Из чаршията: Хибридният прилив

С нарастването на емисионните изисквания продажбите им в Европа са пред утрояване. Зимният сън у нас е целогодишно състояние

Електрификацията на конвенционалното автомобилно задвижване има един изявен лидер. Трите му имена са: Toyota Motor Corporation

Признавам, че, залутан из дебрите на умната мобилност в България, в последно време загубих дирите на хибридната сюжетна линия в европейския автомобилен (и роден) пазар, а не бива – резултатите им там са обречени на сериозен ръст. Нещо повече – различните дози електрификация в задвижващите системи са ключов метод за емисионна оптимизация.

Според излязъл напоследък анализ на LMC Automotive, продажбите на обикновени и зарядни хибриди в Европа ще се утроят до над 750 000 в следващите три години, а причината е проста – стремежът да се покрият влизащите от 2020-а по-стриктни ограничения на въглеродните емисии.

Данните на LMC за миналата година сочат, че благодарение на нарастващото приемане на технологията и щедрите субсидии в някои държави търсенето на алтернативни задвижващи системи е нараснало с 22% до около 280 000.

Според данните на Jato Dynamics зарядните хибриди водят с бодър ръст от 163% (96 451), а въпреки нарастващата опозиция Mitsubishi Outlander запазва първото място с ръст от 57% спрямо 2014-а. 

След него е миналият през първата си продажбена година VW Golf GTE, следван от базирания на същата MQB платформа близък роднина Audi A3 e-tron. Долна Саксония има още един участник в десетката на най-продаваните зарядни хибриди – седмият, Passat GTE, а на автосалона в Детройт през януари видяхме още един претендент за списъка на водещите – прекият конкурент на Outlander, Tiguan GTE.

Другият амбициозен участник в сражението на зарядните хибриди е BMW: суперспортният i8 е девети – непосредствено пред електрифицираната версия на далеч по-големия Х5. Към настоящия си портфейл в Мюнхен ще добавят и подобна версия на обновената тройка – 330е. Още един достоен за отбелязване член на електрифицираната баварска субгама е предлаганият в две разновидности i3. Тази с удължен пробег логично надпродаде чистия електромобил в съотношение 6 566/5 481. 

Без субсидии не може 

Продажбите на предлагащите електрическа автономия в порядък до 50 км зарядни хибриди логично са най-силни в държавите с най-големи субсидии. На най-големият им европейски и трети в света пазар  – Холандия корпоративните данъчни облекчения достигат до 7 000 евро на година. В такъв режим през 2015-а ниската земя регистрира около 37 000 зарядни хибрида, чието търсене през тази година ще се охлади заради влошения им данъчен режим.

Държавата с най-силно търсене на бензинови хибриди (пълни + зарядни) e Обединеното кралство, където и частното, и бизнес търсенето се насърчават както с правителствена субсидия при покупката, така и с данъчни облекчения след нея. Мерките са насърчили 40-процентен ръст до почти 63 000 през 2015-а. Две държави от почетната евродесетка на хибридните пазари на Jato Dynamics – Белгия и Германия пък са отбелязали най-слаб ръст в порядък 10%. 

Toyota доминират 

Водещият европейски хибриден пазар е мястото, където се произвежда и най-популярният европейски бензинов хибрид (продадени 74 415 - 12% ръст) - Toyota Auris. Японското господство върху технологията личи от списъка на първите десет, съдържащ осем модела от сестринските марки, а общите продажби на Toyota/Lexus в Европа, включително Русия и Турция, броят рекордните 209 000 – почти четвърт от общите им пазарни резултати. В изявление изпълнителният директор на Toyota Europe – Йохан ван Цил казва, че продажбите им „демонстрират, че европейските потребители виждат ползата от хибридите отвъд отклоненията в цените на горивата“.

Заедно с Auris, Prius и заемащият второто място Yaris, Toyota добавиха хибридна версия и на компактния си SUV RAV4, а LMC правят близката до ума прогноза, че подобна съдба очаква задвижването и на предстоящия субкомпактен C-HR. Въпреки това анализаторът на задвижващите системи Ал Бедуел смята, че сегментът е достигнал своя пик: „не виждаме особен средносрочен потенциал, особено ако цените на горивата останат ниски.“

Hyundai си поставят задачата да предизвикат японската доминация с насочения пряко срещу Prius и представен току-що в Женева Ioniq.

Някои от преките конкуренти вече вземат мерки: PSA закриват хибридната си дизелова програма в полза на бензина. Причината се крие в 40-процентния спад на най-големия европейски пазар на задвижващата технология – Франция. 

Ползата за меките хибриди 

LMC предсказват, че най-голяма полза от тази промяна ще извлекат меките и микрохибридите. Сравнени с пълните хибриди, те използват по-малки батерии, свързани с по-слаби електромотори. Подобен предстоящ мек хибрид е познатата като Hybrid Assist версия на новия дизелов Megane в Renault. Пазарното му въвеждане предстои през 2017 г., а целевите въглеродни емисии от 76 г/км са доста под 95-те, които влизат в сила от 2020-а. Според „Рено“ колата ще рекуперира спирачната енергия, а произведеният ток ще подпомага ускорението при точно определени условия, (от ниски скорости, например) с идеята да подпомага икономията.

Отново LMC Automotive очакват, че с въвеждането на 48-волтовите електрически инсталации от догодина мекият и микрохибридният пазари ще наченат бърз растеж – до 275 000 през 2018. Секторни консултанти в задвижващите системи, като австрийците от AVL, смятат, че през 2020-а почти всеки продаден мек хибрид ще има такава електроинсталация, защото „тя предлага добро въглеродно подобрение на значително по-ниска цена от пълния хибрид.“

Според Бедуел, заради високата цена за намаляването на дизеловите емисии производителите ще се ориентират предимно към меки хибриди, изградени около бензинови агрегати. 

България 

В земята на един от най-старите европейски автомобилни паркове – България, която същевременно е и най-бедната на автомобилна пазарна информация държава в ЕС, мъчително процеждащите се от КАТ данни показват, че между юни 2014-а и октомври 2015-а паркът на бензиновите хибриди е нараснал с близо 80% - от 770 на 1377, а ръстът при дизеловите е с около 50 – от 29 на 43.

Данните от ААП, които, знаете, чета с нескрит скептицизъм, показват, че през 2015-а Toyota са продали общо 156 хибрида (129 през 2014-а), а Lexus – 112 (103). С единични изключения в лицето на KIA, Mitsubishi и Peugeot досега двете японски емблеми практически олицетворяваха българския хибриден пазар. С постепенното навлизане на нови модели (BMW, Volkswagen и Volvo) картината подлежи на неизбежно разнообразяване, но реалният ефект от него ще усетим едва догодина.

Не съм в състояние обаче да пропусна, че автомобилните данъци на хибридите в България се изчисляват по много забавен метод, отчитащ мощността на конвенционалния компонент от задвижващата система, пренебрегвайки напълно електрическия. Подобен жалък анахронизъм е само една от безкрайните илюстрации за пълната абдикация на държавата от модернизирането на българския автомобилен парк, чието състояние от нейна гледна точка очевидно трябва да бъде възможно най-лошо.

На този етап смислен разговор с институциите, призвани да коват политиките на съвременната българска автомобилизация, е очевидно невъзможен, а равнодушието им е  лакмус за най-обикновена несъстоятелност.

Това положение несъмнено подлежи на промяна, но съдейки по темповете, с които реагираме на стандартни текущи оперативни задачи, скромната ми прогноза е, че данъчната ни система ще продължава с дискриминацията на новите автомобили за неопределено време, докато не решим какво да правим със средновековния си автомобилен парк. За съжаление, в контекста на латентната криза във всички обществени системи и заобикалящия ни геополитически хаос, колите имат вид на последна грижа. Проблемът е, че така бе и при съсвем други обстоятелства.

Двайсет и седма поредна година зимният ни сън е целогодишно състояние.
 

Премиум етос – Lexus IS200t

Популярността на премиум седаните спада, но те остават предната врата към изисканата мобилност

Lexus IS 200t - умерена, остра изтънченост…

 
Ерозия на седана

 

Скоро стана дума, че в Европа - в България още повече - традиционното премиум търсене в D сегмент не минава през най-добрите си дни. И ако на запад спадът е умерен, почти устойчив, то ерозията му в България е импозантна: практически всички традиционни премиум играчи регистрират значителни спадове в интереса към моделите си, основно за сметка на по-малките многоцелеви всъдеходи и кросоувъри. Състоянието на пътната ни инфраструктура, което в най-добрия случай можем да определим като спорно, както и калпавата й зимна поддържка имат, ключов принос в упадъка на едни от най-приятните за каране коли  – средните архитектури със задно предаване. 

Етосът на IS

 

Въпреки, че световната премиум география е доминирана от три автомобилни велики сили – Audi, BMW и Mercedes-Benz, германските марки далеч не изчерпват разнообразието на автомобилната фауна. Имайки предвид капризния характер на потребителското доверие, за малко повече от четвърт век Lexus изминаха бързо първата отсечка от пътя на налагането си като главен претендент в света на високата автомобилна техника. 

Ако трябва да формулирам накратко традиционните ценности на премиум седана, на първо място те се съдържат в конфигурацията на разположен отпред двигател и задно предаване. Класическата концепция с близко до идеалното разпределение на масите дава възможност да превозите четирима с багажа им в условия на усещане за прецизен контрол, сигурност и удобство от висока проба, започващи от външността. Културата на средната премиум лимузина със задно предаване предразполага бъдещ преход към моделите от по-горните сегменти - тя е предната врата по пътя на възходящото потребление. Няма защо да се заблуждаваме: основната цел на автомобилните производители е неспирна разходка из моделните им гами, чиято основна функция е задържане на интереса през целия ви активен живот. И дълго след края му – мен ако питате.

…и магнезиево сиви 18-цолови колела

Точно такава функция в гамата на Lexus играе IS, за който днес ще говорим отново две години, след като обсъждахме хибрида. Основната причина е новият двулитров турбо бензин, чиято задача е да модернизира предлагането на задвижващите системи в условия на интензифицираща се конкуренция от нова техника и пазарни играчи.

Накратко: конвенционалният, четирицилиндров двигател с принудително пълнене дава 245 к.с. мощност и 350 Nm въртящ момент в широк оборотен диапазон, започващ от 1650. Това предразполага тежкия малко над тон и половина седан към ускорение до 100 за 7 секунди, а субективното усещане при междинно ускорение е още по-спортно и до голяма степен се дължи на 8-степенната автоматична трансмисия с добре оразмерени предавателни числа. Типично за източния манталитет новият бензинов мотор е минал през фази на разработка и тестове в себеотрицателния дух на високия японски инженеринг, благодарение на който марката е традиционно в челото на рейтинговите проучвания за клиентско задоволство.

Той предлага наистина любопитни технически решения, като възможността да работи в циклите на Ото и Аткинсън - така удължава всмукателния такт при движение в магистрално темпо с цел оптимизация на горивните процеси. Още една екзотика е съчетаването на предкамерното с директно впръскване на горивото и употребата на смоли за изработване на ключови компоненти (капак на клапаните, входящ колектор, зъбни колела на балансиращия вал и т.н.) с цел оптимизация на процесите и олекотяване. 

Не съм технически речник (не мисля и да ставам) и няма да ви губя времето с подробности, но не искам да пропусна, че именно благодарение на Lexus автоматикът с осем предавки навърши десет години - вероятно това е причината да не се предлагат механични скорости.

Завършвам техническия увод с напомнянето, че структурата на колата е твърда и лека с обилна употреба на високоякостни стомани и индустриални лепила. Целта е лека и корава архитектура – ключова предпоставка за хармонично поведение и ядро на добродетелите на всяка техника със самочувствие. Още нещо, което не искам да пропусна, е окачването. С двойни носачи отпред и многоточково отзад IS има всички предпоставки на кола за каране, което ще проверим след малко.

От шофьорската седалка се открива изглед към дискретно оформен около водача интериор с познатото от хибрида (характерно с маниакалното си чувство за детайл) ниво на изработка. В колата, която карах, авангардната навигационна мишка беше заменена с базовия ротационен бутон – по-доброто решение. Водачът продължава да се забавлява с преконфигурирането на TFT дисплея пред себе си чрез плъзгане на основния кръгъл уред – идея от LFA, която харесах още навремето.

Впечатлението за качество на изработка няма да е пълно, ако пропусна предните седалки. Специфичната им ергономия и технология на пълнене предразполагат към усещането за разтоварено преодоляване на средни разстояния – това все още са едни от вай-добрите автомобилни седалки, допълващи етоса на високата японска техника. 

Леко и тихо

 

В движение много бързо правят впечатление три неща: 

-              От дълбочината на ниските си обороти моторът тегли с лекота
Въпреки, че нито въртящият момент, нито мощностите характеристики са връх в сегмента (въртящият момент в BMW се появява на още по-ниски обороти, а Cadillac ATX е по-мощен), новият бензинов мотор поставя IS директно в ядрото на конвенционалната бензинова битка. Той тегли леко и тихо красивия седан; толкова леко и тихо, че имате нужда от време, за да осъзнаете колко спортно всъщност може да се кара добре балансираното му шаси. 

-              Автоматикът
8-степенният автоматик е гладък, а в спортен режим – и бърз. Колебания възникват при качването на ниски предавки (2-3-а с леко подаване на газ) и преходът към скорост след движение по инерция. Във всички останали режими хидротрансформаторът е на нивото на конкуренцията от BMW, която обичайно се намира в десетката на японската мишена.

-             Архитектурата, окачването и разпределението на масите 

Комбинацията от корава архитектура, равномерно разпределение на масите и прецизно настроено твърдо, но хармонично окачване с достатъчно дълбочина водят до неутрална управляемост с едва доловима, разведряваща склонност към свръхзавиване. Дори да не сте в спортен режим, ще усетите ентусиазма, с който Lexus IS атакува кривите, рисувайки ги без намек за колебание.

Окачването бори с вещина всички изненади на Пътната агенция, а добре претегленият, сравнително директен волан води предницата точно по траекториите на оцеляването. Май трябва вече да преглътнем, че в ерата на електромотора обратната връзка с шасито, на която зъбната рейка ни приучи, е факт от миналото.

Толкова разтоварващо уверена управляемост оставя на заден план един от малкото по-осезаеми недостатъци на излизащия от завода в Тахара премиум продукт – звукът. Под предния капак е тихо на всички обороти – дискретността на изпускателната система подсказва, че спортният звук просто не е бил в листа с приоритетите. Всичко става така дискретно, че сетивата са заблудени за скоростта. В събота и неделя се бунтувах, но в понеделник след уикенда вече бях разколебан как да го нарека – слабост или особеност и май след последното затваряне на шофьорската врата клоня към второто.

Всичко, за което разказвам, става с цената на разход за придобиване от около и над 90 000 лв. (стартовото число е 75 950, а базирана на пакети ценова листа е кратка и ясна) и порядък от 11/100 разход на гориво. С повече смирение той подлежи на още малко приближаване до смело заявените 7.2 в брошурата.

Яд 

Lexus IS има характерен генотип, който от определен ъгъл може да изглежда като слабост. Да погледнем: 

1.            Липсва дизел

Факт е, че 80% от задвижването в този сегмент е дизелово, както е факт и че един от методите на „Лексус“ за отличаване от конкуренцията е пълното му пренебрегване. Това без съмнение води до тактическата загуба на традиционни клиенти, но в контекста на неизбежното надживяване на изкопаемите горива и емисионните патила на конкуренцията би могло да се окаже стратегическа полза - „Тойота“ така и така обещаха до 2050-а да прочистят силовата си гама от плевела на изкопаемите горива. 

2.            Няма двойно предаване 
Каквато и радост от хармонията в поведението да носи задното предаване, в държава с толкова небрежно поддържана инфраструктура двойното се утвърди по необходимост. IS не го предлага с този двигател, което автоматично пренасочва търсенето – към NX например.

3.            Премиум D сегментът се топи 

По причини, които вече обсъдихме, процесът на сегментно топене в България е много по-бърз, отколкото в Европа – потреблението мигрира към SUV. 

Е, как да не ме е яд, че така прецизно премисленият и хармонично изпълнен премиум седан ще попадне в ръцете на малцина регионални ценители?

Пакетът следпродажбени услуги и новата гаранция от 6 години/200 000 километра го облекчават само донякъде.