Ново 25

За Тръмп и вдигането на митата 

   Снимка: NY Times

Късо фактологично въведение

    В средата на миналата седмица, съгласно изпълнителната заповед, издадена от Белия дом на 26 март, президентът Доналд Тръмп обяви въвеждането от 3 април на 25-процентно мито върху превозни средства, произведени извън САЩ.

Не ще и дума, че митата са сериозна ескалация в търговската програма на Тръмп и имат потенциала да предизвикат мащабни вълнообразни ефекти в глобалните автомобилни вериги за доставки, които вече са засегнати от други нови налози, ответни мерки, общата липса на дългосрочна яснота относно търговската политика и законодателните рамки.

Някои автомобилни компоненти като двигатели, трансмисии, задвижване и електрически възли също ще бъдат обект на 25-процентната тарифа. Върху частите тя влиза в сила в сила не по-късно от 3 май.

Декретът поверява продукцията, отговаряща на правилата за безмитна търговия по споразумението между Съединените щати, Мексико и Канада (USMCA), да не подлежи на новото мито, докато Министерството на търговията не създаде процес за прилагането му само към неамериканското й съдържание. За превозни средства, внесени от Канада и Мексико, отговарящи на правилата, новите митнически ставки ще се прилагат само върху стойността на съдържанието с неамерикански произход.

По време на пресконференция Доналд Тръмп го формулира така: „Това, което ще направим, е 25-процентна тарифа за всички автомобили, които не са произведени в Съединените щати. Започваме с 2,5-процентната основа, на която сме, и отиваме до 25.“  И обобщи: „Това ще продължи да стимулира невиждан досега растеж.“

     Декларираната цел на тази мярка е да подпомогне местното производство и да стимулира миграцията на автомобилните производители и доставчици към Щатите. Индустриалните шефове и анализатори обаче незабавно предупредиха, че подобни широкообхватни мерки имат потенциала да предизвикат бързи съкращения на автомобилното производство в Северна Америка, повишавайки същевременно цените на крайния продукт – явление, за което американците се готвят още през април.

    Освен изброеното дотук, президентът повиши митата върху вноса от Китай до 20%; администрацията му въведе 25-процентни мита и върху целия внос на стомана и алуминий. Тарифите се прилагат за определени, съдържащи стомана и алуминий, производни с чуждестранен произход. Автомобилната връзка в тях е, че номенклатурата им включва алуминиеви брони, стоманени гайки и други компоненти, използвани от производителите.

Колкото до стоманата, американският стоманодобив задоволява около 87% от общите вътрешни нужди и 90 от тези на автомобилната си индустрия, т.е. на произведен през миналата година автомобил се пада малко под тон американска стомана, с което на автомобилния сектор се пада около 1/4 от потреблението й. Основният внос идва от Канада, Бразилия и Мексико, но – като изключим някои специфични класове, които не се произвеждат локално и чийто дял е много труден за измерване предвид вариативността на приложението му при различни производители – делът на вносната стомана в американското автомобилно производство не е значителен.

На хоризонта още

    В типичния му безцеремонен и небрежно недодялан, но изключително бърз и решителен, милиардерски стил президентът нарече 2 април, когато реципрочните тарифи за търговските партньори трябва да влязат в сила, „ден на освобождението“ на САЩ. Според плана автомобилните мита влизат в сила от 3 април; засега не е ясно как точно ще бъде структурирано „Новото 25“, но самият президент и други правителствени служители предположиха, че първоначално те може да се приложат само за определени страни.

От 2 април САЩ също биха могли да отключат мита върху стоки от страни, внасящи петрол от Венецуела, сред които Китай изпъква като най-големият световен потребител на венецуелския петрол.

Въпреки че подробностите и сроковете остават неясни, Тръмп предлага също мита върху целия полупроводников внос. Ала далеч не само: той предложи налози върху медта, фармацевтичните продукти и дървения материал, и заплаши да увеличи митата върху канадските и европейски стоки, ако Канада и Европейският съюз работят заедно, за да се противопоставят на американските налози.

Как новото 25 работи

    От 3 април внасяните в Щатите превозни средства ще бъдат таксувани с 25% данък, докато превозните средства от Канада и Мексико могат да бъдат облагани с по-ниска ставка. От автомобилите, отговарящи на търговските правила на USMCA, на 25-процентната тарифа ще подлежи само неамериканското им съдържание. Декретът повелява вносителите да подадат документация в Министерството на търговията, с чиято помощ да се класират за облекчението, но процес за събирането все още няма, а американските съседи биха могли да използват този времеви прозорец, за да опитат евентуално да предотвратят пълното му прилагане.

Както вече стана дума, някои автомобилни компоненти също ще бъдат обложени с новото 25: президентската заповед споменава двигатели и части за тях, трансмисии, части за задвижване и електрически компоненти. Все още не е ясно кога по-точно тарифата за частите ще влезе в сила, но според текста това трябва да е не по-късно от 3 май.

Тя няма да се прилага за компоненти, които отговарят на търговските правила на USMCA, докато Министерството на търговията не установи процес за прилагането й само върху стойността на съдържанието с произход извън САЩ. Министерството на търговията е натоварено и със задачата да установи процес за включване на още автомобилни части в рамките на 90 дни.

Кои са най-засегнати в подробности

     Най-общо казано, заради глобалния характер на автомобилната доставна верига краткият отговор е практически всички. С едно изключение, за което дума ще видгнем след малко. Задълженията обаче ще засегнат някои повече от други.

Четейки GlobalData, виждам, че JLR внасят всичко, което продават в САЩ, докато Volvo, Mazda и Volkswagen внасят най-малко 80 процента; Hyundai/Kia, Mercedes-Benz, BMW и Toyota също внасят по-голямата част от продажбите си в САЩ.

От друга страна, Ford, General Motors, Toyota, Honda и Stellantis произвеждат най-голям процент от автомобилите си там: общият дял на петте производителя в американското леко автомобилно производство е 67%.

Сред американските производители водят Tesla, произвеждащи локално всички превозни средства, продавани на вътрешния им пазар. Ford от своя страна внасят 20-тина процента от автомобилите си, което ги прави по-малко изложени от General Motors, които внасят цели 46, докато Stellantis имат дял 45.

     И сега детайлите, които обещах.

    С изясняване на последиците от тарифните нововъведения на президента Доналд Тръмп, от крайната протекционистична мъгла изплува една сурова автомобилна истина: сред мнозинството губещи Tesla на Илон Мъск се открояват като едноличен победител.

Електромобилният производител има големи заводи в Калифорния и Тексас, произвеждащи всички автомобили, които продават в САЩ, което го изолира в по-голяма степен от новото президентско 25 върху импорта на коли и важни компоненти. Междувременно основните им конкуренти – от южнокорейците в Hyundai до германците от Volkswagen Group и родните General Motors – скоро ще се сблъскат с драстично по-високи разходи. Японските Toyota и Nissan също могат да очакват големи щети. С около 80% местно производство на продаваните в щатите коли въздействието върху Ford изглежда ще е по-малко сериозно от това при някои конкуренти.

Сам Фиорани от глобалните автомобилни прогностици AutoForecast Solutions: „Има много малко победители; губещи ще бъдат потребителите, защото ще имат по-малък и по-скъп избор.“

А сега да си дойдем на думата: според един анализ на Гарет Нелсън от CFRA Research от миналата седмица заради местния характер на производството си Tesla са „най-малко изложени“ на новите мита. Самите Tesla не устояха на изкушението да се похвалят с американските си индулгенции, пишейки в X, че моделите им „са най-американски произведените коли“.

Цялата тази протекционистична инициатива по същество е залп и срещу споразумението за свободна търговия на северноамериканския континент, което Тръмп предоговори по време на първия си мандат и доведе до настоящата тясно интегрирана верига за доставки. Ядосаният канадски премиер Марк Карни нарече действието „директна атака“, но за реакциите след малко.

Чуждите марки, силно разчитащи на вноса, ще бъдат изправени пред най-сериозен натиск. Hyundai рискуват да бъдат сред най-силно засегнатите: въпреки че заедно с Kia имат заводи в Алабама и Джорджия, и миналата седмица обявиха план за американско разширяване на стойност 21 милиарда, данните от Global Data показват, че миналата година са внесли над милион коли, което представлява повече от половината от продажбите им там.

От компанията побързаха с изявление, отбелязвайки, че в Щатите имат 570 000 служители: „оставаме ангажирани с дългосрочния растеж на автомобилната индустрия на САЩ чрез локализирано производство и иновации“, четем в него. Индустриалните аналитици SK Securities виждат, че ако 25-процентните им ставки се изпълнят, пред Hyundai-Kia се очертава перспективата да плащат до 10 трилиона вона (7 милиарда долара) годишно за мита на САЩ. Това е нищо по-малко от около 40% от общата им оперативна печалба за 2024-а.

Въпреки четирите си автомобилни завода в Кентъки, Индиана, Мисисипи и Тексас, и двата за двигатели в Западна Вирджиния и Алабама, Toyota внасят около половината от продаваното в САЩ. Техен представител каза, че операциите им Мексико са напълно съвместими със споразумението за свободна търговия USMCA. По думите на японския офис на Goldman Sachs митата биха могли да намалят очакваната оперативна печалба на Toyota за фискалната 2026 с 6 процента.

Борещите се за съдбата си Nissan изглеждат като най- засегнати сред големите японски производители: по техни коментари очакваната оперативна печалба вероятно ще спадне с 56%.

Без да влиза в подробности, според говорител на компанията Subaru също не спират да обмислят как да минимизират въздействието на митата. Goldman Sachs виждат потенциален спад на оперативната им печалба за 2026 с 23 процента.

Германските премиум емблеми Porsche и Mercedes-Benz са изправени пред потенциален митнически удар на стойност 3,4 милиарда евро. BMW заявиха, че очакват ескалиращите търговски конфликти между САЩ, Европа и Китай тази година да им струват около милиард, но тази оценка не е взела предвид последните налози на Тръмп.

Към това аналитиците от Jeffries добавят оценката си, че тарифният удар в BMW би бил на стойност около 4,3 млрд. долара, в Mercedes-Benz и Volkswagen Group той би бил на стойност съответно 4,7 и 5,4 млрд.

Планираните мита представляват значително оперативно предизвикателство също за Audi, Alfa Romeo, Land Rover и Jaguar, които внасят всички автомобили, продавани понастоящем в САЩ; Lexus, Genesis и други разчитащи сериозно ва импорта луксозни марки също ще се окажат притиснати.

Бившата голяма тройка от Детройт също не е пощадена: GM внасят част от пикапите Chevrolet Silverado от заводи в Мексико и Канада; базовият компактен SUV Chevy Trax и семейния кросоувър SUV Chevrolet Equinox от Южна Корея.

Миналата година GM продадоха над 200 000 от Equinox и Trax – едни от най-евтините им автомобили; в Мексико се правят електрически версии на Equinox и Blazer.

В Мексико Stellantis произвеждат SUV-овете Jeep Compass и Wagoneer S; френско-италианско-америанският конгломерат внася минивановете си Chrysler Pacifica от Канада, а от Италия влизат компактните Dodge Hornet и Fiat 500. Проблемът тук  не е в дела на произвежданите автомобили (съпоставим с GM), а в крайно ниската утилизация на американския им производствен капацитет (около 52%), причинен от последователни години на спад в пазарното им представяне. Така се е отворил капацитетен излишък от 1,3 милиона, който обаче има потенциал да поеме модели от Мексико и Канада, с което да смекчат тарифния ефект.

     По време на конферентен разговор с анализатори Джон Елкан подчерта посланието, изразено от Американския съвет за автомобилна политика – търговска организация, представляваща Stellantis (марките им в САЩ включват Chrysler, Dodge, Jeep и Ram), General Motors и Ford. През 2024 обект на мита биха били 305 000 от продадените общо 1,3 млн. автомобила, както и компоненти на стойност около 6,8 милиарда.

„(Съветът) направи много ясно изявление относно текущия диалог с администрацията на Тръмп и значението за конкурентоспособността на интегрирания северноамерикански автомобилен сектор. Но по-важна е загрижеността ни за достъпността на нашите продукти, нашите продукти, произведени в Америка, последиците върху търсенето и какво ще означава тази несигурност за търсенето в Съединените американски щати“.

И въпреки че, както вече стана дума, Ford разчитат повече на САЩ, отколкото своите градски конкуренти, те също имат болка: в Мексико произвеждат малкия си базов пикап Maverick, компактния SUV Bronco Sport и електрическия Mustang Mach-E.

Тук няма начин да не се върна на Мъск, според когото Tesla няма да останат напълно невредими. В X публикация от 26 март той описа тарифите като имащи „значително“ въздействие върху компанията. В по-късен X пост до друг потребител той добави, че тарифите ще имат „немалък“ ефект върху цените на вносните автомобилни части, които Tesla използва. Това по повод обстоятелството, че според декларация от 2024 на щатската Национална администрация за безопасност на движението по пътищата в зависимост от модела между 60 и 75 процента от компонентите, използвани от Tesla, се произвеждат в САЩ, а по-голямата част от останалите се внасят от Мексико. Тъй като стойността на внесените части не е ясна, неизвестно остава и финансовото въздействие върху тях.

От своя страна Тръмп настоява, че въпреки важната роля на изпълнителния директор на Tesla в администрацията конфликт на интереси няма. Президентът от събитието в Овалния кабинет на 26 март за подписване на прокламацията, с която въведе автомобилните тарифи: „Той никога не ме е молил за услуга в бизнеса.“ Хм…

Реакциите

    По-късно след обявяването на митата Доналд Тръмп предложи налагане на допълнителни мита на Европейския съюз и Канада, ако работят заедно „за да нанесат икономическа вреда“ на САЩ. В публикация на Truth Social късно вечерта той писа, че при такъв сценарий върху тях ще бъдат наложени широкомащабни мита, „далеч по-големи от планираните в момента“.

Чуйте само: „Ако Европейският съюз работи с Канада, за да нанесе икономическа вреда на САЩ, далеч по-големи от планираните в момента широкомащабни мита за защита на най-добрия приятел, който всяка от тези две страни някога е имала, ще бъдат наложени и на двете!“

В стремежа си да реиндустриализира страната, осигурявайки работни места в американското автомобилно производство и веригата му на доставки, ходът на Тръмп постави началото на каскада от тарифни действия през започващата седмица, което потенциално качва напрежението с ключови търговски партньори. Други неспецифични за автомобилната индустрия тарифи, както говорихме, също са в процес на изработване: дървен материал, полупроводници и лекарства включително.

ЕС естествено обмисля реципрочни контрамерки. Франция призова Европейската комисия да обмисли използването на най-силното си търговско оръжие – инструмента за борба с принудата (ACI) – за първи път.

Германският икономически министър Роберт Хабек: „Сега е изключително важно ЕС да даде решителен отговор на митата – трябва да е ясно, че няма да отстъпим пред САЩ. Необходими са сила и самочувствие.“

Според хора, запознати с мисленето в Брюксел, реципрочните евромита ще бъдат двуцифрени в целия блок. Причината е, че се очаква Щатите да използват единна тарифна ставка за ЕС като цяло, вместо да определят различни нива за всяка държава-членка. Въпреки вече водените (основно неуспешни) преговори, отговорът на ЕС най-вероятно няма да бъде незабавен, тъй като комисията ще има нужда от време за оценка на подробностите.

Сред държавите-членки на ЕС Германия логично е най-изложена на риск от автомобилните тарифи: през 2024 САЩ са внесли нови германски автомобили на стойност 24,8 милиарда долара, почти половината от общо 52,3 милиарда, доставени от съюза.

Поуките

    Докато прахът от току-що обявената търговска война все още се разстила, поуките изглежда вървят основно в две насоки:

•  Автомобилни

    На тежко боледуващата от обща загуба на конкурентоспособност – дължаща се на самопричинена религиозна свръхелектрификация, дефицит на евтина енергия, труд и най-вече просветено лидерство – европейска автомобилна индустрия й липсваше само икономическа война с един от най-важните експортни пазари – американският. Очертаващото се крайно скъпо щатско „Ново 25“ е само още един от елементите на сложните рискове пред водещия европейски икономически отрасъл, който никой не се постара да отчете навреме. И да управлява проактивно; действията сега ще бъдат реактивни.

Когато пишехме лишените от трицифрен коефициент за интелигентност зелени регламенти, европейците пропуснахме да оценим най-очевидните потенциални стратегически опасности пред златната си индустриална кокошка, бъдещето пред която днес изглежда най-меко казано проблемно.

Отслабената от автосугестивни политически упражнения и собствения си, напълно необясним за мен, конформизъм европейската автомобилна индустрия се оказа притисната между потенциално и съвсем не на шега терминална китайска заплаха и типичното за американското самочувствие поведение, характеризиращо се с решителната елегантност на слона в стъкларски магазин.

От всичко това първи ще пострадат потребителят (който ще плати цената във всеки смисъл), а с него и цялата ни континентална икономическа екосистема. Предвид свръхсложната мрежа от зависимости, подобна криза има потенциала само да задълбочи каскадата от икономически проблеми, пред които сме изправени бездруго.

• Отвъд колите

    Поука №1 за мен е, че трупани с десетилетия системни структурни проблеми не се решават с еднократни мерки: опитът за шокова реиндустриализация на един мислещ в плоскостта на бързите резултати от управлението си президент е обречен на печален неуспех. При цялата ми симпатия към естествения му решителен нагон за бързо действие, прекратяване на колосалните американски търговски дефицити и индустриална реставрация на страната му, на Тръмп ще му се наложи да схване по трудния начин, че подобни мерки носят толкова вреда на предприемащите ги, колкото и на тези, срещу които стрелят. И всичко това съпроводено с ударна доза непредсказуемост – една безкрайно тежка за „дълга“ индустрия като автомобилната среда.

    Това е и причината, поради която новото 25 на Доналд Тръмп предизвиква напълно оправданата глобална автомобилна разтревоженост.

   На мястото на президента бих вдигнал кръвно при вида на тия данни: само тук има почти трилион

Миниатюрната кутия: Citroën C3

Концепцията на B сегмент е жива

   Снимки: Citroën

    Ford може и да евтаназираха Fiestа-тa си, ала съперниците им поемат инициативата, опитвайки се да предложат ново супермини от B сегмент, което не просто да запълни празнината, но и с претенцията да стане изборът по подразбиране в класа на малките градски возила. Сегментът без съмнение живее тежки времена, но автомобилните производители просто не могат да го изоставят ей така: в него от близо година обитава и четвърто поколение на Citroën C3.

Визуално идентичен бензинов брат на излезлия преди него ë-C3, двамата споделят също новата архитектура, която маркенгът им нарича „Smart Car“, чиято основна задача е да намали разходите, за да могат колите от този сегмент да бъдат печеливши – една сама по себе си действително сложна задача.

И прави точно това: бидейки щедро оборудван и по-нов модел, новият C3 успява да се вмъкне под стартово ниво на един от видимо най-преките си конкуренти – Renault Clio.

Стилът

    Генерация IV на „Ситроен“ C3 е много различна кола от модела, който заменя –  дори значката й е с нов дизайн. Докато предшественикът му бе доста закръглен, новият автомобил е осезаемо по-плътен, по-изправен, по-геометричен и очевидно проектиран да прилича на малък SUV. „С“ темата също не е забравена: поднесена е в светлините – с лишено от авангардни крайности намигване.

Въпреки ясните им визуални разлики, старият и новият C3 всъщност споделят еднаква квадратура, но височината тук се е увеличила с десетина сантиметра, а с дължина от много малко над четири метра и ширина 1,75 актуалният C3 е с напълно логични за породата размери.

Що се отнася до стила, в него художниците на Stellantis са приложили няколко трика за придаване на по-авторитетен визуален SUV аромат: увеличен просвет, хоризонтален преден капак, вертикална предна част, покривни релси и по-скоро декоративни, отколкото функционални, предпазни елементи. Крайният резултат се е получил прост и ясен: преднамерено предизвикателната дързост, която бихте очаквали от Citroën, я няма: кутията, получила се като краен резултат, изглежда много приветливо и много безобидно; рискът да предизвика противоречия е някъде около нула. Не, не ме разбрахте: в никакъв случай не изглежда зле – просто й трябва малко повече характер.

И така, новият C3 е изграден върху интелигентно проектирана от Tata Consultancy Services модулна архитектура, използваща 1/3 по-малко части от стария автомобил с очевидна цел за опростяване и по-ниска себестойност. Платформата Smart Car се използва и от актуалния C3 Aircross, Opel Frontera, както и от други модели на Citroën и Fiat – броят общо докъм седем.

Вътре

    Също като екстериора, интериорът на новия C3 е идентичен с електрическия му аналог ë-C3. Това на практика означава някои добре дошли физически превключватели и бутони за отопление и вентилация, 10,25-инчов сензорен екран, оставен за навигацията, аудиото и смартфон връзката за Android Auto или Apple CarPlay.

Четвъртият C3 също така получава изненадващо приятно организиран и визуално максимално опростен инструментален панел, интелигентен хедъп дисплей, проектиращ се върху лента в горната част на таблото. Така информационният поток е спретнат и подреден: по-рентабилен от традиционните дисплеи, като същевременно е достатъчно висок, за да не бъде закриван от волана, за разлика от i-Cockpit-а на Peugeot. Целта за опростяване със същевременно запазване на традиционни за французите претенции за оригиналност, тук е постигната с приятно изненадваща и обективно полезна изобретателност.

Правите линии на таблото са разделени на нива, в средното от които е вграден модерният напоследък индустриален текстил, вдъхновен от мекотата и уюта на домашните дивани. Не знам каква е издръжливостта на материала, но ефектът му е положителен. Самият волан е добре познатият от пежата функционално опростен малък правоъгълник, с ограничен брой бутони за бърз достъп, част от които изискват известно време за свикване.

Двуцветните седалки с добавена пяна продължават „диванния“ жанр (категорично одобрявам), а във вратите са добавени малки оранжеви етикетчета с послания от типа “be happy” и “be cool”, недвусмислено показващи коя е целевата група на малката кола: онези току-що прохождащи в професионалния си живот офис планктонни неотдавнашни тийнейджъри, които още на първите си фирмени обучения губят концентрация на 20-та минута и имат нужда от странно изглеждащи паузи за разведряване (в духа на най-енергичното от паневритмията с някои енигматични сценографски вариации от постмодерността) от видимо непоносимия материал и удържане на мотивацията им. Истината е, че го намерих свежо и предизвиква добронамерено намигване.

Отзад е широко и високо за кола с тези размери, а делящите се 60/40 седалки отделят просторен 310-литров багажник с правилна форма и висок праг.

В движение

  Преобладаващите ми спомени за бензиновите суперминита на Citroën от миналото са за едни най-общо меки, безхарактерни и непрецизни в управлението си возила, маскирани зад претендиращ за повърхностен комфорт инженерен бриф.

Новият C3 обаче прави една голяма и много позитивна крачка тъкмо в обратната посока. Вземете съединителя и скоростния лост. Винаги ще помня думите на един приятел математик, който наричаше трансмисията на стария си Citroën C3 Picasso „моят генератор на случайни числа“, но в новия C3 механичната, 6-степенна трансмисия има чудесна тежест в съединителя и истинска осезаемост на скоростния лост – взаимодействието с него се оказа удоволствие.

Със 101-те си коня и 205 нютон-метъра въртящ момент на 1750 оборота трицилиндровият бензин от семейство EB под капака осигурява пъргаво потегляне на лекия (под 1,2 тона) – приятно червено-черен в моя случай – метал върху 17-цоловите му лети колела. С качването на оборотите и изчерпването на силите на единичната турбина тая първоначална живост, разбира се, се изпарява. С този си нрав малкият бензин уместно е предназначен за преобладаващо градската експлоатация на тоя тип коли.

В гамата стандартният бензин вече си партнира с 48-волтов мек хибрид, чийто електромотор е вграден в автоматика с два съединителя. Там силата най-вероятно ще е повече, докато ценовата премия изглежда приемлива.

Основният динамичен фокус на инженерите в C3 очевидно е бил да направят колата с късо междуосие (2,54 м) възможно най-приветливо удобна със съдействието на двойка хидравлични омекотители, заместващи механичните стопери, във всеки от четирите амортисьора на иначе пределно простото окачване.

Резултатът всъщност е успешен: с грамотното си возене C3 е очевиден кандидат за призовете в тази сегментна дисциплина. Предупреждението тук логично е да не злоупотребявате с експериментите, особено по тези любими на Пътната агенция отсечки, съчетаващи крива с обратен вираж и серия от остри гребени, които са в състояние да извадят от равновесие и далеч по-сложно окачени шасита, да не говорим за водачите им, чийто френски спонтанно се влошава.

Въпреки, че взаимодействието с управлението на C3 е по-приятно, отколкото бихте очаквали, границата на динамичното му съучастие не е висока. Колата вози удобно предвид ограничените размери и теглото си, ала високият й ръст (1,57) в завои е забележим, въпреки че дефицитът на прецизност и обратна връзка във волана пречат това усещане да бъде върнато изцяло обратно в ръцете на водача.

Прекият му френски конкурент Clio си остава комплексно по-добра за каране кола, най-вече заради цялостно по-ангажиращия си характер (и цена). C3 обаче твърдо е в играта и мнозина ще оценят приветливия му характер, концентрирайки се върху удобството и общата инженерна грамотност, съчетана с оригиналност, на малката шевронова кутия.

Да обобщим

 Като изключим историческото ми преклонение към екстравагантната инженерна оригиналност на триумфалния DS 19/21, Citroën никога не са били обитател на личната ми рубрика „любими“. Причината е проста: неутолимият, но за сметка на това непоследователен и рядко защитаван успешно впоследствие френски нагон към различността; често на всяка цена. Но: предвид драстичното поскъпване на крайния автомобилен продукт в последните години, новият C3 всъщност е кола с отлична стойност, позиционирана под базовото Clio, предлагайки повече оборудване в цената, включително head-up дисплей, голям чувствителен екран, комфортни седалки и окачване, включени като стандарт. Всичко това – пакетирано в една приветлива, по-прагматична външност – сякаш обещава повече реализъм в преследването му и прилича на добра основа за бъдеща последователност, която толкова им липсваше във времето.

C3 започва от около 32 800, а базово по-оборудваната версия с мек хибрид излиза в порядък 42 400; колата, която карах, беше Max, започващ от 39 600.

Откъм икономия след 500 километра доста разнообразно и сравнително напрегнато каране компютърът показа 6,6/100 – напълно в рамките на нормата при енергично развъртане на малък и лек транспорт от B сегмент.

-        

    Ако сте на пазара за алтернатива на Fiesta и това няма да е служебната кола, то би било добре C3 да обитава късия ви лист. Добре намерената пропорция между практичност, оригиналност, удобство и (относителна) достъпност в случая не са за сметка на очевидни други дефицити. Clio остава най-общо по-ангажиращо за каране, но като нищо мнозина индивидуални потребители да се окажат привлечени от сполучливия подход към миниатюрната кутия в „Ситроен“. При всички случаи четвъртото й поколение е интересно допълнение в сегмента на малките градски возила и е поредно ново доказателство, че смъртта на даден модел, дори и популярен, не означава край на цялата концепция.

    Всички подробности, за които днес не ни остана време, ще научите в сайта им.