Два месеца напред: България, февруари 2023

Слонът расте

     Не се налага никакво напрежение, за да забележиш, че традиционно бавното пазарно начало на 2023-а е щедро компенсирано от бурната конкретика на събитийния поток: от закъснялото събуждане за съпротива у водещи европейски автомобилни държави като Германия и Италия срещу крайната догматизация на инструментите за постигане на въглероден неутралитет в транспорта до първите сигнали – този път от Ford – какво има да става със заетостта в най-важната икономическа дейност на Европа. Независимо дали Tesla ще ограничат мащаба на батерийното производство в Германия заради Закона за намаляване на инфлацията в Щатите, или темпът на поскъпване ще надхвърли средните 4,4%, въведени от 23 февруари в германската дилърска мрежа на Volkswagen, автомобилната индустрия продължава трудното си плаване в бурния океан на промените.

Фактите са толкова много и така категорични, че ме правят крайно любопитен какво ще стане след отлагането на окончателното гласуване на плана от министрите, първоначално насрочено за 7 март и отложено в петък за неопределено време. Проблемите покрай настоящите възгледи за декарбонизация на транспорта в Европейската комисия са толкова очевидни, колкото е голямо и упорството й да ги поставя под знаменател, повтарящ 1:1 мисловните модели от времето на Светата инквизиция и зловещата настойчивост, с която тя защитава концепцията за геоцентризма на Вселената. Погледнато ретроспективно, от него не излезе нищо смислено и не е нужно човек да е пророк, за да провиди, че и от днешното не ще излезе много повече. След месеци на преговори Европейската комисия, парламентът и страните членки се споразумяха да прекратят продажбата на автомобили с конвенционално задвижване след 2035-а, но за да влезе в сила, то имаше нужда от едно последно гласуване, което изглеждаше като формалност. Благодарение на издърпаната в последния момент от Германия и подкрепена от Италия ръчна спирачка обаче, въпросът има ли предел самоубийствената глупост да заложим на една технология, отхвърляйки изцяло други, остава отворен. За сега.

Отнесем ли го към България, отрицателният му отговор е доказано категоричен. Без особено любопитство ще подложа партийните предизборни програми на преглед за автомобилна грамотност, но и там нямам никакви светли очаквания. Оставам си с едната надежда, че, макар и рядко, в живота има и приятни изненади, които се появяват без никаква логична обосновка.

   Приличният ни пазарен ръст има много ясна основа: днешните регистрации са резултат от работата на дистрибуторската мрежа не през последното тримесечие, както обикновено, а през последните 12 дори 18 месеца, така че стойностите, които виждаме са следствие на отложен от многовалентния хаос във веригата на доставки прилив на натрупаното постпандемично търсене. Независимо дали се дължи на постоянно предъвквания тук букет от макрофактори, или пък е в резултат на вътрешнокорпоративни брандови препозиционирания, шоковият ръст на крайните цени (доживяхме например да видим Peugeot позиционирани със средно 5% над Volkswagen) отново доведе Dacia Sandero на първото европейско място през януари и предизвика ръст в цените и спад в стоковите запаси на вторичния пазар.

Причината е, че комбинацията от ценови и лихвен натиск връща все повече хора към него, а други просто принуждава да не подменят колите си: суровата реалност е, че мощният идеологически импулс за безалтернативна електрификация постепенно отдалечава автомобила от първичната му същност на масов индивидуален транспорт.

Не знам дали въпреки видимото приближаване към стойностите от 2019-а ще успеем да я настигнем (това не се очаква за Европа – прогнозата там е за крехко възстановяване), но едно е гарантирано: ръстът на цени и лихви ще ограничава първичното търсене, а това не говори добре за бъдещето, въпреки умереният оптимизъм, произтичащ от постепенната нормализация на доставките и стабилизирането на стоковите запаси, започнало в края на миналата година.

В микса по видове задвижване се наблюдава устойчива за сега тенденция на ръст от ниска база в дела на електромобилите, което има своя логика: постоянно увеличаващото се предлагане и подобряване на показателите за автономия, както и развитието на зарядната инфраструктура – въпреки бавния му и стихиен характер – карат част от най-платежоспособното търсене да се преобразува в ниша на т.нар. „ранни осиновители“ на новата технология, която аз наричам по този начин само по инерция – тя всъщност не е нова. Това са хора, позициониращи се като елитарно-прогресивен връх на хранителната верига и своеобразен технологичен авангард, призван да носи факела на потребителското просвещение. Процес с обратни страни, за които ще стане дума след малко.

Преди това да кажем нещо и за регионалното разпределение на автомобилния пазар, който в годината време, откакто данните от МВР дават възможност да го следим, се характеризира с увеличаване на тежестта на София с почти 8%, докато Варна и Пловдив спадат. Диспропорции на бедността е дефиницията на това явление и те са един от индикаторите за устойчивата ни пазарна слабост, категорично открояваща се при сравнение между първичен и вторичен.

    В разпределението по марки се вижда ясно как Dacia почти напълно са стопили разликата с Toyota, а емблеми от челната десетка като Volkswagen и BMW демонстрират подобренията в доставните си вериги – обстоятелство, на което колегите им в Hyundai се наслаждаваха през почти цялата 2022 г.

Регистрираният реекспорт остава нисък въпреки растежа – едно обстоятелство, което, освен всичко друго, има за обяснение и намаляващия междупазарен  ценови диференциал.

В топ 50 повече от убедително отново води Dacia с европейския шампион Sandero, а приятно впечатление прави присъствието на Audi с цели два високо позиционирани в гамата модела. Съмнявам се, че ще удържат по-дълго, но самата им поява, както и тази на Mercedes-Benz GLC, е индикатор за доверието в премиум марките. Прецедент: благодарение на Spark, в тройката този път има и електромобил; малко не достигна на Dacia за второто място след предаването на стоте Spring-а.

    Макар и все още дълбоко символичен, делът на леките електромобили в автомобилния ни парк за година се е удвоил – обстоятелство, което демонстрира реалния им потенциал в среда на ниска покупателна сила, лишена от състоятелна политика за насърчаване на продажбите им. Ако не настъпят промени по същество, на каквито в текущото ни състояние не се очертава да сме способни, ръстът им ще се ограничи с изчерпването на тънката прослойка платежоспособно търсене, изцяло благодарение на която Tesla Model Y е в топ 50. Това е процес, обещаващ всичко друго не и масовост. Какво ще правим с моторизацията си междувременно изглежда въпрос, който не вълнува сериозно никого в никоя институция, а обоснованото ми предположение за причината е че първостепенният приоритет там е социалната функция (създаването на заетост); специфичната дейност и свързаните с нея професионални умения са едва на второ място. Всякакви екзотични предложения от типа на идеята за замяна на старите, мръсни дизели със стари, токсични и непълноценно заместващи ги функционално електромобили говори за неразбиране на същината на проблема. Дълбокият дефицит на базово знание по тая тематика е много повече от очевиден, както са очевидни неспособността и липсата на воля за преодоляването му.

Съвсем логично, на произтичащата от тях липса на национална визия и политики се дължи устойчивият ръст на дизелите и самогазифицираните бинзини в структурата на автомобилния ни парк – обстоятелство, неподлежащо на никаква промяна без ясна обществено-политическа, институционална и секторна воля, подкрепена с най-баналния коктейл от знаене, можене и правилно инвестиран значителен обществен ресурс, без който няма да направим нищо.

     Благодарение на същата тази наша автомобилна неспособност, за една година време делът на колите на възраст над 20 години се е повишил с 1,3 процентни пункта. Това е големият стар и мръсен слон в стаята, безумно високата обществена цена за чието отглеждане плащаме във всичките си обществени системи, инатливо отказвайки да проумеем, че трансформирането му в нещо по-младо, спретнато и чисто ще е далеч по-евтино усилие от животозастрашаващото ни съжителство. Междувременно той продължава да расте.