържане на лентата: в държави като България, чийто асфалт постоянно ти сервира изненади, коригиращият импулс от волана по-скоро пречи на точната и бърза шофьорска реакция, отколкото да я улеснява. Изключването му обаче е кошмарно индиректно и свързано с пътуване из интерфейса за общуване с колата (след всяко палене), чиято богата функционалност не минава без усещането, че май не си давахме съвсем ясно сметка какво си пожелаваме, мечтаейки колите да се преобразят в компютри с колела. Ето ги и в този работлив сегмент, с цялата им своенравна прелест…

Абсолютният отговор – вместо епилог

   Трети в сегмента, той е по-скоро индивидуален, отколкото флотски избор, което го

държи далеч зад драстично по-достъпната му компактна, многоцелева конкуренция

   Volkswagen са единият от двойката исторически обитатели на европейския лекотоварен елит. Историята им в сегмента на практичните, работни возила е толкова ангажираща, че очакванията към всеки нов продукт са абсолютни като отговор на въпроса в книгата на Дъглас Адамс. Аз естествено не разполагам нито с изчислителната мощ, още по-малко с времето за размисъл на Дълбока мисъл, но познавайки го в развитие без грам риск мога да заключа, че появата на дългоочаквания истински нов модел на четирийсет и втората му година съвсем не е стандартно съвпадение.

Ако в него все пак има някакъв по-скоро местен наш проблем, той традиционно е във високото му ценово позициониране и стремежът то да бъде защитавано с възможно най-последователно упорство и изобретателност – задача истински предизвикателна на пазар с толкова ниска покупателна сила като България.

Тя предопределя и природата на основния му целеви клиент: собственикът на малък бизнес, за когото Caddy е едновременно основно сечиво за добавяне на стойност през работно време и равностоен компаньон в качествено прекарване на свободното – един съвсем сериозен комплимент.

Цялата останала информация ще откриете в сайта им.

Нечестиво: BMW M550i xDrive LCI*

На „Ронин“ му е време за римейк 

 

   Снимки: Autocar, BMW AG, B&W

 

Вместо въведение

    „М петицата на бедняка“ – сумти младежът под бейзболната си шапка с плоска козирка на опашката в бензиностанцията пред мен, без да преполага, че в джоба на чакащия зад него е дистанционното на карбоново черната M550i xDrive, по която всъщност точи лиги. „Не трябваше да кибича тук заради едната проклета течност за чистачки и да търпя ************ наоколо“ – хуманно сугестира човекът с дистанционното, мислейки върху дилемата на Ерих Фром.

Това, че M550i е напълно различно предложение дори от пълномаслената М5 е очевидно още от пръв поглед. Въпреки слабоумния коментар на нещастника пред мен, би трябвало, макар с известна неохота, поне да му призная, че изобщо я е забелязал. По стандартите на а) модерните седани с корав характер и б) актуалната стилистична посока на BMW M550i е почти невидимо изтънчен. Хладната му осанка не предполага темперамент, за който производителят твърди че ускорява до 100 за 3,8 секунди.

Това е

    Маркиращ освежаването на петата серия в средата на живота й (*наричат го Life Cycle Impulse), M550i е удължен и нисък триобемен седан от топяща се порода: дългата му предна част, изтеглената назад пътническа клетка, късият багажник, дългото междуосие и широката следа очертават познатите пропорции, които не се и опитват да крият сангвиничния характер на колата. 

Тази й модификация пък очевидно е проектирана с бриф за сдържаност и класа. За разлика от някои нови беемвета, фейслифтът на петицата пази приглушения й, елегантен преден бъбрековиден облик, който, акомпаниран от естетизирано стеснените матрични лазерни светлинни блокове, я издига до една от най-добре изглеждащите коли в гамата им. Добавя и нотка на агресия със сиви акценти, аеродинамичен кит с модифицирана предна броня, фин, тънък спойлер върху капака на багажника и двойни трапецовидни изпускателни накрайници, разположени от двете страни на дифузьора под новите триизмерни задни диоди. Допълнителните 20-цолови джанти тип 668 М на чакащата ме отпред кола са истински сочно допълнение към ефектните нюанси на цвета – това е метал, в който няма да имате нищо против да ви виждат. Благодарение и на специфичната аеродинамична обработка на предната част, включваща и активните клапи в решетката, коефициентът на въздушно съпротивление е свален до радикалните 0,23.

Вътре е отлично позната среда, която в сравнение с пряката германска конкуренция вече може да изглежда малко носталгично, ала всъщност представлява хармоничен коктейл от умерено консервативна сдържаност, качествени материали и интерфейс за общуване с колата от последно поколение. Специфични за модификацията са вложките в праговете и графиката на шофьорския дисплей, както и лишения от характерните за М версиите червени бутони спортен волан. Новост е големият 12,3-инчов централен дисплей, чиято задача е да представя още по-добре възможностите на версия 7.0 от операционната система. Ако вътре има нещо, за което бих се хванал, то е интеграцията му в таблото: решението на дизайнерите в тройката изглежда много по-дискретно. За седалките обаче нямам какво да кажа друго, освен че са достойни за пакета.

Най-важното естествено е под капака: там живее природна сила под формата на 4.4-литров бензинов V8 с двойка двуструйни компресори N63, познат с прякора „hot-vee“ заради авангардното  им разположение във V-то, между двата реда цилиндри. По същество това е леко разтоварена (със 70 к.с. до 530), но със съхранен чудовищен въртящ момент (750 Nm/1 800 - 4 600) версия на М5, с която се познаваме от M850i Coupe.

Да се махаме

    С голямо нетърпение доливам свършилата течност за чистачките и се разкарвам от тълпата тротоарни сови-разбирачи с въртящи се на 270° подире ни глави.

Ключовият първи километър, в който попиваш излъчването на техниката, тук сервира големи дози от нищо: от волана вее мрачна скука, спортният му режим добавя повече тегло, отколкото усещания за ставащото под претенциозните Bridgestone Potenza S007 с размер 245/35R20 отпред и 275/30R20 зад гърба ми. Премествам окачването на Sport и моментално осъзнавам, че отчетливата му еластокинематика е настроена повече в духа на Серия 7. „Тази М значка изглежда повече маркетинг, отколкото съдържание“, си мисля, докато умът ми постепенно се пренася върху ставащото с 8-степенния ZF хидротрансформатор...

Да, не естетичното и аеродинамично външно оформление е което прави тая машинария по-желана от М5, а балансираната й ежедневна обитаемост, съчетана с неутолима свръхпотентност. Ако Джон Франкенхаймер беше жив, за да направи римейк на „Ронин“, това би била идеалната кола за бягство по парижките улици: лъстиво дискретна, дарена с нечестиво ускорение при всякакви условия и повелителен, невъзмутимо хладнокръвен антигероичен ореол. 

Няколкостотин километра по-късно. Върху топъл асфалт сцеплението на двойното предаване, което за разлика от М5 не позволява изключване на предния мост, спомага за суперспортно ускорение, по-бързо от последната петица със задно. Динамичната производителност е изключително силна – и как няма да бъде с тия показатели, подобаващи на много ферарита – ала е лишена от оная волна експлозивност, която предполага и известна доза неуправляемост, а тук всичко е пределно рационализирано, включително с много висока скорост.  

Мюнхен са се справили с намирането на точния компромис и в звука: дълбокият V8 тътен при плавно ускорение ви гарантира, че няма начин да забравите присъствието му под капака, изчезвайки на заден план до несъществуващ върху магистрала. Развързаното чудовище в Sport Plus и пълна газ на практика не звучи така чудовищно: ревът му става по-внушителен, но не и неприятно агресивен; BMW видимо пестят звуковия си резерв за М5, а театралните ефекти с връщането на газовете при вдигане на крак от десния педал започват и завършват много по-дискретно. 

По гладък и приемливо неподдържан битум механичното качество на возенето е с характер на плюшена възглавница, а допълнителните електромеханични щанги и управляем заден мост водят до изключителни нива на контрол, сцепление и увереност, за сметка на игривостта, която си остава на минимум петдесет и пет хиляди разстояние, колкото е разликата до „базовата“ М5 – нещо все пак трябва да ги оправдае. 

Не, нямам намерение да подценявам качествата й на писта, ала също така отказвам да повярвам, че повече от едноцифрен процент притежатели на М5 водят колите си на затворени трасета; особено в България, където бездруго сме лишени от пространство за сериозно каране. Компромисът с острите им като бръснач рефлекси се усеща като наказание в града или по демонстрационните участъци на Пътната агенция – усещане кораво дори в комфортен режим.

Настройваш амортисьорите на най-твърдо, поставяйки контрола на стабилността в M Sport, и въпреки, че колата не се преобразява в машина за свръхзавиване по желание, тя ще ти го намекне на излизане от въодушевено взета крива, но без да се налага да я озаптяваш с контриране. Стига да се придържаш към зоната му на комфорт по предизвикателни завои, това е интуитивно и напълно удовлетворяващо глада за каране шаси. Сграбчиш ли го за врата обаче, моментално ще почувстваш, че там, където M550i излиза отвъд границите на страничния контрол, разкривайки истинската физика на размерите си, е пространството, което М5 обитава безапелационно.

Ако обаче ще карате М550i xDrive основно по цивилната инфраструктура, тя определено е по-добрата кола: несравнимо по-дискретна е, поема неравностите с много по-висока толерантност, има достатъчно директен и точен волан с променливо предавателно число, който може и да е разочароващ в динамичния контекст на поредица от остри криви, но пък е прекрасно разтоварващ при покриването на големи разстояния с максимално магистрално темпо – високоскоростната й стабилност по германска магистрала е просто опияняваща. 

Вкарайте я в Sport/Sport Plus и ще усетите обилно равновесие върху криволичещ път; стандартният диференциал със спортни настройки оставя задницата комуникативна, а задвижването на четирите колела прехвърля мощността там, където е необходима, поддържайки колата в невъзмутимо равновесие до предела на сцеплението, че и отвъд него. Оставите ли я в комфортните и адаптивни настройки на шасито (предни двойни носачи/5-точков мултилинк отзад) тя омеква достатъчно, за да изглажда ударите с малка и средна амплитуда, доставяйки впечатляваща и тиха гладкост, дори с 20-цоловите джанти. Всичко това при условие да изберете допълнителното адаптивно М окачване с добродетелите на активната му стабилизация и управляемост, разбира се. 

Системата xDrive представлява блестящо сечиво за поддържане на сцепление: преднамереното й изваждане от равновесие е практически невъзможно при включени системи за стабилност, а умната електроника озаптява и преразпределя мощността така, че траекторията да не избяга с повече от някой и друг градус – трудно за осмисляне е колко животи са спасили тия системи в коли с толкова сила…

Осемстепенната трансмисия Steptronic Sport на ZF е един от безспорните авторитети в трансферирането на въртящ момент, а алгоритмите й са достатъчно умни, за да превръщат превключването с лостовете на волана в академична дисциплина. Природата й е такава, че предлага светкавичната скорост на двата съединителя, съчетана с гладкостта при включване на ниските предавки, присъща на хидротрансформатора. Свързана е с навигационната система и адаптивния круиз контрол с оглед предсказващо превключване преди завои или при настигане на по-бавните отпред – всичко това, базирано и на информация от безбройните датчици, сензори и камери. Единственият липсващ компонент от М5 са двата червени бутона, предназначени да настроят колата в предварително зададените персонализирани режими.

B&W

    Серия 5 е най-малкият модел в гамата на „Бе Ем Ве“, в който се вгражда върховото озвучаване от Bowers & Wilkins. Тук то е конфигурирано около 1 400-ватов, 10-канален усилвател клас D, захранващ общо 16 говорителя в конфигурация 7.2., включваща използваните в най-високия им клас домашни системи синтетични диамантени куполи, поставени зад стоманени спирални дифузьори, предназначени да „попиват“ резонансите от задната част на говорителите. 

Централният канал минава през традиционна интеграция на алуминиева „пищялка“ и мембрана от кевлар за средните честоти. Както виждате, кевларът е подходящ не само за бронежилетки: от десетилетия той е традиционен материал в озвучаването на B&W, а говорителите, които го прилагат тук са общо седем. Заради красивите им ецвани стоманени решетки и дискретното осветление са видими от километър. По ниските работят два 22-сантиметрови супербаса, монтирани под предните седалки. Налични са няколко предварителни настройки на звуковата среда, от които аз по правило съм фен на Studio, предлагаща най-добър баланс между фокус и задълбоченост, представяйки солидна като камък и точно дефинирана звукова сцена с инструменти и вокали, обитаващи собствено пространство.

В „Lotus“ от еклектичния Aved Ivenda на унгарския блус, джаз и етно герой с як балкански корен, Чаба Тот Баги е в подобаващата студийна компания на Дейв Уекъл и Васил Хаджиманов. Един от най-изобретателните млади китаристи на последното десетилетие няма нужда от бързо темпо, за да разкрие брилянтната си техника и емоционалност в 24-битовия, 96-килохерцов FLAC. Не се налага да я слушаш силно, за да си дадеш сметка, че по отношение на детайлност, микро/макродинамика и нюансирана дълбочина британската система не подлежи на сравнение с аудиото от Harman Kardon: звукът й е открит, без да е твърде ярък, звънлив и ентусиазиран, а двете представляват качествено различни категории. Когато някой от редките по тия земи ценители с възможности се разделят с шестцифрена сума, започваща с 2, за техника с такава висота, 7-те хиляди на тази са без значение; като разхода на гориво, впрочем (13,5 – 14,1 за протокола в моя случай).

Време за римейк – вместо заключение

    Обобщим ли всички за и против, M550i ще се окаже по-добре изпълненият и по-цялостен вариант на петата серия, обозначен с М: в провинция Бавария демонстрират истински подла изобретателност в поднасянето на вероятно най-добрия германски атлетичен среден седан, способен на разговор с шофьора, за разлика от М5, който определено предпочита да го слушат. Опитът е сред най-добрите и комплексно сполучливи в жанра, и, ако не звучи като откровен цинизъм, е драстично по-достъпен.

Евтина М5 алтернатива? Не, не определено и подобно заключение би игнорирало напълно обосновката за съществуването й: в територията на тези 20% повече обитава агресивната, нетъпряща възражения и своеобразно дива природа на М5. В останалите 80 владее еластичният, хладен и ковък нрав на M550i с далеч отвъд задоволителната сила и пристрастяваща дискретност на характера си, които го превръщат в неустоимо привлекателна възможност. 

–

На „Ронин“ определено му е време за римейк.

Пропуснатото ще наваксате в сайта им.