Из чаршията: D premium

SUV търсенето вещае свиване в средния премиум сегмент

Промяната работи: завръщането към линии от 50-те се доказа като верен ход за Mercedes-Benz

2015-а ни донесе нови кандидати за премиум славата в D сегмент: Jaguar и Alfa Romeo ще се опитат да откраднат пазарен дял от утвърдените германци, но задачата им няма да е лесна; не само заради гранитната тевтонска репутация, но и поради SUV натиска, който бавно смалява размера на пазарния тепих - IHS Automotive виждат 6-процентното му свиване спрямо днес към 2020-а.

На него доминират Mercedes-Benz C-клас, BMW Серия 3 и Audi A4, които според JATO Dynamics правят 80% от обемите на броящия 277 712 през първо полугодие сегмент. Той обаче бе изпреварен от компактните премиум всъдеходи - заради интереса към модели като Audi Q5 и Volvo XC60 се продадоха 282 101 коли. 

По думите на изпълнителния директор на „Ауди“ Руперт Щадлер от автосалона във Франкфурт „традиционният европейски среден сегмент търпи леко свиване заради нарастващата тенденция към SUV, но остава стабилен.“ 

Възходът на С-класата 

Нарастването му с 11% през първото полугодие се дължи основно на представянето на С-класата на Mercedes-Benz, дърпаща нагоре с цели 50% за шестте месеца и 48 до август. Така моделът от Щутгарт зае върха в сегмента – обрат спрямо 2014-а, когато Серия 3 и А4 водеха. „Mercedes надхвърлиха собствените си планове, както и повечето прогнози“ са думи на аналитика от IHS Тим Ъркет по повод силното му представяне.

Според Ъркет една от причините за успеха е агресивното финансиране както към частните, така и към бизнес потребителите: „Във Великобритания (където е базиран европейският офис на IHS) получаваш С-класа за 335 долара на месец, BMW не могат да предложат същите условия.“

Отново според IHS Automotive заради появата на новия А4 (поставен върху надлъжната MLB платформа за разлика от напречната MQB при Passat) току-що освежената баварска тройка ще слезе на трето място. Рискът за „Ауди“ обаче е купувачите да имат проблем с разпознаването на трудно доловимите новости в новия модел на Инголщат: „А4 не е качествената стилова промяна, каквато С-класата е за Mercedes.“

Автомобилните анализатори чертаят стабилна сегментна картина от около 640 000 годишно през следващите три години, а после спад до около 600 000 през 2020-а. 

Кои са „АлфаРомео“? 

Липсата на ръст в този сектор от автомобилния пазар не е добра новина за новите играчи, а именно Jaguar XE и вече отложената за догодина Alfa Romeo Giulia. Шегите от типа „Кои са Alfa Romeo?“ на Щадлер от Франкфурт показват, че за него пейзажът включва две марки – BMW и Mercedes-Benz: „Съжалявам, но трябва да дефинираме ясно конкурентния си терен.“

Преценете сами: през най-силната им 2018 година IHS очакват  от италианците 22 000 продажби в Европа – прогноза, която отрежда 150 000 за С-класата, 140 000 за А4 и 92 000 за третата серия.

Поделението на Fiat Chrysler Automobiles ще предложи базовата Quadrifoglio версия на Giulia на цена от 79 000 евро в Италия. В едно свое интервю Серджо Маркионе я представи като „по-добра от германска кола“, но от базирания във Франфурт Кристоф Щюрмер от PwC Autofacts не струи толкова бляскав пожелателен оптимизъм: „фактически нищо, което германските премиум производители не могат да предложат.“

Проблемите с техническата готовност, преначертаването на пазарната география и финансирането тепърва ще водят до промени в графика на модела. 

Бързият старт на XE 

До август Jaguar са продали в Европа 6146 XE-та, което поставя британския премиум седан в топ петицата. В Jaguar Land Rover вярват, че са в състояние да убедят германските лоялисти да мислят за промяна на доставчика, както и че ще привлекат нови клиенти в сегмента: „Ще бъде по малко от двете. Струва ми се, че все още има възможност за скромен ръст, но няма да е съществен“ – казва във Франкфурт Боб Грейс, водещ JLR в Европа. Базираният във Великобритания автомобилен производител е подпомогнат от факта, че средните премиум седани се продават добре у дома. Островът е пазар №2 след Германия – останалите държави в челната петица са далеч назад. Данните от IHS Automotive показват, че сборът от продажбите на трите германски марки в Обединеното кралство е по-голям от сумарните продажби в държавите от трето до пето място. 

Трудна работа 

За по-малките сегментни играчи борбата с двигателното разнообразие на доминантните германци, разширили още портфейлите си за наплашените от дизела, е трудна работа. Новата баварска тройка вече предлага базов трицилиндров бензин, а скоро ще има и заряден хибрид; Audi пък планират базирана на двулитровия турбо бензин метанова алтернатива за А4 комби с въглеродни емисии под 100 г/км.

Една от новостите при по-малък играч като Lexus пък е свързана с актуализация на задвижващите системи и добавяне на конвенционален четирицилндров, бензинов турбо агрегат в гамата, но това все още не е достатъчно, тъй като въпреки разграничаването чрез хибридите и попътния вятър от емисионната криза във Volkswagen, делът на дизелите в сегмента според Ал Бедуел от LMC Automotive ще остане над 80%: „миксът ще мръдне малко, но незначително в полза на недизеловите агрегати.“ 

Мъката в България 

Както винаги, когато тръгнем да правим български сегментен анализ, катастрофираме челно в скъпата и тромава процедура за получаване на данни от  МВР и непълнотата в информацията на ААП. Да се работи с подобно ниво на аналитичност от МВР е мъка от най-висока проба, а в ААП липсва информацията от Mercedes-Benz и Infiniti, както и доверие в наличната. 

Единственото, което мога да кажа е, че според данните от ААП всички премиум играчи в D сегмент страдат от сериозен спад в интереса към моделите си, като при Lexus, Audi и BMW положението е много сериозно, докато Volvo са относително стабилни.

За сметка на това всички, отново с изключение на Volvo, бележат значителни ръстове в компактния SUV сегмент, който определено е във възход.

Причините естествено можем да търсим както в моделните цикли на различните марки, така и в състоянието и поддръжката на пътната инфраструктура, чиято репутация направи България един малък пазар с необичайно голям дял на автомобилите с двойно предаване.

За „Мерцедес-Бенц“ България е исторически слаб D пазар, което маркира друг местен феномен -  големите модели в гамата на Щутгарт парадоксално канибализират С-класата по линията на особеностите на доходите, местния потребителски манталитет и култура на потребление. Данните обаче липсват.

Третата серия на BMW води убедително в България

От друга страна, на пазар с толкова ниска покупателна сила като българския, „Ауди“ са поставени в менгемето на вътрешната конкуренция от една страна (подновените предложения от VW и Skoda разсейват потреблението) и нерешения проблем с представянето в София спрямо BMW – от друга.

Така информационната оскъдица не ми дава възможност да направя повече от очевидния извод, че походът на всъдеходите действа като ръчна спирачка за премиум моделите от D сегмент, чийто относителен дял в България бележи траен спад.

Мижи да те лажем

Мислех за този фразеологизъм, докато „джурках“ ексела с безобразната смес от достоверна информация, преувеличения и базирани на стари данни от КАТ допускания.

Поводът са числата от пазара на нови автомобили за полугодието, които, както обикновено, са с произход ААП и са предназначени както за вътрешна информация, така и за Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA, която на практика я официализира, публикувайки я в месечната си справка. Причината е в МВР - отказват да им предоставят безплатно публичните по своя характер данни за регистрациите. Нямам понятие каква е мотивацията за отказа, но сигурно е нещо от обичайната радикална българска институционална екзотика.

Тя впрочем продължава да ни дарява с гениални хрумвания като това цената на всяка информационна единица за регистрациите на автомобили в България да струва 50 лв., което, превърнато в годишен бюджет за базова пазарна информация за четирийсетината представени у нас марки, води до петцифрена сума в евро. Това е доста повече от годишния абонамент за един от най-добрите информационни доставчици в автомобилния сектор – JATO. 

Така баналност от типа на заключението, че информационната обезпеченост е ключов показател за качеството на един сектор звучи неадекватно на нелепия институционален фон, който вече четвърт век ни дарява с несъстоятелността си по автомобилните теми. Едно от преките последствия е зловещата структура на българския автомобилен парк, чиято възраст и качество ни класират в елита на Третия свят. Съотношението в продажбите на нови и употребявани автомобили е в порядък 1:13, а напълно либерализираният автомобилен внос е дело, достойно за пантеона на разпердушинената ни държавност.

Поради хроничната си бедност сме станали автомобилните клошари на Европа, а двата милиарда приблизителен годишен оборот от продажбата на употребявани автомобили и свързани продукти и услуги са толкова сиви, че са идеални за партийно финансиране. Това естествено прави ситуацията устойчива, а от такава устойчивост произтичат само негативи, като преднамерения отказ от смислена държавна политика в автомобилния сектор.

На този фон пазарът расте в порядък 10%, което се дължи на комбинация от фактори, само един от които са падащите лихви по лизинга, от които се ползват единствено съществуващите клиенти, използващи момента за подмяна на парка си. Както личи от данните на БНБ, кредитирането е практически застинало, а индексът на потребителското ни доверие устойчиво е сред най-ниските в Европа. Реекспортът към възстановяваща се Западна Европа е сериозен ръстов генератор: някои производители го употребяват за поддържане на жизнеспособността на дистрибуторите си (при много марки бизнес кейсът вече липсва), тъй като това е по-малкото зло – напускането на даден пазар традиционно се смята за по-голямото. Други си правят необмислен PR, а трети разчитат на официализацията на данните през ACEA, с което добавят някоя и друга стотна от процента в европейския пазарен дял на производителите си.

България е толкова системно незначителна, че абсолютното изражение на всяка наша магария е в рамките на статистическата грешка. Това е още една от предпоставките за процъфтяването на токсичната среда, която е застинала в отблъскващия образ на юрския ни автомобилен парк, чиято възраст дори не сме в състояние да сведем до една усреднена величина.

Отличник на полугодието са Opel, които практически без флотски продажби бележат почти 50% абсолютен ръст, който е най-впечатляващото постижение сред масовите марки. Техният проблем е, че заради качеството на общата пазарна информация дори не могат да се изфукат както трябва с добрата си работа. А би било заслужено. Не че не забелязвам някои от другите, които се набиват на очи, но информацията им към ААП е преобилно „разредена“ с реекспорт. Не говоря поименно, защото все още нямам информацията от КАТ.

Така в тесен професионален кръг вече четвърт век поддържаме ситуация тип "мижи да те лажем"; извън професионалната общост разбирането на проблематиката е все по-малко, а на ААП през годините очевидно не им достига онази критична маса, която носи единството. Неблагодарната работа по набирането й очевидно налага да се променяме, което означава, че още дълго сме обречени да бъдем същите - явно се харесваме.

В толкова брутално вицова ситуация електромобилите стават само за PR.