Тихо: Opel Astra 1.6CDTi

С нов дизел, скоростна кутия и охота

          Под познатата външност на Opel Astra се крие чисто нов алуминиев дизел, достоен за отделна техническа студия

Когато миналата година карах за първи път новия 1.6-литров дизел на Opel, монтиран в Zafira, вечно киселият скептик у мен не ахна: освен по-тихата му работа в сравнение със старото поколение и предполагаемия по-нисък разход, от пръв поглед нямаше много за ах и ох. Моделът, в който бяха избрали да го монтират, също не предразполагаше към чудеса: седеместният ван е автомобил за смирено придвижване на хора с багажа им. Въпреки това беше очевидно, че в Германия са свършили много работа: дизелите са най-потърпевши от новите европейски емисионни изисквания EURO 6, вдигащи летвата до степен, в която дори по-малки двигатели като този по неволя се превръщат в чудо на високата техника. В конкретния случай усилията за подобряване на енергийната и емисионна ефективност са хвърлени във всички посоки и резултатът е убедителна крачка напред в нафтовия даунсайзинг – новото поколение 1.6-литрови дизели вече имат мощностните и теглителни характеристики на двулитровите отпреди десетина години на значително по-ниска емисионна цена. Цената на резултата обаче е висока, тъй като всички мерки предполагат инвестиции в добавени системи, нови решения и материали, което оскъпява крайния резултат. Предвид значителния напредък в бензиновата техника и цените на горивата аргументите на прословутите с ефективността си дизели малко по малко започват да се отдалечават. Което изобщо не означава, че съм ги разлюбил, но за да консумирате приемуществата им, трябва да правите все по-голям годишен пробег. 

По стъпките на Insignia 

Днес обаче няма да сравняваме икономическите и емоционални аспекти в избора на задвижваща система, а ще видим що за продукт е станал Opel Astra 1.6CDTi, както е пълното име на третия модел в гамата на Рюселсхайм, получил малкия нафтов ювелир. 

Започваме от там, че Opel Astra върви плътно по визулните стъпки на Insignia – въпреки по-малкия си размер скулптурната чувственост не му е чужда и общото впечатление е много положително. Толкова положително, че човек се чуди как един от най-красивите триврати хечбекове в момента – версията Astra GTC изобщо е успял да се промъкне през сивата американска бюрокрация, но това е друга тема - днес говорим за практичната версия с пет врати, която, както казах, почти няма проблеми с външността. А когато към белия основен цвят прибавите таван, огледала и джанти в черен лак, от и без това малкото проблеми не остава и помен. Главният дизайнер на „Опел“ Марк Адамс и неговата дружина определено са имали сполука; до степен, в която чакам със свито сърце предстоящото обновяване на модела, което ще бъде в духа на Adam и новата Corsa. 

В купето на Astra също няма пространство за смайване, но това не пречи всичко да е направено добре: с изключение на подлежащата на драстично опростяване централна конзола и графиката на шофьорския дисплей вътре ситуацията е приятна, а и просторна: въпреки скосяването на покрива отзад е широко, а с двойното си дъно багажникът, без да е отличник, е напълно достатъчен. Това, което впечатлява е липсата на шум и вибрации от двигателя в движение. Студен и на празен ход изцяло алуминиевият агрегат леко потропва, но в нормален режим просто изчезва в звуковия фон, където преобладава шумът от вятъра и търкалянето на 18-цоловите гуми с размер 235/45. Освен тих, дизелът е и гъвкав: голяма част от въртящия момент от 320 Nm се появява рано, което позволява лесно изпреварване и предразполага към натиск. Същото правят и 136-те му конски сили, които са най-високата литрова мощност в класа за сега. Увереността расте и заради не прекалено твърдото окачване, осигуряващо едновременно комфорт и усещане за контрол в завой. Това е добре, защото втвърдяването на волана не е съвсем линейно и няколко пъти ме свари неподготвен – какво да се прави, усилването масово е електрическо и това често личи. Общото усещане в движение, без да води в сегмента, е напълно уверено – за разлика от нафтата, Astra гълта километрите охотно. И тук няма да пропусна, че това се дължи и на добрите седалки: удобни и с достатъчно опора, те са част от разтоварващия нрав на колата.

Нови са и шестте механични скорости. С намалено тегло и фрикционни загуби дългите предавки пасват на нрава на мотора, осигурявайки меко и точно превключване и действително ниски обороти: можете да го карате на 1000, без да усещате типичните недоволни вибрации, заради които ви обземат подозренията, че земята под вас е започнала да се разтваря. Вярно е, че над 3500 оборота (които 90% от потребителите ще прескачат само по невнимание) звукът започва да става въздрезгав, но даже и тогава не излиза от контрол – работата е добре свършена.

С такива дадености остава само следващото поколение да свали малко тегло и би имало всички предпоставки да се мери със спонтанността на формално по-слабите дизели на Skoda Octavia/VW Golf.

       Вътре цари познатата комбинация от хармонични линии, удобни седалки и нуждаеща се от редакция централна конзола

Общото предразположение към каране доведе до разход от 7.1 л., който е забавно далеч от теоретичните 3.9 - 4.2, но разчитам, че отдавна сте претръпнали към лишената от допирни точки с реалността методика на т.нар. NDEC цикъл.

Много друго за отбелязване няма, освен че въпреки относителната си сложност интерфейсът за управление вторичните настройки и телефонната интеграция се представят стабилно.

Като изключим приятната външност и меката работа на дизела, Opel Astra не е шампион в нито една друга основна дисциплина, което вероятно се дължи на минаващите вече над пет години от появата му. Това е сред основните причини  за четвъртото място в сегмента в Европа през първото полугодие. В България моделът е в края на десетката, доколкото може да се вярва на данните от ААП, но това не се дължи на продукта, който определено има потенциал за повече. 

Вместо епилог

Ако автомобилните данъци в многострадалното ни отечество имаха нещо общо с модерните времена, в които другите живеят, въглеродните емисии от 104-110 г/км на дизеловата Astra биха защитили напълно цената й от 43 – 46 000 лв. за приятно оборудван екземпляр. По-слабата версия със 110 коня пък пада под символичните сто грама, заради които кметът на най-големия град в една цивилизована страна би ви посрещнал с хляб и сол в национална носия, да не говорим за безплатните права за достъп в центъра и значителните финансови и нефинансови привилегии на съвременната моторизация в комплекта на модерните общества.

По тези въпроси у нас обаче е тихо. Като новия дизел на Opel Astra.

C4 Cactus – новият път на Citroen

Марката поема надолу като част от плана за преструктуриране на Peugeot-Citroen

          C4 Cactus – дамската любов ще минава през пазещите от дребни градски главоболия въздушни подплънки

Новият Citroen C4 Cactus не е просто нов модел; преди всичко това е колесен манифест за начало на придвижването на марката надолу като част от плана за преструктуриране и развитие в остро нуждаещите се PSA. 

Колата, чиято европейска увертюра бе в началото на лятото, предлага странности като седалки тип „пейка“, както и разработените от BASF и разположени във вратите и броните предпазващи от леки удари въздушни подплънки, наречени „Airbumps“.

На фона на признаците за превключване на потребителските нагласи от динамика към функционалност и технологии в „Ситроен“ залагат на утилитарния си френски генотип, носен от модели като произвеждания между 1948 и 1990-а 2CV. 

„Това е превозно средство с широк обхват, не нишова кола“ – четем продуктовия мениджър Пиер Монферини от прес брифинга в Амстердам. 

С нов капитан на борда в лицето на дошлия от „Рено“ Карлос Таварес по-високо разположената моделна линия DS, наречена на друг техен емблематичен модел, ще поеме самостоятелен път нагоре с крайна цел обособяване като отделна премуим марка. Това освобождава Citroen да работи върху скромния си образ, докато в това време братовчедът Peugeot се нагърбва с тежката задача по прекия сблъсък с Volkswagen. 

          Вътре съжителстват дисплеи...

В годините на сякаш бездънната европейска автомобилна депресия френската автомобилна група бе сериозно обрулена от скъпата и неефективна родна индустриална база, както и от липсата на бюджетна гама в сегмента на продаващите се като топли гевреци, базирани на технология от миналото, румънски дачии.
 

Тук често говорим за безкрайно проточилата се френска автомобилна семейна сага, преминала в новия си сезон с продажбата на равни дялове на държавата и китайската група Dongfeng Motor, с което привлякоха така нужните им за преструктуриране (7.3 млрд. евро загуби само за последните две години) 3 милиарда евро. Така семействата собственици в европейската автомобилна индустрия останаха само две – Квант в BMW и Аниели във Fiat. 

В отсъствието на базов модул без финтифлюшки произвежданият в Испания C4 Cactus орязва производствените разходи, споделяйки архитектурата на братята С3 и 208. 

Разтегнатата му платформа го качва в по-високия компактен сегмент по размери, но не и по двигатели. За разлика от VW Golf например, чийто мощности са в широкия диапазон 85 – 300 к.с. границите на „кактуса“ са доста по-тесни - 75 – 110. Според главния дизайнер Александър Малвал обаче работата не е в мощността: „Всички се опитват да изразяват спортна агресия. Ние смятаме това за остаряло и Citroen трябва да поеме по свой път.“ 

Любов и омраза 

Минималистичните спецификации на новия „Ситроен“ са странна комбинация: нестандартна предна пасажерска въздушна възглавница и големи (единият чувствителен на допир) дисплеи съжителстват с традиционен ключ за стартиране, механична ръчна спирачка и открехващи се задни стъкла. 

Икономии от този тип водят до спестяването на цели 200 килограма от теглото в сравнение с актуалния модел – критично важни за извличането на прилични резултати от базовия бензинов трицилиндров, 1.2-литров мотор с въглеродни емисии от 105 гр/км. 

          ... и задни "пейки" с открехващи се стъкла

Това, което истински отличава новия модел обаче са разработваните в продължение на 2 години от тевтонската химия, издържащи на надраскване, петна и слънце необичайни въздушни подплънки. „Хората или много ги харесват, или напълно ги отхвърлят, но и в двата случая говорят много за тях“ – размишлява аналитикът от UBS Филип Ошоа. Той смята, че успехът на колата ще е ограничен, защото „това не е евтина кола в смисъла на Dacia. Открояването на Citroen е логичен ход. По-неясното е дали структурата на разходите пасва на ценовото му позициониране.“ 

С първоначална цена от 14 000 евро (25 934 лв. с ДДС у нас) C4 Cactus e с около 3000 под Opel Astra и VW Golf, но е доста над базовите 12 000 (20 990 лв. в България), които „Дачия“ искат за Duster.

В търсене на по-ниски производствени разходи марката концентрира производството си в Източна Европа и Испания, докато ниската версия на малкия С1 също атакува пазара. 

Следващият модел, който ще бъде преоблечен в евтина премяна, вероятно ще е субкомпактният С3, за чието производство индустриалните слухове подсказват, че се мести от скъпата Франция в ефективната Словакия.

Дали С3 ще получи подплънките на брат си ще зависи най-вече от успеха на С4, който ще се измерва с максималното запълване на 200-хилядния капацитет на завода в Мадрид. 

Продажбените прогнози на водещите наблюдатели в бранша са в порядък 50-100 000 годишно, но с уговорката за висока степен на непредсказуемост. IHS Automotive звучат най-точно: „С Cactus те създават нова вселена. Прицелват се в клиенти, загубили интерес към масовите коли с типичното им оборудване.“ 

Евентуалният проблем би бил в това, че първоначалният интерес към модерното е много силен, но спадът му е също толкова стръмен впоследствие. Дали и как ще се борят за запазването му тепърва ще видим, но фактите са налице – „Ситроен“ пое надолу по своя различен път.

Сп. "Тема"