Peugeot 508: Една добре свършена работа

Без нея гамата им няма да е същата

    Има-няма година време, откакто миналият Женевски автосалон демонстрира необичайно интензивното присъствие на седаните; още тогава се питах колко време предстои да мине преди SUV-центричната премиум лудост да започне да проявява първите признаци на изветряване в името на добре обмисления и красиво нарисуван седан от среден клас. Още тогава личеше, че появата на возила като KIA Stinger и Volkswagen Arteon подсказва, че идеята, осенила не една и две кристални топки в продуктовото планиране, започва да се превръща в нещо като индустриален манифест. 

Второто поколение Peugeot 508 произхожда от богатия род на добре направени триобемни седани: 405/406 някога представляваха реална френска алтернатива, а по-ранните и по-големи 504/505 бяха напълно убедителни в компанията на сходно оценяваната конкуренция.

Както и да го усуквам, „Пежо“ не биха били „Пежо“ без кола като тази, нищо че покривалото падна от нея след няколко сезона на фокус върху кросоувърите, лекотоварната гама и един консервативен предшественик, от чиято външност за моя радост не е останало нищо. Също както част от пряката конкуренция, французите не останаха безразлични към веещия вятър на промяната и в линиите на второто поколение 508 грейнаха дръзка графика и позабравена привлекателност. 

Шампанизиран 

    Мерен по отклонението от едрия кокал на предшественика си, втората генерация 508 е толкова различен, че човек трудно би повярвал, че това са съседните поколения модели в един и същи клас от една и съща марка.

Врати със стъкла без рамки, колела, изпълващи арките си плътно, хром, диодни предни „бивни“ и два обема и половина „фастбек“ силует, както го наричат разбирачите, сред които несъмнено е директорът по дизайна Жил Видал. Ако сте сред любителите на Audi A5, то очите ви ще се зарадват и на 508, при това далеч не само заради комплексния профил на панелите в задната четвърт, които са наложили сложната технология на пресоване, произхождаща от спорта. В силуета има нещо от изтънчената, благородна стремителност на 504 – точно тогава, когато за последен път пежата лимузини носеха номерация на предните си капаци.

Въпреки очевидната си принадлежност към D сегмент 508 е удобно оразмерен – някъде с 80 мм по-къс и 51 по-нисък от преди и с осезаемо по-малък платформен отпечатък от коли като Skoda Superb или Ford Mondeo. Отплатата за всичко това е в чувствително по-малкия радиус на завой в сравнение със събратята по сегмент. 

Благодарение на новата си, по-корава EMP2 платформа, 508 е средно със 70 кг по-лек, а 1.6-литровия турбо бензин с 225 коня върти предните колела през 8-степенен автоматик. Превъзходният червен GT е разумно бърз: 100 вдига за 7.3, което със сигурност не е най-великото постижение на света, но дава на обитателя на предната лява седалка усещане за достатъчна „шампанизираност“ с произход ниското собствено тегло (под тон и половина) и подсладения тембър на бензина, който не бих нарекъл точно спортен, дори в едноименния режим. Уверен обаче му приляга напълно: това е кола както за каране, така и за изпреварване, независимо от дискусионното качество на по-голямата част от пътищата ни. Класическата комбинация от преден макферсън/заден мултилинк с адаптивни амортисьори са стандарт в най-високото ниво на оборудване. 

Вътре

    Същото, преобладаващо усещане за спретната компактност, допринасящо най-вече за привлекателността на екстериора, се проявява отчетливо и след като се аклиматизирате вътре. Добре познатото чувство за ширина в някои от колите в сегмента обаче го няма: това е кола, която оставя доволно място за дишане върху стандартен първокласен път, но напълно сигурно няма да е транспортът, на чиято задна седалка ще сложите три детски столчета. Ако планирате да си ги направите едновременно, дружеският ми съвет е да премислите два пъти, преди да посягате към 508. Поотрасналите обитатели на външните задни места също няма да открият планини от пространство за главата и раменете си, а и багажникът също не е от най-просторните, но като цяло пространството за четирима с основните им потреби е достатъчно.

Всеки, карал моделите на Peugeot от 3008 насам, мигом ще разпознае духа на алтернативното материално разнообразие в 508. Може би все пак тук-таме ще се натъкнете на свръхобилие от лъскава пластмаса, но това е колкото да гарантира отликата от тевтонската премиум техника. Французите съумяват да компенсират частичния материален дефицит с един интересен интериор, продължаващ добре позната и високо ценена линия на функционално предизвикателство към обитателите му. Не, не съм от седящите отзад, поради което и не ми дава сърце да се възмутя от теснотията, още повече, че силуетът, който все пак много харесвам, предразполага към нея, а и положението там съвсем не е се оказа драматично.

Както и друг път сме говорили, никога не съм бил от жарките поддръжници на концепцията i-Cockpit: комбинацията от високо разположени уреди, нисък и малък волан не е работа за всеки. Истината обаче е, че точно тук контрапунктът ниско/високо е много по-приемлив от другаде в гамата. Очевидното обяснение е в шофьорската позиция, която тук е най-ниска – даденост, предоставяща най-благодатна почва за такъв аранжимент. Високо настроената централна конзола със седемте преки бутона е истински оригинална, каквото е пространството в основата й.

Най-високото ниво на оборудване идва с приятно поднесена обработка на кожената тапицерия, контрастираща с отворените пори на дървото: каквото и да мислите за него, това е един от предразполагащите към изследване интериори в сегмента. Двата големи дисплея и истинската изненада днес – превъзходната аудио система от Focal, за която ще говорим след малко – определено превръщат купето на 508 в нещо привлекателно, тъкмо заради различността си. 

В движение

    Въпросът, който си задавах през цялото време, докато го карах, бе прост: върви ли така добре, както външният му вид предразполага? Всъщност, до голяма степен да – това е една добре подредена техника: 225-те коня от 1.6-литровия бензин подават 300 нютона въртящ сравнително рано – на 1 900 оборота.

Както вече стана дума, без да е забележителна, комбинацията от двигател и скоростна кутия предоставя достатъчно вдъхновение в движение, така щото – без да е нещо изключително – да не изпитвате оскъдица в нищо съществено.

За човек, каращ доста из България, за мен е важно и друго: е ли шасито на 508 достатъчно еластично, така че да се справя с една инфраструктура, която не без съчувствие бих окачествил като „широкоспектърна“?  Добрата новина е, че отговорът е да: най-големият капитал на окачването е, че успява да запази спокойствие и еластичност по средния роден път, съхранявайки достатъчно коравина за справяне с по-бруталните отсечки от това, което неясно защо тук наричаме „асфалт“. Поставено в положение Comfort, окачването е в състояние да приглуши всеки дефицит на дисциплина, придавайки на чувствата в движение общия знаменател на хармонията. Отзивчиво на завиване, без излишна нервност – просто спокоен, бърз, приятен прогрес. 

8-степенният автоматик най-общо сменя предавките гладко и ненатрапчиво, с известни нюанси на отлагателна нерешителност при ниски обороти. Другата крайност е режимът Sport, който му добавя доза изкуствена хиперактивност, което е типично за тия настройки впрочем, но пък забавно. С времето си дадох сметка, че правилното отношение към тази кола е да не я щадиш, но и да не се нахвърляш върху й: бърз, виещ се асфалт, с достатъчно ритмични завои, без резки неравности и отклонения в темпото, е най-доброто, което можеш да правиш с 508.

Друга положителна черта на шасито е добрият общ контрол: воланът е точен и стегнат, макар и сравнително бавен и без много обратна връзка; всичко обаче става някак убедително, особено при по-високо темпо, когато идва и добавената тежест.

Добри думи да не пропусна и за дебюта на подпомагащата засичането на внезапно изскачащи на пътя хора и животни система Night Vision. Не ми е трудно да бъда кратък: визуализацията им е навременна и напълно уместна – системата е смислено допълнение към останалите подпомагащи на борда.

Разказът за 508 обаче няма да е пълноценен без няколко думи за озвучаването от високите френски аудиофили Focal. 9.1-каналната система е изградена около 515-ватов, хибриден Class AB/D усилвател, възпроизвеждащ дигитални формати до 192-килохерцови, 24-битови FLAC-ове. Сред характерните специфики на звуковия подпис на Focal са детайлните високи, ясният вокал и чисто артикулирания, но умерен бас. 

В продължение на три години интериорни дизайнери и акустични инженери са работили за хармонията между звук и вътрешна архитектура. Крайният резултат е нещо, което мога да окачествя само като радост за сетивата на аудиофила, вдигащо субективното усещане за качество в тази кола истински високо. 

От първия до последния си миг Bridges на Eric Marienthal и Chuck Loeb е празник на артистичния, поетичен минимализъм – просто се оставяш на изящната естетика на течението му...  

Да заключим

    Успехът в жанра на компактния, динамизиран седан никога не е бивал лесна работа. В годините на лудост по двуобемната техника задачата е още по-трудно постижима. В сегмент пък, обитаван от видове като BMW 3 серия, Mercedes-Benz C-класа или Lexus IS, успехът е истински мъчен.

Peugeot 508 представлява един определено амбициозен опит от страна на масова емблема за намеса в групата на премиум играчите. И ако по отношение на външността и приемливостта на i-Cockpit-ът успехът е повече от очевиден, то не така стоят нещата при избора на част от интериорните материали или пространството на втория ред.

Да, 508 e прилично пъргав – поне с най-мощния си агрегат – и композиран за каране, но това определено не стига за обитаване на някое първите три места в сегмент, воден основно от коли, ориентирани около задното си предаване.

При всички случаи, тази съставна за гамата на „Пежо“ кола представлява една действително добре свършена френска работа. Да, със сигурност има върху какво да си помрънкаш, но ако ме попитате бих ли я препоръчал с чисто сърце като алтернатива на утвърдената и доказана, предимно германска тема, то отговорът ми би бил категорично положителен.

Без модел като този, френската гама просто не би била същата.

Всичко, за което не остана място, ще откриете тук.

Под прикритие: Peugeot Rifter GT Line HDI

Естетичната маска на прагматика

Има-няма 1(24) 

     От края на 1894 до началото на 1899 г. България се управлява от правителството на Константин Стоилов. Това е времето на освобождаването от затвора на Петко Каравелов, покушението срещу Стефан Стамболов и православното покръстване на каращия втората си година престолонаследник – Борис Търновски. Това е време и на икономически подем, когато, освен всичко друго, се приема първият Закон за покровителстване на родната индустрия. 

В това време, на има-няма 2 200 километра западно, Automobiles Peugeot пускат първия си лекотоварен модел – Type 13. С товароподемност половин тон той поема снабдяването на парижките магазини, поставяйки началото на дълга лекотоварна история.

Има-няма 124 години по-късно, в ръцете ми е прессъобщението на PSA, с което групата обявява новото LAV (leisure activity vehicle) поколение от вече четирите  марки. Жанрът е манифест (французите са историческите му виртуози, знаете), с който се провъзгласява идването на новите модели, а вицепрезидентът по стратегията – Оливие Бурж обещава: „С новата конкурентна гама предлагаме на индивидуалните си клиенти ново поколение LAV, които ще се открояват със стила и функционалността си.“

Както би казал друг от героите на онова време, Захари Стоянов, подобно предизвикателство не ме остави да стоя мирен върху стола си – поех ръкавицата да проверя как „Пежо“ са изпълнили амбициозната закана без замисляне. В ръцете ми е флагманът на френския практично-развлекателен жанр – Rifter GT Line 1.5 BlueHDI. 

Rifter 

    Представлява брънка от веригата на дълга френска традиция по превръщането на товарните коли в универсален семеен пътнически транспорт. Зад която има здрава логика: кутиести пропорции и достъпен, но грамотен инженеринг правят този тип коли предпочитани както от семейства с тесен бюджет, така и от парковите оператори. Етосът на тези возила е употребата им като прагматичен превоз от точка А до точка Б от шофьори, които не дават пет пари за вдъхновяващата йерархия на премиума. Peugeot Rifter е образцов пример за породата, предлагащ превъзходна практичност с добавена стойност, под прикритието на джипова външност и лъскави акценти, но пак се разбързах…

Ако питате дизайнерите, те ще отговорят, че екстериорът се характеризира с баланс и динамични пропорции, доминирани от късата, висока предница, малките надвеси и графитния контур на защитната пластмасова обшивка в долната част на колата. Страничните й елементи са истински обширни, прикриващи плъзгането на задните врати – видът е преднамерено суров. Мен ако питаш, външното художествено оформление прави всичко по силите си да маскира кутиестия вид на Rifter. Дали действително прилича на джип ли? Не, не точно, но видът му подсказва готовност за безмилостен семеен тормоз, все пак по-скоро в градски условия. 

Вътре срещам майсторски клас по практичност: цели 180 литра използваеми ниши и кутии за разни неща. Като започнем от пространството в предната жабка, която – благодарение на умно преместения еърбег – събира приличен лаптоп. Че и с охлаждане, да му се невиди... Да не говорим за самолетните чекмеджета в тавана, джобовете във вратите, пространството между предните седалки, най-после и самият багажник – всичко с абсурдна за уж късата, 5-местна версия съвместимост.

Ах, да, не би било френско, ако го нямаше стилното каре, с контрастни шевове, в седалките – истински предразполагащо, дискретно, уютно и неутрализиращо в голяма степен впечатлението от добре събраните, но твърди пластмаси вътре. Таблото е комбинация от разположения над волана i-Cockpit, с 8-инчов дисплей и висока централна конзола, с пространство за индукционно зареждане под нея. Достъпът до багажника е свързан с употребата на мъжка сила за отварянето на внушителната му задна врата с опция за отделно отваряне на стъклото. 

„Пежо“ работят върху електрифицирана версия на задвижващата си система, а до появата й използвах шанса да се сближа с новия 1.5-литров дизел (130 коня/300 нютона) и шестстепенната му скоростна кутия. Дългата 4.40 техника с тегло 1430 килограма е разположена върху опростена версия на платформата EMP-2, което ще рече максимално изчистена от финтифлюшки механика. Изчистена, обаче, както ще видим след малко, изобщо не означава с лош характер.

И тъй: скок през широката врата във високата и плитка седалка; няма начин – практичността изключва дълбоката странична опора. Широко, светло и приветливо инак. 

В движение Rifter не е последна дума на ловката пъргавост, ала дизелът е повече от достатъчен за осигуряването на бърз и убедителен напредък. Механичната трансмисия ме изненада приятно с точност и прецизност – все добродетели, които не се срещат всеки ден в тоя, при всичките му лачени претенции, все пак работен транспортен сегмент. Ще се изненадате от високото ниво на първоначален ентусиазъм, с който се хвърляте в завой – компонентното роднинство с цивилните хечбекове и SUV-та в гамата личи. Ала продължите ли със същата жар, моментално ще ви възнагради със страничната си податливост, а компанията на недозавиването се присъединява скоро след това.

За кола с ръст около 1.88 обаче това съвсем не е драма: всичко е поднесено някак предсказуемо и овладяно, в съпровод с осезаемо тихата кинематика на окачването. Чак изненадващо тиха за този тип возила, особено на това, което у нас все още кръщаваме с недотам заслуженото име магистрала; там дизелът се оттегля дискретно във фона, оставяйки водещата роля на вятъра: колкото и да е вещ в старанието си да го прикрие, Rifter все пак си остава кутия на колела. По-тежкият дизел осигурява зрял и мек ход през суровия градски, квазиасфалтов паркур, дори с най-големите 17-цолови джанти. Седнал високо върху късите надвеси, нямам проблем с бруталния хаос на градския ни трафик.

Както стана ясно малко по-късно, същото се повтаря и извън пътя, където регулируемата толерантност на системите против приплъзване и сравнително високия клиренс превръщат средностатистическия гражданин-авантюрист в амбициозно любопитен извънпътен дивеч, напредващ невъзмутимо по доста рошав всъщност макадам. Цялата тази комплексна мъка понесена с мъжество и на цената на разход от 8.4, което всъщност бе похвално постижение.

Средата на шофьора, от която аз естествено най-много се вълнувам, представлява прелюбопитен микс: i-Cockpit-ът на Peugeot тук е представен в едно от най-убедителните си превъплъщения. Заради високата позиция на водача е – прави сте, – чийто поглед се плъзга без усилие над малкия и много ергономичен волан. Високото табло предоставя повече естествено пространство за физически бутони, така че да не копаете из менютата на френския инфотейнмънт в търсене на климатика, както скоро ще стане дума по друг повод.

Всичко това в крайна сметка звучи добре, но нека не се заблуждаваме: материалите определено са фокусирани върху издържливостта за сметка на сетивните удоволствия. Преобладава твърдата и бляскава пластмаса, а меката част в нишата на подлакътника е уместно изключение. 

Нещо подобно изпитах и по време на постоянните разходки из интерфейса за общуване с машината: графиката е подобрена, а функционалността рационализирана. Постоянното пътешествие из чувствителния на допир дисплей обаче – основно заради музикалните ми увлечения – предразполага към разсейване. Има мегдан за по-пряка функционалност. 

Вместо епилог 

    С доста дизайнерско старание по външността му Peugeot Rifter GT Line действително представлява един дълбоко прикрит прагматичен транспорт с универсални претенции: от пренасянето на поне четирима с багажа им на практически неограничени разстояния до често предизвикателната хамалогия на ежедневието, това е един отлично обмислен и фактически осъществен баланс между реалните качества и естетизацията на ежедневното общуване с тях. 

Всъщност Rifter GT Line е най-доброто, което „Пежо“ са постигали в този жанр, а това, че тук го наградихме за многофункционален автомобил на годината е просто признание за резултата. Поздравления за сполуката.

Всички подробности естествено са в сайта им.