Любимо качество на родния характер е склонността към
снишаване в буря с надеждата, че ще отмине без да ни отнесе. Не че това
достойно поведение ни е донесло национална гордост и просперитет, но е нещо, с
което изпъкваме.
Странно, но в момента подобно
„побългаряване” е налегнало европейската автомобилна индустрия, а анализаторите
все още не се ориентират кой е авторът на идеята, че ако игнорираш един проблем
достатъчно дълго, той ще изчезне.
На връщане от първото голямо събитие на годината - женевският автосалон - този път видяхме повече гордост около мощността и дизайна, отколкото еко-послания, защото „зеленото” залитане напоследък не донесе бърз успех на електромобилите. И докато мъдруваме върху причините, клиентите в Европа са обзети от кошмара на загубената работа, а политиците борят кризата, режат разходи и коват прозорците в очакване на рецесия. Докато барометърът на продажбите пада, а печалбите изчезват, експертите се чудят дали правителствата най-после ще изпият горчилката на спрените субсидии за губещите производители, давайки им шанс да влязат във форма за справяне с настъпващия от изток враг? Дано, но надали.
Ситуацията е неудържима, въпреки
че германските VW и братята му по оръжие Daimler и BMW са извън проблема.
В групата на залитащите са
Peugeot-Citroen и Renault, Fiat, General Motors Europe и
донякъде Ford.
Губещите
Според доклад на Morgan Stanley,
Европа има капацитет да произвежда 25% повече коли, отколкото да продава. 60%
от заводите на европейските производители ще губят през 2012-а. „Тази година само
Hyundai, VW и премиум-марките
могат да печелят. По наша преценка, за балансирането на резултатите в Европа
трябва да се съкрати капацитет от 1,5 млн.” – казва анализатор от банката.
Докладът вещае спад и слабо възстановяване
през 2013-2015 г., но под нивата от 2007-а. Заради бездействие европейските
производители са пред продължителен период на загуби.
В логичния свят губещите биха се
озовали на камарата на финансовия скрап, или притиснати от обстоятелствата биха
се слели с по-успешните, режейки работни места и заводи. Но това е
автомобилният свят, където логиката не важи, а правителствата се плашат от гнева
на избирателите, съпровождащ падането на националните шампиони.
Диета
Инвестиционната банка UBS
разглежда възможността колосите с наднормено тегло да потърсят диета в сливането
и смятат нуждата за непреодолима, но не вярват да се случи.
„Докато индустриалните принципи
убедително говорят за консолидация, ние вярваме, че повечето трансформиращи
сделки ще отнемат по-дълго време, защото европейските правителства ще ги бавят.”
– казват от UBS. Ако след „бавят” добавим и едно „безкрайно” ще сме най-точни.
По-нататък докладът говори, че за
разлика от Америка, където фалитите на GM и Chrysler предизвикаха дебат, довел
мащабно съкращаване и внушителна държавна намеса, реакцията в Европа е изненадващо
националистична. Без единно европейско правителство националните аргументи явно
ще надделяват рационалната икономика. Сред причините да се споменава конкретно Peugeot-Citroen,
които преговарят за съюз с GM,
са отлаганите реформи заради предстоящите президентски избори във Франция. Преди
5 години Никола Саркози бързо загуби реформаторския плам като раздаде милиарди
на PSA и Renault, отказвайки затварянето на заводи и така погреба шансовете им за
преструктуриране. Ако през май социалистът Франсоа Оланд спечели, вероятността за
съкращаване на работна сила остава малка.
Таратайки
UBS твърди, че държавната
подкрепа е много вероятна и даже предстои нова порция бонус, познат като „кеш
за таратайки”. Сливания и придобивания са малко вероятни, защото от вниманието
на азиатците няма да убегне фактът, че средната възраст на автомобилите в
Европа е под 8 години, натискът за покупки не е голям и това не е мястото,
където искат да бъдат. За сравнение, средната възраст на „вехтия” щатски парк е
над 10 години...
Петер Шмит, редактор на бюлетина Automotive Industry Data (AID), смята съкращаването за късогледство
и вярва, че компаниите, които се хванат на въдицата се лишават от печалби при нов
пазарен прилив. Той смята, че германците са превзели Европа заради дързостта да
предприемат тежките мерки при последния спад. Те се разбраха с профсъюзите,
което им се върна като висока ефективност в държавата с най-високи
производствени разходи преди. Германците безспирно инвестират в нови продукти и
технологии, повишаващи ефективността. Шмит изважда пред скоби Ford Europe,
който според него върви „брилянтно”.
Друг ще продава
 |
| И през 2011-а WV Golf беше най-търсената кола в Европа. |
„Проблемът е не толкова в
капацитета, колкото в правенето на коли, които хората не искат. Ако отрежеш
капацитет днес, можеш да бъдеш спокоен, че няма да си в състояние да реагираш
на следващия прилив. Някой друг ще продава вместо теб.” – продължава той.
„GM Europe и PSA бяха надхитрени от
германските си конкуренти и легнаха на лаври; особено французите, които бяха
хвалени за ефективност. Това обаче е илюзия. Вижте Renault: витрината им е оскъдна
- проспаха развитието на дизелите си, заложиха на електричеството и не
разработиха колите, които се търсят. Хлябът и маслото са в това, което хората
могат да си позволят.”
Проф. Фердинанд Дуденхьофер от
Центъра за автомобилни изследвания в университета на Дуйсбург-Есен в Германия
смята, че през идните 3-4 години свръхкапацитетът ще достигне 2 млн., но ще
спадне наполовина при следващата кампания бонуси за подмяна на парка. Според
него орязването на капацитет е вероятно, но не очаква нищо радикално. Fiat-Chrysler е в най-голяма опасност.
Цикълът продължава
Проф. Дейвид Бейли от
бизнес-училището на университета в Ковънтри се съгласява с капацитетния проблем,
но очаква цикълът държавни помощи да продължи. Производителите вече са експерти
в убеждаването на правителствата да субсидират новите им заводи, а после искат
още за предотвратяване на съкращенията.
„Има нужда от радикална промяна,
защото бизнес-моделът на масовите производители е сбъркан. В добрите години
правеха прилични печалби, а после - големи загуби и правителствени помощи.” Ще
последва ли действие, което да наложи промяна в тези сбъркани модели? Не. „Чудя
се дали изобщо ще видим някога нужното преструктуриране.” – казва Бейли.
При цялата врява за промяна,
радикалните действия не изглеждат вероятни и това явно няма да доведе апокалипсис.
Остава да се надяваме, че в Hyundai и Kia няма да се напъват, а и китайците няма
да харесат онова, което виждат в Европа.
Никой не изчезва
„Всички следват добрия продукт.
Не смятам, че GM ще захвърли Opel, въпреки че може да затворят 1-2 завода.
Peugeot и Renault – също; и Fiat ще е наоколо. Може би SEAT ще си отиде, може
би Fiat ще продаде Alfa Romeo на VW, но не виждам някой да изчезне.” – казва
Шмит.
И понеже неприятните въпроси станаха
доста, най-добре да сменим темата.
Та какво, казвате, било най-интересното
в Женева?
 | ||
| Дейвид Камерън слуша внимателно Карлос Гон за тайната на успеха на произвеждания в Съндерланд Nissan Qashqai, който превърна компактните извънградски автомобили в любим шлагер. | Сп |
Сп. "Тема"
Няма коментари:
Публикуване на коментар