По пътя към целта да стане най-голямата автомобилна групировка, Volkswagen не желае постоянно губещ филиал като SEAT.
 | |||
| Без решителността на VW този завод сигурно би станал лунапарк. |
За разлика от борещите се за живот FIAT, Opel и PSA, VW
се справя добре със задълбочаващата се европейска дългова криза, отчитайки растящи
продажби и печалби, откривайки и нови производствени мощности в обещаващите пазари
на Китай и Русия.
Междувременно загубите на SEAT от
2008-а броят вече около милиард евро, а испанският филиал е бил на печалба в
само една от последните десет години – рехава работа, която във Волфсбург явно
са решени да оправят, независимо от предположенията за предстоящото закриване
на марката.
Сринат и смачкан от стегнатия до
последна дупка колан на икономиите, испанският пазар е в ситуация на свободно
падане: мрачните прогнози за 2012-а стигат до годишен обем от дори под 700 000,
което е невиждано от средата на 80-те години на ХХ век. Вижте само: през
рекордната 2005-а Испания продаде над милион и половина автомобили, а 2011-а
приключи с осемстотин хиляди, което е почти на половина.
В тази ситуация SEAT е
единствената от петте големи марки в групата, чийто финансови резултати са в
червено – видяхме от публикуваните в средата на лятото финансови резултати.
Фердинанд Дуденхьофер от Центъра
за автомобилни изследвания към университета на Дуйсбург-Есен: „SEAT е безспорната черна овца в
стадото на VW. Икономически по-смислено е да го затворят и да използват
мощностите за другите марки: Skoda покрива същите сегменти и е напълно надежден
масов бранд. Защо да държат SEAT?” – пита Дуденхьофер,
самият той бивш мениджър в PSA.
Испанският автомобилен
производител беше купен през 1986-а с цел подобряване на експозицията към бързорастящия
тогава испански пазар. После минаха години в опити да се преодолеят загубите от
неусвоения половинмилионен капацитет на основния завод в Марторел: производството
в близост до Барселона спадна с близо една трета до 345 000 през 2010-а.
Преди две години VW поде вълна от
съкращения на разходите, а от юни 2011 премести производството на малкия Audi
Q3 в Марторел с цел утилизиране на капацитет. Планът на завода е да сглобява
сто хиляди Q тройки и други четири моделни линии на SEAT.
Иначе испанските проблеми на „Фолксваген”
започнаха в началото на 90-те, когато глобалната рецесия помете продажбите и
разби амбициозните цели на германския родител, който инвестира сериозно в
завода и развитието на нови модели, като малката Ibiza и седанът Toledo.
Трите възможности
„Имахме три възможности: да
ликвидираме SEAT, да съкратим наполовина производството, или да преполовим
работниците” – пише патриархът на VW, Фердинанд Пийх, в издадените през 2002-а изключително
интересни мемоари - "Auto.Biographie".
Крайното решение е в полза на
марката, а работниците са съкратени с една трета до 15 000 в края на
1994-а. Днес работната сила брои 14 хиляди.
Две десетилетия и половина по-късно няма
следа от изчерпано търпение във VW, въпреки че от производителя казаха, че се надяват на печалба
догодина. Болнавият бранд има най-широката си моделна гама в историята, включваща вече и обновената Ibiza, която прави повече от половината от общите
продажби. На парижикия салон през
септември се очакват новости и от Leon.
 |
| Новият Leon - продавачът на надежда за SEAT. |
„Новият Leon играе решаваща роля
в стратегията за растеж на SEAT”
– каза идващият от FIAT шеф на
германските операции на марката Манфред Кантнер пред Ройтерс. Той споделя, че колата се базира на новата MQB-архитектура на групата, позволяваща широка употреба на
стандартизирани компоненти в малкия и среден клас на Audi, VW, Skoda и SEAT.
За разлика от GM, който пази Opel
от навлизане в рентабилните отвъдморски пазари като от огън, VW правилно иска SEAT да се еманципира
от кризисната си родина, за да овладее потенциала на Русия и Китай, което и
стана по-рано през годината. В SEAT планират до края на 2012-а
да открият петнайсет нови автосалона в главните китайски градове, отговаряйки
на тенденцията за ръст в търсенето на малки спортни коли от младите китайци.
„VW подсилва ангажимента си към
SEAT, свързвайки го здраво с модулната си производствена система и подавайки им
отвъдморското спасително въже” – казва Албрехт Денингхоф от базираните във
Франкфурт анализатори Silvia Quandt. „Във Volkswagen определено има елемент на
„никога не свеждай глава” – продължава Денингхоф, добавяйки, че справянето със
SEAT е част от голямата цел да бъде изпреварена TOYOTA като най-голям световен
производител до 2018 година.
Отварянето към извъневропейски
пазари изглежда е най-добрият метод за качване на обемите. Скоро четох
предсказанията на IHS Automotive, че доставките на SEAT биха могли да порастнат
с над 75% (до над половин милион) през 2018-а, надскачайки растежа на Ford и Opel повече от двойно.
Междувременно, във Волфсбург не
смятат да лежат на лаври: „Не бива да смятаме, че сме превзели височината, или
че VW вече е богат и непобедим. Вместо това се нуждаем от ясно виждане за силните
страни и рисковете - тогава ще сме в състояние да се справим със слабостите” –
завършва като по учебник директорът, отговорен за персонала, Хорст Нойман.
Същевременно дилърската мрежа в Източна
Европа не изпада в екстаз при мисълта да предлага SEAT, а там, където тихата съпротива все още надделява,
изглежда е време да преглътнат политическите реалности, сред които е фактът, че
ще трябва да участват в борбата за живота на малкия испански брат.
