В лабораторията на М: BMW M8 Competition Gran Coupe

Бикът, хванат за рогата

   Снимки: BMW AG

С поне две удивителни – въведение

   Въпрос, на който мисля вече отговорихме още миналия октомври при опита за принципно разнищване на концепцията и един от най-парадоксалните й представители, но да повторя: погледнато напълно обективно, то представлява една определено привлекателна картина.

Духът на M8 Competition Gran Coupe е най-новото преображение на четирите врати, имащи за цел да насочат шофьорските вълнения във фокуса на голям спортен автомобил от висока класа, съчетавайки го с очакванията за реалната му ежедневна употреба.

Е, малко попресилих, де, признавам: думи като „реален“ и „ежедневен“ са някак трудни за отнасяне към кола, която в „базовата“ си М разновидност започва от над 305 000 (около 70 000 над М5), а Competition с най-насъщното, която имах шанса да опитам, надхвърля 370 000. И това обаче не е краят: разюзданата оргия из ценовата листа ще докара ситуацията над 410К, но днес обещавам фокус: не се фиксирайте из отегчителните дреболии на битието, сред които е и тази, че по-голямата (добавени двойка врати, 200 мм междуосие и 220 мм обща дължина) кола е по-евтина от по-малката M8 Coupe.

Дали ще предпочетете класическия дизайн на голямото купе или по-изтънчената му помоему версия с 4 врати е в огромна степен въпрос на вкус, но едно е сигурно: потреблението на големия премиум пазар предпочита четирите врати пред двете, поради което и Mercedes-Benz пенсионираха S-класата купе, без да са планирали наследник. Така под красивия, изтеглен профил на Gran Coupe се укрива механична идентичност с купето, единствената разлика с което, както уточнихме, са размерът и теглото (+95 кг).

Най-общо, M8 Competition Gran Coupe e орисан да се противопостави на останалите едри бикове в автомобилното премиум стадо – купето с 4 врати AMG GT на Mercedes-Benz, Porsche Panamera, както и Flying Spur на Bentley, въпреки че, ако трябва да съм честен, в тая свръхвисока ценова категория блендата на избора е доста по-широка, включвайки дори „стандартната“ M5 Competition.

Лилавата аметринова външност на колата е обогатена с обичайните добавки от въглеродно армираната пластмаса на екстериорния пакет M Carbon, включващ външните аеродинамични елементи – от бронята до дифузьора. Капакът на двигателя е допълнителна възможност.

Зад 20-цоловите двуцветни джанти, „Тип 81М“ ценителят ще разпознае матовото злато в апаратите на карбоново-керамичните спирачки, което е още един дребен наглед намек за сериозните намерения на тая импозантна техника, подсилващ аурата на енергичната й същност.

С каквито и фрази да го усуквам, дори в най-скромния си външен цвят, какъвто днешният определено не е, това е кола, правеща изявление – с най-малко две удивителни. А ако се абстрахираме от леко пренатегнатата задна част, съдържаща буквално всичко от чертожната дъска с букета на дизайнерските спортни настроения, базовата форма в профил е действително красива.

Нататък

   Затварям безрамковата, електрически подпомагана предна, лява врата и се пренасям в атмосфера на удобство и комфорт за всички сетива, заобиколен от джаджи и материално изобилие. Специално внимание заслужава превъзходното удобство на интересно капитонираните предни седалки с монолитни облегалки, изпълнени в цветен мериносово-алкантарен контраст: те са едни от най-добрите, в които съм сядал. Същото за шофьорската позиция, заслужаваща шестица в бележника на интериорните дизайнери и ергономи.

Отзад коланите са три, но разделените от масивна централна конзола кресла от самолетен тип са две – разкраченият трети ще оцелее едва на кратки разстояния. 440-литровият багажник е малко по-голям от този в купето и е щедър, макар че късият капак и прага му стесняват достъпа, но това едва ли тук е най-същественото.

Трите големи екрана с М ориентирани режими, хедъп дисплеят включително, както и безбройните бутони за специфичните настройки, и много качествените материали, осигуряващи приятните сетивни усещания при допир, са по-съществени – от кожата, карбона и метала не е пестено. Високо е и стандартното оборудване, към което са ви нужни само няколко опции, сред които е озвучаването от B&W, за което няма как да не отворим дума в края.

Обратно на очакванията, общото впечатление е за позната на всеки актуален собственик съвкупност елементи и мотиви в гамата на BMW; не, подносът му не е претъпкан с екзалтираност и изненади – просто спокойната прагматика на елитарна ефективност, с която всичко вътре действа. Достатъчно специален ли е за цената си – питате. Досущ, но няма да ви разплете чорапите – отговарям.

Излитаме

   Както вероятно си представяте, усещането в M8 Competition е почти идентично като това в М5, с една идея по-малко замисляне при влизане в завой – твърдение по памет, не от директна съпоставка, но да не бързам.

Надлъжният S63 битурбо V8 тук е настроен на 625 коня, а нютоните на въртящия му момент са могъщите 750. Дългото им плато (1 800 – 5 860 оборота) е съчетано с апетит за високи обороти (максималната мощност е на 6 000, но развърта до 7 200), налагащ специални мерки за твърдост при укрепването в контактните точки със структурата на колата, което води до много директно прехвърляне на мощността към задвижването, на което пък дължим и първичното усещане за острота в завой.

Силата на агрегата се прехвърля към спортното двойно предаване с отчетлив баланс назад през доказания 8-степенен хидротрансформатор на ZF, а общата им задача за ускоряване (до 100 за 3.2 сек., до 200 – за 11) и контрол на почти идеално разпределените върху двата моста над два тона стомана никак не е проста в тия гранични режими. Това налага обезпечаването на мотора с втори охладителен кръг, както и допълнителен маслен картер за осигуряване на мазането при екстремни надлъжни и напречни натоварвания; отделен е  радиаторът и за охлаждане на трансмисионното масло. Самата трансмисия е с логика, подлежаща на контрол през бутон в скоростния лост, с чиято помощ се дозира агресията при точките на превключване.

Двойното предаване с многодискова раздатъчна кутия и активен заден диференциал има за задачата да сервира целия спектър на усещания – от непробиваемото 4х4 сцепление през контролирания дрифт до пълното изключване на предния мост през отделно меню, предназначено за егоистичния кеф на опитния пистов ентусиаст. Както правилно допускате, активното окачване с тристепенен контрол е пълно със специфични компоненти, целящи втвърдяването на шасито, водещо до крепка ловкост в завой и неограничена стабилност на дълъг път (без ограничител максималната му скорост е 305, все пак).

В превод на човешки език това означава изобилие от потенциал за енергично каране, простиращ се от напълно управляемо смирение до изискваща усилие за обуздаването й първична, жадна, дива ярост, съпроводена с адекватно сподавен акомпаниращ рев от сдвоените стомилиметрови накрайници на изпускателната система. Това е кола, на която при влизане покорно предаваш шофьорската си книжка за съхранение: бърза е, дори, когато караш бавно.

Возенето е прилично в комфортните настройки и леко тропливо в спортен режим, с усещането за известна дистанцираност от асфалта. Такава явно е базовата задача на големите и дългокраки GT-та: прикриват успешно теглото и размера си с цената на частична жертва на директна острота. Положителната страна е в кадифено-кремавата прецизност, с която се справя с вертикалните амплитуди по занемарения битум на Отечеството на скорост и в режим Comfort. По бавния и разнебитен градски паваж усещането е крехко и донякъде шумно, което не подсказва достатъчно широк диапазон от самоличности в шасито – летвата от конкуренцията на сънародниците е вдигната много високо.

Това гарнирано с много сцепление обаче, имайте предвид: M xDrive-ът e решително назад, а централният и задния диференциали вършат страхотна работа в извличане на най-доброто от превъзходните Michelin Pilot Sport 4S (275/35 ZR20 отпред и 285/35 ZR20 отзад).

На мокро комбинацията е направо животоспасяваща, създавайки шаси, което се държи стабилно, дори в екстремни ситуации. Изключването на предния мост обаче е трик, предназначен изцяло за затворени трасета, защото дрифт с нещо надхвърлящо петте метра на пътя е направо лудост, но с правилно зададени режими M8 Gran Coupe радостно ще ви възнагради с половин оборот презавиване – още в спортния режим 4х4.

Всичко, от което се нуждаете, е избор на конкретните си предпочитани настройки и запомнянето им през двата червени бутона в горната част на волана (регулируеми са  параметрите на окачването, двойното предаване и системите за стабилност, звукът от изпускателната система и усилието върху спирачния педал) и така и няма да се наложи да опрете до задното предаване, освен ако не решите да изпилите комплект гуми в ден на писта, каквато в България все още няма. Най-общо казано, тази е от колите, които без никакво напрежение доставят огромни дози скорост, но колко е добре това изглежда въпрос на индивидуална отговорност и преценка.

Споделяйки тия впечатления, няма как да не призная, че при определени обстоятелства имаме работа с много впечатляваща техника: 4.4 V8 използва двойката си двуструйни турбини с реална ефективност, а тласъкът при изпреварване в средния диапазон разширява зениците на каращия като на котка в нощен лов. Трябва да е ясно обаче, че инженерният бриф пред колата не е да достига до крайности в плашенето или радостта, но веднъж установили колко бързо скоростта се повишава от разрешените в града 50 до висини далеч отвъд закона, трябва най-малкото да пощадите шофьорската си книжка. Защото със самото си присъствие на пътя M8 Competition Gran Coupe има свойството да плаши наравно хищника-авантюрист и кроткото, безвредно тревопасно, които буквално се разлитат, веднъж съзрели острия й лазерен поглед в огледалата. Остават само любопитните смелчаци и нерядко заядливи мотористи, които най-безсрамно я оглеждат; да не говорим за тийнейджърите от квартала, най-ентусиазираните сред които при вида й замучават – кахърно, с томителната страст на млади водни биволи, разгонени от гледката на най-готината мацка в класа през ключалката на съблекалнята в салона по физическо.  

Въпреки наличието на общо 4 катализатора и два филтъра за твърди частици, звукът е гърлен, не неприятен, а трансмисията е отлична (не се мотае в краката ви, което е най-показателно за работата й) и спазва до край обещанията на външността, дори когато се опитате да я побъркате с поредица възходящо-низходящи превключвания с газ до пода из поредица изтеглени завои. Думата е една: „бърза“.

Проблемът на тази кола е, че аурата на широко скроения й волен нрав е обречена да блести най-ярко в дълбоките води на германски аутобан, където несъмнено ще осъзнаете колко впечатляваща би могла да бъде. Тук или асфалтът ни не е достатъчно гладък, или дистанциите ни са твърде кратки за дългите й крайници, да не говорим за душещите свободната воля ограничения на скоростта, с които се налага постоянно да внимавате.

Няма начин да пропусна няколко думи за аудиото от Bowers & Wilkins, организирано около 16 говорителя („пищялките“ с куполи от синтетичен диамант и супербасовете под предните седалки включително), скрити и частично осветени зад 8 видими алуминиеви решетки с познатия мотив от Редицата на Фибоначи, подобряващ звуковата им дифузия. За захранването им се грижи 10-канален, 1 400-ватов усилвател в режим 7.1.2.; системата е без CD плейър. С подходящ материал и качествени файлове (най-добре FLAC до 24-192) много бързо схващам, че пианото звучи така, сякаш някой гали слоновата кост в колата; вокалът е чист и жизнен, а ударите върху барабана резонират дълбоко и вярно. Един от принципните показатели за качество на аудиото от висок клас е отсъствието на чувство за умора при слушане с реалистични звукови нива – има само увлечение.

Както e с албума On Vacation на Боб Джеймс и Тил Брьонер, които се срещат в жилищното студио La Fabrique, разположено в 200-годишното имение в Сен Реми дьо Прованс във Франция през 2019. С намерението да се отпуснат, докато свирят, те мислено пренасят себе си и слушателите в пространства и места, до които искат да пътуват на почивка. Внимателно подбраният сетлист от оригинали, кавъри и стандарти включва композицията на Брьонер „Lemonade“, представляваща вълнуваща и нежна самба с Джеймс на електрическото пиано, в която тромпетът и ефирния вокал на автора са фрази, получени направо от Майкъл Франкс.

В лабораторията на М – да обобщим

   Това не е най-добрата Серия 8 Gran Coupe – ето казвам го; дизелът е много по-завършен, не така напрегнат, цялостен транспорт.

Но: макар и със сдържана предизвикателност, изглежда много спретнато; предлага полезно организирано, уютно и добре обмислено пространство с отлични материали и, слава богу, истински бутони, представяйки се на голяма обща висота. Притежава динамичния характер на купето в една субективно по-красива форма, разковавайки летвите на спортния си GT бриф без капка колебание. Нямайте и грам съмнение, че трансконтиненталната разходка в него ще е голямо удоволствие.

Единият от моите проблеми е, че гран купето е кола, която впечатлява в изолация: това е свръхефективна и потентна пратка, доставена с хладен ум и чисти ръце; пълна с мускули и намерения, ала лишена от театър отвъд абсолютната си сила – малко като синтетична ракета. Има и проблясък на емоция, не се съмнявайте, но нищо, което да те хване за сърцето. И да стисне.

Резултатът й по точки е много солиден, но пространството се обитава от плеяда качествени конкуренти, изискващи много сериозно внимание – това е другият. Вкупом всички те обаче заслужават поклон само заради упорството да удържат традиционните радости от карането пред чудовищния натиск на стерилната въглеродна инквизиция.

–

    И така, в Мюнхен са хванали бика за рогата, но вместо огнения си traje de luces тореадорът е облякъл бялата престилка, а от животно за борба бикът се е превърнал в инструмент за ефективност. И арената му не е в Саламанка. А някъде в лабораторията на М.

Подробностите ще откриете в сайта им.