Из чаршията: D premium

SUV търсенето вещае свиване в средния премиум сегмент

Промяната работи: завръщането към линии от 50-те се доказа като верен ход за Mercedes-Benz

2015-а ни донесе нови кандидати за премиум славата в D сегмент: Jaguar и Alfa Romeo ще се опитат да откраднат пазарен дял от утвърдените германци, но задачата им няма да е лесна; не само заради гранитната тевтонска репутация, но и поради SUV натиска, който бавно смалява размера на пазарния тепих - IHS Automotive виждат 6-процентното му свиване спрямо днес към 2020-а.

На него доминират Mercedes-Benz C-клас, BMW Серия 3 и Audi A4, които според JATO Dynamics правят 80% от обемите на броящия 277 712 през първо полугодие сегмент. Той обаче бе изпреварен от компактните премиум всъдеходи - заради интереса към модели като Audi Q5 и Volvo XC60 се продадоха 282 101 коли. 

По думите на изпълнителния директор на „Ауди“ Руперт Щадлер от автосалона във Франкфурт „традиционният европейски среден сегмент търпи леко свиване заради нарастващата тенденция към SUV, но остава стабилен.“ 

Възходът на С-класата 

Нарастването му с 11% през първото полугодие се дължи основно на представянето на С-класата на Mercedes-Benz, дърпаща нагоре с цели 50% за шестте месеца и 48 до август. Така моделът от Щутгарт зае върха в сегмента – обрат спрямо 2014-а, когато Серия 3 и А4 водеха. „Mercedes надхвърлиха собствените си планове, както и повечето прогнози“ са думи на аналитика от IHS Тим Ъркет по повод силното му представяне.

Според Ъркет една от причините за успеха е агресивното финансиране както към частните, така и към бизнес потребителите: „Във Великобритания (където е базиран европейският офис на IHS) получаваш С-класа за 335 долара на месец, BMW не могат да предложат същите условия.“

Отново според IHS Automotive заради появата на новия А4 (поставен върху надлъжната MLB платформа за разлика от напречната MQB при Passat) току-що освежената баварска тройка ще слезе на трето място. Рискът за „Ауди“ обаче е купувачите да имат проблем с разпознаването на трудно доловимите новости в новия модел на Инголщат: „А4 не е качествената стилова промяна, каквато С-класата е за Mercedes.“

Автомобилните анализатори чертаят стабилна сегментна картина от около 640 000 годишно през следващите три години, а после спад до около 600 000 през 2020-а. 

Кои са „АлфаРомео“? 

Липсата на ръст в този сектор от автомобилния пазар не е добра новина за новите играчи, а именно Jaguar XE и вече отложената за догодина Alfa Romeo Giulia. Шегите от типа „Кои са Alfa Romeo?“ на Щадлер от Франкфурт показват, че за него пейзажът включва две марки – BMW и Mercedes-Benz: „Съжалявам, но трябва да дефинираме ясно конкурентния си терен.“

Преценете сами: през най-силната им 2018 година IHS очакват  от италианците 22 000 продажби в Европа – прогноза, която отрежда 150 000 за С-класата, 140 000 за А4 и 92 000 за третата серия.

Поделението на Fiat Chrysler Automobiles ще предложи базовата Quadrifoglio версия на Giulia на цена от 79 000 евро в Италия. В едно свое интервю Серджо Маркионе я представи като „по-добра от германска кола“, но от базирания във Франфурт Кристоф Щюрмер от PwC Autofacts не струи толкова бляскав пожелателен оптимизъм: „фактически нищо, което германските премиум производители не могат да предложат.“

Проблемите с техническата готовност, преначертаването на пазарната география и финансирането тепърва ще водят до промени в графика на модела. 

Бързият старт на XE 

До август Jaguar са продали в Европа 6146 XE-та, което поставя британския премиум седан в топ петицата. В Jaguar Land Rover вярват, че са в състояние да убедят германските лоялисти да мислят за промяна на доставчика, както и че ще привлекат нови клиенти в сегмента: „Ще бъде по малко от двете. Струва ми се, че все още има възможност за скромен ръст, но няма да е съществен“ – казва във Франкфурт Боб Грейс, водещ JLR в Европа. Базираният във Великобритания автомобилен производител е подпомогнат от факта, че средните премиум седани се продават добре у дома. Островът е пазар №2 след Германия – останалите държави в челната петица са далеч назад. Данните от IHS Automotive показват, че сборът от продажбите на трите германски марки в Обединеното кралство е по-голям от сумарните продажби в държавите от трето до пето място. 

Трудна работа 

За по-малките сегментни играчи борбата с двигателното разнообразие на доминантните германци, разширили още портфейлите си за наплашените от дизела, е трудна работа. Новата баварска тройка вече предлага базов трицилиндров бензин, а скоро ще има и заряден хибрид; Audi пък планират базирана на двулитровия турбо бензин метанова алтернатива за А4 комби с въглеродни емисии под 100 г/км.

Една от новостите при по-малък играч като Lexus пък е свързана с актуализация на задвижващите системи и добавяне на конвенционален четирицилндров, бензинов турбо агрегат в гамата, но това все още не е достатъчно, тъй като въпреки разграничаването чрез хибридите и попътния вятър от емисионната криза във Volkswagen, делът на дизелите в сегмента според Ал Бедуел от LMC Automotive ще остане над 80%: „миксът ще мръдне малко, но незначително в полза на недизеловите агрегати.“ 

Мъката в България 

Както винаги, когато тръгнем да правим български сегментен анализ, катастрофираме челно в скъпата и тромава процедура за получаване на данни от  МВР и непълнотата в информацията на ААП. Да се работи с подобно ниво на аналитичност от МВР е мъка от най-висока проба, а в ААП липсва информацията от Mercedes-Benz и Infiniti, както и доверие в наличната. 

Единственото, което мога да кажа е, че според данните от ААП всички премиум играчи в D сегмент страдат от сериозен спад в интереса към моделите си, като при Lexus, Audi и BMW положението е много сериозно, докато Volvo са относително стабилни.

За сметка на това всички, отново с изключение на Volvo, бележат значителни ръстове в компактния SUV сегмент, който определено е във възход.

Причините естествено можем да търсим както в моделните цикли на различните марки, така и в състоянието и поддръжката на пътната инфраструктура, чиято репутация направи България един малък пазар с необичайно голям дял на автомобилите с двойно предаване.

За „Мерцедес-Бенц“ България е исторически слаб D пазар, което маркира друг местен феномен -  големите модели в гамата на Щутгарт парадоксално канибализират С-класата по линията на особеностите на доходите, местния потребителски манталитет и култура на потребление. Данните обаче липсват.

Третата серия на BMW води убедително в България

От друга страна, на пазар с толкова ниска покупателна сила като българския, „Ауди“ са поставени в менгемето на вътрешната конкуренция от една страна (подновените предложения от VW и Skoda разсейват потреблението) и нерешения проблем с представянето в София спрямо BMW – от друга.

Така информационната оскъдица не ми дава възможност да направя повече от очевидния извод, че походът на всъдеходите действа като ръчна спирачка за премиум моделите от D сегмент, чийто относителен дял в България бележи траен спад.

Из чаршията: Доброто старо комби

То спасява масовия европейски среден сегмент от линеене

VW Passat Variant - европейският доминатор на масовото средно комби

По различни поводи неведнъж сме говорили, че сегментът на средноразмерните коли в Европа изживя устойчив упадък.

Напоследък обаче ситуацията върви към стабилизиране: IHS Automotive очакват коравото представяне на комби версиите на VW Passat и Ford Mondeo, заедно с лекото съживяване при седаните, да закрепи сегмента в порядък 600 000 годишно до 2018-а. Миналата година JATO Dynamics отчетоха 543 607 продажби, но дума за сравнение с продадените през 2011-а 866 000 не може и да става. 

Комби среден размер

Въпреки натиска от премиум и SUV сегментите, комбинацията между практичност и добра цена  пази популярността на комбитата. Анализ на IHS Automotive показва, че делът им в сравнение с изходните 30% през 2000 г. вече се е удвоил, надминавайки 60. 

Аналитикът Иън Флечър: „Сегментът е под натиск през последното десетилетие, но заради пространствената си практичност и с качествата си на работен кон комбито устоява на свиването“. Данните на IHS показват, че миналата година работната версия на Passat е имала дял от 79% в продажбите на европейския пазарен лидер. Една от ключовите причини е силно изразеното предразположение към комбита на германците – 90% от сегмента; останалите 10 са седани и хечбекове. Два други силни пазара са Италия и особено Швеция, където съотношението е опряло практическия таван - 95/5.

В останалите държави разпределението е по-симетрично: 37% (95 000 общо) във Великобритания, която е и най-големият пазар на Ford Mondeo, чийто хечбек също е популярен на Острова. Въпреки това моделният му микс се опира на 52% комби.

Испания е друга история – там любовта е на страната на седана (42%) пред комбито (28%), а във Франция ситуацията изглежда по-балансирана – 52% комби, 41% седан, останалото – хечбек. Тъкмо неубедителното представяне на хечбековете във Франция изглежда е сред причините за решението в Renault да се лишат от петварата версия на току-що представения и в България наследник на Laguna и Latitude - Talisman.

Пазарното въвеждане на ключови модели тази година донесе свеж полъх – 12% ръст през първо полугодие (329 549 - JATO). Новият Mondeo на Ford влезе в началото на годината и до средата й расте с 57% (41 215), с което си гарантира третото място. В това време така също новият Passat дръпна нагоре с 40% (111 292), с което гарантира традиционното си първо място. Другият важен нов модел е актуалният Superb на Skoda, излязъл на тепих D през лятото. С разлика от само 109 коли е много вероятно тъкмо той да измести от четвъртото място най-добре представящата се в момента френска кола - Peugeot 508. 

Средните комбита и България 

Няма начин да пропусна България, където по данни на ААП D сегмент е пети по големина с пазарен дял от 7.6%. Поради непълнотата на информацията и неподходящата сегментация на някои модели не съм в състояние да поднеса дори първите десет както трябва, но това са българските реалности, върху чиято промяна трябва много да работим.

Така или иначе VW Passat води сегмента с почти двоен ръст, въпреки че делът на Variant е много далеч от средноевропейския - едва 41%, но му стига, за да бъде най-високия сред предлаганите у нас модели. На второ място е Skoda Superb, която тепърва ще усвоява пълния си пазарен потенциал. Тук комби делът е под 1/3 и така единствено при вече спрения Accord на Honda виждаме баланс в полза на Tourer-a за сметка на минималните абсолютни стойности. Двама ключови играчи в лицето на Ford и Toyota не дават информация за комби вариантите на Mondeo и Avensis – още един индикатор за малък пазарен потенциал.

При всички случаи особеностите на местната потребителска култура (D лимузина се смята за по-престижен избор от комби), ниската покупателна сила и произтичащата от нея концентрация на вниманието върху работните ванове и по-малкия всъдеходен клас  отклоняват комби потреблението в сегмента, където реални, масови икономически аргументи в момента имат само марките на VW Group. 

Липсва и натискът от страна на премиум емблемите: присъствието на D комбитата в продажбите на Audi и BMW се характеризира със солидарна символика, обяснима със същите фактори, а при Volvo пък, където комбито е втора природа, я няма аналитичната информация.

По две причини Mercedes-Benz са любопитен казус: първата е липсата на данни към ААП, а втората - традиционно символичното представяне на С-клас в продажбите им, да не говорим за Т версията му. Отново по същите причини С-класата е несправедливо канибализирана от по-големите си събратя в щутгартската гама. 

Умножение

„Шкода“ - последните мохикани на генеричното име Combi

В последните години производителите работиха здраво, за да съхранят необходимия мащаб в условия на топящи се продажби. За първи път в историята на Ford се застъпват два модела в един клас - Fusion и Mondeo; самоличността на сребърния медалист Opel/Vauxhall - Insignia отвъд океана е Buick Regal. Passat и Superb споделят добре познатото платформено трибуквие MQB, на което се опира и компактният Golf. Във френско-японския алианс Talisman и Nissan споделят общата CMF C/D архитектура (Kadjar/Qashqai), а компонентното споделяне с базирания на същата платформа голям Espace e в порядък 30%. 

„Това е много предвид големите разлики в двата автомобила“ – споделя мнението ми отговарящият за конкурентността в „Рено“ Тиери Болор. От него научаваме, че новият френски седан ще се предлага глобално – търсенето на световна пазарна експозиция става все по важно в контекста на спадащо домашно търсене, принудило някои да изнесат багажа от територията.

Honda вече го направиха с Accord, а IHS провиждат, че до края на десетилетието Toyota Avensis и Citroen C5 ще го последват. Шефката на „Ситроен“ Линда Джаксън сподели със специализираната преса, че Citroen би произвеждал седана си за Китай, но не е сигурна за Европа: „Ще го бъде ли по други региони? Не знам отговора“. Резултатите му от полугодието показват 28-процентен спад. Сегментът се намира под напрежение и от високите остатъчни стойности и често привлекателните месечни вноски на премиум марките.

Доброто старо комби гарантира съхраняването на системната важност на D сегмент, особено заради бизнес потреблението, което разпознава актива в добавеното му пространство.

Това ме кара да изразя принципна солидарност с наблюденията на Флечър: „Като гледам, някои го използват почти като работен ван“.

С едно малко изключение – България.

Двуобемната версия на Renault Talisman ще се забави и в България