В аквариума новак: MG HS Hybrid+

Една задача за отличаване

Какво е MG – вместо въведение

1924–1980-те: В британския спортен автомобилен иконостас

    MG (произхождащо от Morris Garages) е основана в Оксфорд, Англия през 1924 г. марка, станала известна с леки и достъпни спортни автомобили като MG T-Type, MG A и особено MG B. С този си генотип брандът с годините развива лоялни последователи във Великобритания, Европа и Северна Америка.

1990-те–2005: Годините на MG Rover, крах

   След като сменят няколко собственика, MG стават част от бившата MG Rover Group. Изпитващата финансови затруднения компания рухва през 2005 г., ала хляб в MG все още очевидно има.

2005–2007: Китайско придобиване

    Най-убедителното доказателство за това е придобиването им от Nanjing Automobile през 2005 г., а скоро след това стават част от SAIC Motor – понастоящем най-голямата в четворката държавно притежавани китайски автомобилни групи.

2010-те: Ренесанс

    SAIC се опитват да съживят MG в Европа. Ранните продукти имаха скромен успех, но истинският пробив дойде, когато MG се препозиционираха като стойностно ориентирана масова марка, предлагаща амбициозни нива на оборудване и дълги гаранции.

2020 – Днес: Експлозивен растеж

    Пускането на пазара на модели като MG4 EV, MG ZS, MG HS и новата гама Hybrid+ трансформира MG от нишов играч в една от най-бързо развиващите се емблеми в Европа. Компанията същевременно започна да мигрира и към по-високите сегменти с електрическите IM, продавани през дилърската мрежа на MG.

Пазарното им представяне през последните две години е, както казах, в плоскостта на ръста, като през 2024 обемът им в Европа, включваща Великобритания, е в порядък 233 000, а през 2025 вече надхвърлят 300.

   Тази година експанзията им продължава, а от началото на февруари яхнаха вълната на китайското автомобилно нашествие в България под шапката на вносителите на KIA/Subaru, притежатели и на правата за Europecar. До май са регистрирали 138 коли, преобладаващата част от които естествено са първите доставки за Europecar, както и дилърски саморегистрации. Съвсем прилично за няма и четири месеца пазарно присъствие и изграждаща се в движение дилърска мрежа.

MG HS

    Във вековната си история MG са ​​пускали на пазара няколко автомобила, променили облика на марката: MG B е смятан от мнозина за първия „модерен“ MG, докато MG F съживи спортния имидж на емблемата. Днес ще стане дума за MG HS, който все още не се е институционализирал по същия начин, но пък се превърна в една от най-големите невъзхвалявани истории за търговски успех във Великобритания, където достигна точно до ръба на класацията на петте най-популярни нови автомобила, изпреварвайки Tesla Model Y, Audi A3, Peugeot 3008, Volkswagen Polo и много други известни имена.

Пристигайки шест години след предшественика си AS23, това второ поколение AS33 вече две почти две години предлага цялостно външно обновяване, силно актуализиран интериор и куп технологични актуализации; всичко това, което – вярват в MG – ще затвърди позицията им като алтернативен вид във вече обилно пренаселения с разнородни обитатели C SUV аквариум. Най-голямата му европейска слава е версията plug-in хибрид: батерия с капацитет близо 25 кВтч, около 120-километров официален електрически пробег, предоставящ му значителни данъчни преференции. В България регулаторната история е друга и тук най-много се разчита на самозарядната версия, а MG го виждат като конкурент на кого ли не – от Ford Kuga, през Hyundai Tucson, Nissan Qashqai и евентуално Toyota RAV4, та чак до Dacia Bigster.

Визуално оформление и стил

    Новият HS Hybrid+ споделя логично много от визуалните си елементи, по-тънки фарове и ревизирана предна решетка включително, с новия хибриден супермини MG 3. Най-общо бих окачествил HS като представител на флуидната визуална школа, доминирана от заобленост и линии, пресичащи се под остър ъгъл. Профилът се характеризира с по-дълъг преден и по-къс заден надвес, издигаща се назад, сравнително висока, линия на стъклата и колесни арки, запълнени не твърде плътно от 19-цоловите колела. Промените в задната част въвеждат нова светлинна лента и преработени брони.

MG предлагат HS в шест цвята, а по-сплесканата осмоъгълна емблема се премества от центъра на решетката върху предния капак в съответствие с новия дизайнерски облик на марката.

Колата е по-ниска, но по-дълга и по-широка от предшественика си; увеличена е колесната й база и така с обща дължина от 4,67 HS прилича повече на конкурент на Skoda Kodiaq или Peugeot 5008, отколкото на возилата в по-ниския сегмент, срещу които е пряко ценово позициониран.

Под предния капак намирам 1,5-литров турбо бензин и синхронен електромотор с постоянен магнит, впрегнати в двустепенна трансмисия. Общата им мощност е 224 к.с., въртящият момент – 340 Нм, а на хартия ускорението до 100 става за приемливите 7,9 секунди. Двигателят с вътрешно горене зарежда, а електромоторът разрежда централно разположена 1,8-киловатчасова литиево-никел-манганова батерия.

За разлика от държавите, предлагащи данъчни преференции за зарядните хибриди с удължена електрическа автономия, у нас, акцентът логично е поставен върху тази версия, чиято цена в момента е с малко над 6 000 евро по-ниска, така че преимуществото й е повече от очевидно.

Да влезем

    По-големите размери на вторият HS предполагат екипажът да се наслаждава на един практичeн, удобен и просторен интериор. Очевиден е стремежът таблото да бъде ориентирано към известна премиум привлекателност: тапицирано е с меки на допир и напомнящи на кожа материали; по-внимателният и критичен оглед ще види и усети също твърда пластмаса, а и предразположения към пръстови отпечатъци пиано лак, чиято популярност мога да си обясня само с влиянието на ниската му себестойност по линия на доставките. Въпреки възвисоката позиция на волана, седалките са напълно прилични, каквато е и видимостта. Пространство за расли в неделя пътници отпред и отзад доволно, а багажникът е двуетажен, с щедрите по всички мерки 507 литра.

Пред мен са се ширнали интегрираните в общ модул два 12,3-инчови дисплея – на водача и информационно-развлекателна система. И двата са с добра графика и отзивчивост, но, както повечето актуални китайски возила, HMI интерфейсът за общуване с машината има да учи още много по линия на логика, използваемост и пряк достъп до критична функционалност. Добрата новина е, че не са се предоверили на виртуалните бутони – има и механични.

Системата MG Pilot за това, което производителите кой знае защо упорстват да наричат „шофьорско подпомагане“, е включена стандартно. Някои функции от общо 13-те системи, като адаптивният круиз контрол, работят сравнително интуитивно. Кошмарът тук, както при мнозинството китайски возила, с които общувам напоследък, започва доста по-рано – преди потеглянето. Всичко, за което можете да се сетите – от изключването на системите за наблюдение на скоростните ограничения, през следенето на лентата, до шофьорското внимание имат остра нужда от развитие. Започвам с това, че за изключването им не е предвиден пряк път под формата на бутон с предварително зададени параметри на деактивиране. Липсата му удължава подготвителната работа преди тръгване до около минута. Всеки път. Самото действие на системите е агресивно, разсейващо и в много случаи неадекватно на средата в България, характерна с лоша маркировка, сходно състояние на настилката и най-бъбривото и хаотично знаково стопанство, което съм виждал в Европа. Казано накратко, има всички предпоставки нивото на ендорфина зад волана да спадне до критични нива.

Особено нескопосан в нахалството си е шпионинът в А-колоната, следящ шофьорското внимание, който се държи като наперен хунвейбин от времето на Културната революция: в недодяланата му агресивна намеса и напълно неуместни напомняния да се съсредоточите са пропуснати единствено заплахите за изпращане в трудов лагер след слизане. Любопитно как не са се сетили да трупат виртуални точки за партийно наказание…

На китайските другари тук трябва да напомним, че съгласно евродиректива системите за насилствено шофьорско подпомагане са задължително включени при всеки старт, но никой не регулира интуитивноста и лекотата на изключването, както и степента на инвазивност в работата им, и тъкмо там е истинското европейско предимство – един от последните останали рубежи на високата европейската автомобилна и по-конкретно софтуерна цивилизация. Добрата новина все пак е, че пренастройването им е въпрос на време. В момента обаче общият аранжимент на ADAS системите остава меко казано разочароващ: впечатлението за подпомагане тук е преобразено до неузнаваемост от агресивната им склонност да ти се мотаят в краката. Очевидно и тук китайските моторни возила вкупом страдат от общата си вертикална интеграция, принуждаваща ги да прилагат идентична по качество функционалност в сходно позиционирани продукти. Как смятат да решават задачата за отличаването си в такъв контекст изглежда като въпрос с извънредно повишена трудност.

   Подходът към системите за шофьорско подпомагане на китайските другари от
ADAS отдела удивително напомня времената на Културната революция

В движение

    Хибридното задвижване в HS бих окачествил като типично за породата със сякаш една идея по-изразена амбиция за чисто електрическа автономия в рамките на системните ограничения. Да, той не е заряден, което с по-високо магистрално темпо – разбирайте около 150 по GPS – се отразява на осезаемата намеса на вътрешното горене, чийто високи обороти шумно се опитват да зареждат бързо губещата ток батерия. Това превръща движението по магистрала в упражнение, съпроводено с различим звуков съпровод, но в останалите не толкова напрегнати режими преходът между бензин и ток всъщност е доста гладък. Междинното ускорение на 224-те коня изглежда съвсем прилично за целите на изпреварването; шумът от пътя при движение с по-висока скорост е колкото забележим, толкова и все пак ненатрапчив.

Стандартният характер на пасивното окачване, ориентирано около макферсън и мултилинк, илюстрира характерното китайско течение на унифицирана грамотност, изразяваща се най-общо в тишина, приемлива еластичност и умерен контрол на крена – напълно достатъчно за целевата аудитория на тая кола, ориентирана предимно около возенето на шофьорската седалка.

Сплесканият и удобен за хващане волан контролира управление на електрическа зъбна рейка с общо три режима, но разликата между тях варира до известна степен само в тежестта на напълно синтетичната система, характеризираща се с бавност и липса на особен чар. Недостигът на дух в настройката прави HS по-труден за прецизно пътно позициониране и не така уверен в пътното си поведение, колкото бих искал. Това прави склонността към недозавиване по-осезаема извън града, а маневрирането в него – една идея по-мудно от утвърдената конкуренция.

Общото впечатление в движение – с изключение на хунвейбините от ADAS отдела – е за плавност на возене по повечето повърхности, с ясно изразена склонност към приоритет на комфорта пред контрола на каросерията по по-бързи, виещи се пътища, демонстрирайки склонност към люлеене и леко поклащане с по-висока скорост. Дори да бързате обаче, HS е напълно компетентен, средно голям, многоцелеви пътнически транспорт. Да, без съмнение в града част от конкуренцията се справя по-умело с по-амортизирани настилки, но като цяло днешният ни герой е добре изолиран и достатъчно усъвършенстван.

Да обобщим

    От една страна, това вероятно е един категорично по-уместен семеен автомобил, отколкото масовото индивидуално българско потребление си представя, че може да си позволи. Независимо от вида на задвижването, позиционирането на тази кола е да предложи значително повече от най-близките си конкуренти по отношение на пространство, производителност и, а в случая на хибрида от решаващо значение е и разходът на гориво, който при мен бе в порядък 7,8/100, дължащ се предимно на безотговорния ми, въглеродно интензивен, подход към карането в този случай. И така, независимо дали идеята е да се превози малкият семеен цирк или сте някой от бъдещите му флотски потребители от начален среден клас, прилагащ вещо препоръките за корпоративна праведност на ESG, то MG HS Hybrid+ категорично ще свърши работа.

Признавам, че в поведението му има осезаеми нотки на зрялост и изтънченост в параметрите удобство и гладкост, а управляемостта и общата цивилизованост на хибридната версия също си струва да се насърчат. Колкото до недостатъците, които отбелязах, те са напълно в духа на очакваното от общия бюджетен компромис в тоя продукт, а и в контекста на очевидната китайска технологична унификация. Хармонизирането на компромиса в толкова тесни рамки е изключително деликатна задача, знайте.

Сравнително големите общи размери и акцента върху комфорта на шасито го правят не така пъргав на колелата си, както някои конкуренти и вероятността да се хареса на заинтересованите шофьори не е особено висока, не на последно място заради досадния и недодялан нрав на системите за шофьорско затрудняване, нуждаещи се от решително развитие по отношение на дискретността в интервенцията и лекотата на деактивиране.

Хибридът определено изглежда като препоръчителната версия на HS; тя може да изглежда малко деривативна на вид и трудна за запомняне при каране, но рационалните й качества са повече от очевидни и помагат да се превърне във важен пазарен играч, който само ще допринесе за напрежението у традиционните обитатели на българския автомобилен аквариум.

–

    Големият му действителен проблем ще бъде отличаването, най-вече сред преките конкуренти, от вече оформилия се и на нашия пазар напрегнат вътрешнокитайски шампионат, ориентацията за неподготвения в който далеч не е по силите на всеки.

    Задачата ще иска време.

    Всичко, което днес пропуснах, ще откриете в сайта им.