Различен: Lexus NX

„Първата причина, заради която хората сменят колата си, е когато харесат дизайна на нещо друго“

          Откъдето и да го гледате, Lexus NX е скулптура на колела

          Днес започваме от края: Lexus NX е правилният избор, когато ви е писнало. От германците.

Защо е така първо научих от думите на европейския шеф на най-успешния им конкурент, Ален Уйтенхофен: „Глобалното настигане на германската тройка е невъзможно, но ние сме решени да бъдем №4“. Това не са думи на пораженец, а на борбен реалист, доказано от продължението им: „Целта на NX е да поляризира - единственият начин да оцелеем е като се отличаваме. Добрата новина е, че световното ни изследване показа, че 2/3 от попитаните дали биха сменили марката заради NX дадоха положителен отговор. Първата причина, заради която хората сменят колата си, е когато харесат дизайна на нещо друго.“ 

Какво е NX 

Накратко: най-интересният експонат от автосалона във Франкфурт през 2013-а. Дългият 4.63 м. многоцелеви премиум хибрид прилича на скулптура от лят метал: всичко започва от доминиращата вретеновидна предна решетка, заобиколена от вградените в дълбоко изваяната броня светлини – в повечето случаи изцяло диодни. Нататък погледът ви се плъзга по издутите арки на колелата, стремителните хълбоци във вратите, високата линия на стъклата и дръзко изрязаните обемни  задни светлини. Общото излъчване не би могло да бъде по-различно от консервативната германска конкуренция на Audi Q5, BMW X3 и Mercedes GLK. 

С малка разлика в размерите Lexus NX се разполага в гамата им под RX, в средата на сегмента, и допринася сериозно към пазарните резултати: благодарение на него японците постигнаха най-добрия си исторически февруари в Щатите, а в България от края на лятото до февруари са регистрирани общо 44 коли (данни ААП), което подсказва трето място в сегмента.

Ако обърнем скулптурата по гръб, като костенурка, с колелата нагоре, ще видим напълно преосмислената платформа на Toyota RAV4. Тя е подготвена да носи много различната задвижваща система: 2.5-литров бензинов агрегат с мощност 155 к.с., работещ в цикъла на Аткинсън, комбиниран с вградения в общ блок с безстепенната скоростна кутия електромотор с мощност 143 к.с. Версията, която карах има втори електромотор, прибавящ още 68 к.с. в задния мост  - така NX 300h AWD се превръща в неконвенционално возило с двойно предаване. Общата мощност на задвижващата система е 197 к.с.  Както се досещате, тежащият 1905 кг. „Лексус“ не е с нрав на ракета (ако искате повече, обърнете се към крайно любопитната “класическа“ версия 200t, предлагаща 2-литров турбо бензин с 238 к.с., съчетаващ цикъл на Ото и Аткинсън): ускорението до 100 е за 9.2 (7.1 при 200t), а максималната скорост е умерена – 180 км/ч. 

Дори в спортно ориентираната версия F Sport смисълът на този автомобил, е да доставя самочувствие, съчетано с умереност. В движение това се долавя най-напред по почти безшумното градско придвижване: добре, че е странният външен вид, защото разсеян пешеходец просто няма да ви чуе. 

На дълъг път ситуацията е по-различна: при магистрално темпо от разрешените 140 нещата са изцяло овладяни: минимум вятър и звук от търкаляне на гуми, а в серия от неравности осъзнавате добре свършената работата по окачването: двойните носачи отпред (петточков мултилинк отзад) са пренастроени към по-тежкия NX, а допуските им са намалени. Така дори пасивната му версия поема дупките с невъзмутимостта на въздушно; активната добавя още страничен контрол в завой. Шасито е кораво и балансирано, с минимална склонност към недозавиване. В такива „нормални“ обстоятелства NX се отблагодарява, освен с галещо сетивата удобство, и с разход на гориво от около 9. Както знаем, на хартия хибридите са мечта: 5.1 л/100 км комбиниран разход и 117 г/км въглеродни емисии. Знаем също и че данъчната ни система се отличава с елмазената си твърдост към такива мечти.

Качите ли скоростта, типично за хибридите, бензиновият двигател започва да се чува, а разходът стига 13. Всичко това припомня, че си имаме работа с превозно средство, ориентирано към привържениците на кротките шосейни наслади. Те произтичат и от удивлението, което трябва да предизвиквате с външния си вид – със 170 ефектът просто няма да е същия.

Колкото и да е невероятно, сложно звучащата задвижваща система е не просто доказано надеждна, но и лишена от куп традиционни износващи се компоненти, като съединител, стартер, ангренажен ремък, конвенционална трансмисия и т.н.

Увлечен в различността на NX за малко да подмина интериора. А той е не по-малко типичен за стремежа към различност: вместо семплата изчистена функционалност на Audi Q5, да кажем, в Lexus ви посреща изобилие, а общото усещане за убедителност произтича от пищността на формите и цветовете. Изразително изваяната централна конзола, дебелият волан и отличните седалки, тапицирани в червено-черна кожа, работят усърдно за респекта към чувството за детайл: материалите са безспорни, а част от хрумванията (като индуктивното зареждане на умния ви телефон в многофункционалния подлакътник) имат паралелната функция да предразполагат към забравяне на немския. 

Няма да ви отегчавам с подробности, които можете да намерите в сайтовете и брошурите, но общото впечатление е за предизвикателно изискана различност. Наясно съм, че името на обратната й страна е сложност (изобилие от ниши и бутони) и необичайна функционалност (интерфейсът за вторичните настройки се управлява с мишка), но аргументите са силни, включително пространството за седящите под стъкления покрив отзад. Lexus NX е преднамерено поляризиращ продукт: той не се опитва да се хареса на всички. Всеки обаче ще забележи самоуверената му отличителност и тъкмо в това изглежда е сполуката на дизайнера Нобоюки Томацу и главния инженер на проекта Такеаки Като – различността на подопечния им продукт е далеч отвъд външния му вид. 

Вместо епилог 

От гледна точка на конвенционалния нафтопиещ германофил Lexus NX е пълен с недостатъци: ако се вгледаме, ще видим, че автономията му на ток не е от най-впечатляващите; магистралната еуфория напряга сериозно бензиновия двигател, а трансмисията е ленива в комфортен режим и така и не достига мигновените реакции на традиционните автоматични решения на конкуренцията в спортен. Нестандартното двойно предаване не позволява постоянно зацепване; стегнатият, електрически усилен волан е лишен от обратна връзка, а на пътното поведение, при цялото му прецизно изящество, не достига ловкост.

             

На всичко това обаче трябва да се гледа през призмата на съзнателното прицелване към точно определена група клиенти – онези, които търсят отликата от тевтонския чертеж. Тук успехът е несъмнен: „летият“ японски премиум кросоувър е различен от всичко друго на пътя. В това включвам и аудио системата Mark Levinson Clari-Fi, която ще възнагради аудиофилите с една от най-верните интерпретации на 24-битови, 96-килохерцови FLAC файлове, които съм чувал в кола. Това май затвори устата на хроничния мърморко в мен.

Отварям я само за да направя заключението, че NX е автентично различен и това е добра новина. Жалко само за емисионните му приемущества, които, докато не модернизираме автомобилните си данъци, не подлежат на материализиране.

Сп. "Тема"

Срещи от третия вид: Lexus IS300h F SPORT

История за косенето, поливането, Джеймс Аткинсън и Рудолф Дизел

Увод 

Не бе чак толкова отдавна - 1998-а, когато се роди първото поколение компактен японски премиум седан – Lexus IS. Помня и първите впечатления от азиатския конкурент на панцерите: екстремно къс преден надвес и характерни червени задни светлини под поликарбонат, напомнящи лампички за елха.

Тогава IS ме накара да вдигна вежди, но това не му попречи да стане кола на годината в Япония, а на производителите на части – да предложат концепцията с обособени под общ прозрачен капак светлини и за други марки.

И друг път е ставало дума, че отглеждането на премуим марка иска постоянство и търпение: подобно на английската морава са нужни стратегия, последователност и инвестиции в развойна дейност. Но най-важен е манталитетът, без който съставките не се събират.

IS300h F SPORT 

Когато от представителството ми се обадиха с „интересно предложение“, нямах търпение да изчакам логическата пауза, предчувствайки, че моментът за среща от третия вид е настъпил.

Така се и оказа – на паркинга ме чакаше черен IS300h F Sport с магнезиево сиви 18-цолови джанти.

Първото усещане при срещата с изкуствения автомобилен интелект на Lexus е настървяващо: очевидно дизайнерът на F Sport, Юки Исогаи е страстен ентомолог*, защото общият вид на колата събуди асоциации с аристократична богомолка, която току-що е изконсумирала мъжкия по всички възможни начини, спазвайки стриктно етикета. Външният вид на IS300h олицетворява факта, че японците са сканирали всеки аспект от ключовата германска конкуренция – BMW 3 с идеята да създадат нещо по-добро. И много по-различно, защото Исогаи сан е придал на спортната версия естетизирано чувство за предназначение: от предните фарове, приличащи на очите на всевиждащо насекомо, през стреловидните дневни светлини и вретеновидната предна решетка до сякаш изрязаните в стоманата задни светлини, IS е художествено превъплащение на прецизността. Тук отново вдигнах вежди: за 15 години косене и поливане външността е еволюирала от подобие на пряката конкуренция до изтънчен, суверенен технократизъм. Ако някога ви кажат, че безопасността е несъвместима с естетиката, покажете им колата и резултатите й от тестовете на Еuro NCAP…

Технологичните аспекти на IS300h са много; приказката е дълга и днес няма да ви я разказвам цялата, но една от историите е свързана със структурата на колата. Тя съчетава наследство и новости, като широката употреба на леки индустриални лепила вместо заварки. Ползата е в общата здравина, която, освен безопасността, подобрява и пътното поведение.

И така, Toyota се славят с организацията на производството си, а заместник-главният инженер на проекта IS, Наоки Кобаяши – с ентусиазма си. За да защити производствената инвестиция Кобаяши сан измислил типичен за философията на компанията план: вместо да пише презентации със съмнителен ефект, направил „слепен“ прототип и дал на Акио Тойода да покара. Получил незабавно одобрение.

Вътре впечатлението продължава в технологичен интериор с повече място отзад (почти цялата разлика в дължината е отишла там) и достойни материали.

Две неща изпъкват: арматурното табло, включващо познатия многофункционален TFT дисплей, следящ режимите на хибрида и изпълняващ ролята на оборотомер в спортен режим. Пренесен от суперспортния LFA, бутон плъзва надясно кръглия уред, а останалата информация пред водача се прконфигурира - ефектно.

Друг интересен аспект са предните седалки, чиято предварително ушита кожена тапицерия се пълни с пяна под налягане. Така постигат идеално пасване на тапицерията с „пълнежа“, а резултатът са едни от най-добрите предни седалки в този клас.

Останалото е познато от GS: централният дисплей отново е интегриран добре в таблото, интерфейсът е със специфичната мишка; тук са аналоговият часовник и аудиото на Mark Levinson. 

В движение впечатляват тишината, хармоничното адаптивно окачване и страничната стабилност. 2.5-литворият четирицилиндров бензин, работещ в цикъла на Аткинсън, се включва плавно, след изчерпване капацитета на батерията – нищо общо с вибриращия старт/стоп при някои дизели. Воланът е точен и съчетан с окачването и структурната твърдост води до глад за завиване. Както GS, IS е разпределил съотношението на масите поравно, което води до почти неутрално поведение със съвсем лека тенденция към недозавиване. За да стигнете дотам обаче, трябва да натиснете до лимита, изключвайки интегрираната система за стабилност. Във всички случаи двойните носачи са покорили нови висоти на комфорт и стабилност.

Ще си кажете, че Lexus са ударили десетката с достатъчно различен и идеално балансиран продукт, от който германците настръхват. Не дотам. Причините са в хибридното задвижване, скоростната кутия и теглото.

Общата мощност от 223 к.с. на теория звучи повече от преките дизелови конкуренти, но усещането за ускорение – не. До 100 за 8.4 секунди и набирането в движение създават впечатление, че, за разлика от големия GS, IS е преднамерено обуздан. И не заради максималната скорост от 200 км/ч, а заради общото търсене на оптимален баланс между поведение и енергийна ефективност. Резултатът е, че след като натиснете педала до пода, дори в спортен режим, колата поема уверено, но без устрем. И понеже останало е на висота си казваш: е, само толкова ли?

Да не пропусна, че спортният звук е изцяло синтезиран и излиза от специален говорител. Като си поиграете с него виждате, че е зависим само от скоростта и можете да го заблудите. Пуристът в мен инстинктивно се вдигна на оръжие, но реалистът осъзна, че го предпочитам включен.

Че хибридите са тежки знаем всички и няма как – технологията е млада. В конфигурация F Sport IS300h тежи 1720 кг., което е над 200 кг повече от прекия конкурент BMW 320d - така физиката надделява чудесата на естетизираното автомобилно занаятчийство.

Вариаторната трансмисията допринася към усещането за липсваща ангажираност, което не пасва на спортния характер. Обяснението е в търсенето на компромис между трудни за съчетаване изисквания. В инженерния екип на IS добре познават проблема, но в момента това е единственото достатъчно енергийно ефективно решение, побиращо се в малкото пространството между конвенционалния двигател и електромотора. Същевременно косенето и поливането продължават – работи се по традиционна автоматична алтернатива. 

Последната ми забележка може и да е дребнава, но при такъв максимализъм проверявам всеки детайл. Иначе хомогенно звучащият Mark Levinson с добра микро- и макродинамика, детайлност и реализъм не възпроизвежда качествените FLAC файлове, на които държа. Прибирам лупата. 

Рудолф Дизел или Джеймс Аткинсън? 

Тук е и драмата на колата, защото гръбнакът на германското автомобилно господство се казва Рудолф Дизел, а силата на хибрида е в плавното градско каране, позволяващо движение само на ток. На магистрала обаче въртящият момент на дизела определено печели.

Джеймс Аткинсън води по линия на гладкост на работата, а при цена на придобиване от  96 900 лв. (с около 20 000 надолу за прилична модификация) средният разход от 8.8 л/100 км (4.7 на теория) не е достатъчен за ипон. Петгодишното безплатно обслужване и високата остатъчна стойност обаче водят до дългосрочно предимство.

Причината е проста: всичко в този кола – от аеродинамиката до управлението на триенето е ориентирано към енергийна ефективност и магическия емисионен праг от 99 г/км (109 г за F Sport).

В държава като България с отблъскващо вехти регулации, които не се трогват от подобни постижения, Lexus IS300h няма шанс да разгърне предимствата си, които за живеещите в XXI век варират в широки граници - от преки субсидии и данъчни преференции до права за достъп и паркиране в градските центрове. 

Епилог 

IS300h e продукт на японската художествена техника, превръщащ общуването с колата в среща от третия вид, а японците показват потенциал за успех по дългия път към отличаването от германския инженеринг.

Следваща крачка в същата посока е откритият в края на август първи шоурум без автомобили - Intersect by Lexus в токийския район Аояма. В този по същество културен център, посредством дизайна, изкуството, модата и културата, хората ще получават едно естетическо Lexus изживяване.

Търпеливото косене и поливане продължават. 

Сп. "Тема" 
                                                                                                                                                                    

*Ентомология – наука за насекомите (бел. авт.)

Из чаршията

Хибридната пролет на Toyota

Докато в префектура Аичи правят петия си милион и гледат към десетия, българските данъци третират енергийно ефективните автомобили като недвижима собственост

           Такеши Учиямада – бащата на хибрида

Ханами е вековна японска традиция, свързана с насладата от пейзажа на цъфтящи вишни и пагоди. Историята на обичая произхожда от елита на императорския двор, но с времето стига и до обикновените поданици. Краткият живот на нежния вишнев цвят е розовата японската метафора за преходността на красотата и неизбежността на смъртта.

В сезона на цъфтящите сакури от Япония идват новини, нямащи нищо общо с поетиката на преходната красота; напротив. 

Числата

За шестнайсет години от март 1997-а, когато на пазара в Япония излиза първият им хибрид - Coaster Hybrid EV, до края на март тази година по света са предадени малко над пет милиона и сто хиляди коли от хибридната гама на Toyota и Lexus. Правенето на първия милион отнема десет години; вторият милион идва за 27 месеца; третият за 18, а четвъртият – само за четиринайсет. Числата не спират: през 2012-а година са продадени над 1.2 милиона.

           Отметката вече е на пет милиона

Хибридната история в  Европа започва преди тринайсет години с Prius. За първите сто хиляди хибрида им трябват седем години, но само през миналата Toyota доставиха почти 110 хиляди, а до края на март вече броят общо над половин милион. Първо тримесечие на 2013-а отново показва ръст – този път от над 80%, а делът на алтернативното задвижване в продажбите на двете марки надхвърли една пета.

Пролетният поход да хибридите продължава и на изстрадалия български пазар: те имат сериозен дял в общия ръст на продажбите на „Тойота“, а новият Auris HSD е заслужен водач с ръст от 450%. Така всеки трети продаден Аурис тук е хибрид.

При Lexus картината е още по-впечатляваща: там практически всички продажби са на електрифицирани модели, а ръстът - също трицифрен.

Хибридната ми числова канонада днес не е самоцел - опитвам се да обясня феномена: Toyota направиха стратегически правилния в избор по отношение на това как да се отличат от останалите марки. Надеждността им е добро, но недостатъчно начало: това е любима на всички производители добродетел и сама по себе си не индивидуализира. Бензин и дизел също не стават: Европа има такива традиции в конвенционалните технологии, че пробиването на дълго зиданата стена с глава би било действие в духа на вишневата преходност.

Вместо това поемат по трети път – този на производствената оптимизация и алтернативното задвижване. Както вече сме говорили, заради оптимизацията на производствения процес и управлението на ресурсите, Таичи Оно има почетно място в автомобилния иконостас, а на електрификацията на двигателя с вътрешно горене по принцип се гледа като на един от основните пътища за повишаване на енергийната ефективност на колите. В тази връзка Toyota Motors Europe предлага вече пет тойоти и два лексуса с емисии под 100 г/км, покривайки влизащия в сила през 2015-а нов европейски емисионен стандарт четири години по-рано.

Ние?

Критичността ми към рухналия под тежестта на стопената покупателна сила и постоянно отъняващо търсене български автомобилен пазар не е новост. Ако към него добавим пълната липса на модерно законодателство, получаваме рецепта за нелепото съотношение между нови и употребявани автомобили - порядък 1:15. Без да ви вкарвам в нерадостни детайли ще кажа, че в момента логиката на автомобилните данъци у нас е заета от недвижимата собственост - колкото по-нов е един автомобил, толкова по-висок е данъкът му; ефективността няма значение. Разликата с употребяваните е в пъти и е само един от многото транспортни анахронизми, в следствие на които имаме парк с архаична структура, без надежда за близка промяна.

Да беше само това: миналият октомври Министерският съвет прие т.нар. „Национален план за действие за насърчаване на производството и ускореното навлизане на екологични превозни средства 2012 - 2014-та година“. Него ще отмина: това е чисто отбиване на номера - документ, лишен от стратегически контекст и ресурсно обезпечаване, явно самоцелен, не допринасящ с нищо за транспортната модернизация на България. Иначе, като представител на неуморния оптимизъм, не спирам да се надявам, че анахронистичната ситуация все някога ще се промени. Нима само красотата е преходна?

Какъв по-подходящ момент за това от началото на нов парламентарен мандат. Силно се надявам в парламентарната комисия и трите, имащи пряко отношение към темата министерства, да влязат хора с поне минимална обща култура по проблемите на сектора и премиер с подходяща нагласа – това би бил шанс за резултат.

           Хибридната гама наToyota

Та в този нерадостен контекст Тойота Балканс са поредният пример за опит да се замести ролята на липсващата държава с предоставянето на пакет от преференции и стимули за покупката на хибрид. На него се дължат и резултатите, за които днес разказвам. По този път дела на хибридния Аурис в гамата на модела гони 40%, но така не става – продажбите се нуждаят от държавна стратегия и, простете за клишето, устойчива политика. Практически цяла Европа е въвела най-разнообразни централни и местни законодателни мерки за насърчаване на въглеродно ефективните автомобили. Съюзник съм на всяка смислена инициатива в този дух у нас.

Десетият милион

Днес говорим за хибридите на „Тойота“, но контекстът им е по-широк.

През април, по повод нова комуникационна кампания за „Лексус“, 56-годишният президент Акио Тойода обяви стратегията за надскачане на годишната производствена летва от 10 милиона: „Никой в индустрията не е надхвърлял 10 милиона, но ние бихме искали да постигнем това ниво“. Използвайки футболната терминология, той продължава: „Като старши треньор промених формацията на отбора от дефанзивна в офанзивна.“

Сега само ще маркирам, че фундамент на целта е съкращението TNGA (Toyota New Global Architecture). В тази връзка през 2015-а ще е дебютът на първите модели, а стратегическата цел е достигане на качествено нов за японците порядък в нивата на сходство от 70-80% за моделите върху една платформа.

В името на целта Тойода реорганизира компанията, разделяйки я на четири направления: първото се занимава с Lexus; второто развива портфейла на Toyota за зрели пазари като Япония и Щатите. Третото разработва тойотите за развиващи се пазари, а четвъртото, наречено Unit Center, разработва ключовите общи технологии - най-вече задвижващи системи и трансмисии. Новата дванайсететажна сграда, предназначена за задвижващите системи, и аеродинамичната лаборатория са само част от инструментите, с които един от производителите, споделящи най-рядко целите си, ще гони десетия милион.

           Хибридната гама на Lexus

Впрочем, десет милиона не е новост, но по ред причини тя не бе достигната в последните години. Сега Toyota са на една ръка разстояние: вътрешните прогнози за продажбите им за тази година (включително Hino и Daihatsu) са за около 9.96 млн.

Акио Тойода описва пътя към десетката така: „Най-добрата ни кола винаги е следващата. Защото, ако веднъж си кажеш „това е най-добрата кола, която сме правили“, ще спреш да се развиваш. Трябва да се стремиш, за да си по-добър.“

Но да се върнем на хибридите: моментната снимка на гамата им е подходяща илюстрация за думите на президента: в 80 държави по света вече се продават общо 20 версии – 19 хибридни и една зарядна.

Така, също както Ханами, насладата от новите технологии стига до обикновения човек. Даже и в България.

Сп. "Тема"