5 за 4: Toyota RAV4 Hybrid

История за идиом и многоъгълник

    Ако човек разлисти биографията на Toyota RAV4, прехвърляйки я отгоре-отгоре, рискува да остане с натрапчивото впечатление за непоследователност: пет поколения се изреждат с крайно неравномерната от 6 до 11-годишна цикличност. За някакъв устойчив визуален код и последователност пък да не говорим: прилика има само между средните генерации XA20 и XA30; във всички останали случаи нещата изглеждат някак разпиляно.

Дори повърхностният поглед върху пазарното му представяне в двата основни региона, които ни интересуват, очертава сходни противоречия: докато в Щатите късметът тегли числата относително устойчиво и постоянно нагоре, борбата с напипването на европейския вкус се води с доста по-колеблива успеваемост;  кривата й напомня повече енцефалограма, отколкото подобаващите амплитуди в представянето на един от производителите с репутация на носеща колона в конструкцията на световната мобилност – корпорация „Тойота Мотор“.

Така рискът да си помислите „А, това е претупана работа – тия карат 5 за 4“ никак не е малък. Дръжте под око обаче подробността, че това са наблюдения в два, макар и важни, но все пак региона; в пълната си картина пред нас е SUV с родословие, датиращо от 1994-а, а представянето на последното му поколение XA50, върху което ще се упражняваме днес, за първите десет месеца на годината би следвало да редактира всички прибързани умозаключения – ни повече, ни по-малко от трето място по продажби в света; в Европа ръстът спрямо 2018-а пък е почти 1/3.

Вдъхновен от многоъгълник 

    360-градусовата разходка около RAV4 демонстрира недвусмислена раздяла със сдържаната обикновеност на предшественика: плоските, геометрични повърхности и увлечението по фигурата на многоъгълника у главния дизайнер Тацуя Сонода личи във всеки детайл. Взети отделно, подробностите от визуалния пейзаж може и да изглеждат странни, но общият ефект е за една по-стремителна и индивидуализирана машина. Към въпросния ефект принос имат и пропорциите: дължината от 4.60 бележи символично скъсяване, ала комбинацията на увеличената ширина, скъсени надвеси и пораснал клиренс водят до по-яко излъчване. Буквално. С отличителната си графика драстично модернизираните диодни светлини само му помагат.

Гледан в предната си четвърт, бяло-черният контраст на външността и колелата напомня смътно щурмовак от „Междузвездни войни“; така изразните средства на Тацуя-сан подсказват, че този път работата е дебела, а аз приемам дискретното му послание с вдигнат палец – да го сбъркаш с друго в сегмента просто няма начин.

Различността в излъчването обаче стига далеч отвъд външността: този път RAV4 е поставен върху новата платформа TNGA K, чийто нисък център на тежестта, подобрени твърдост и разпределение на масите си поставят фундаменталната задача по вдигането на летвата в стабилността и отзивчивостта към действията на лицето, обитаващо шофьорската седалка. Старание в тази посока личи и от изискания избор на двойните носачи за задното окачване.

Преди това няколко изречения по интериора. Свалената линия на порасналото остъкляване, изтънените А колони и преместените странични огледала създават дискретния ефект на кабина с повече въздух и светлина, решителен принос към който има и щедрият й стъклен покрив. Трудно е да критикуваш качеството на материалите в също така геометрично доминирания интериор – всичко работи в посока на доверие към резултата. Но както често се случва с „Тойота“, въпреки контрастните шевове и добри решения като доминиращите кръгли и гумирани копчета на вентилацията, всичко е създадено не толкова с мисията да глези, колкото да устои. Въпреки това, излъчването е някак по-интересно и осезаемо по-мажорно отпреди – удобните предни седалки и любопитният дизайн на скоростния лост включително. Шофьорската позиция е свалена, а амплитудата в настройката на волана е увеличена, така че наместването спрямо уредите не е проблем.

Архитектурата вътре не е така изявено шофьороцентрична, но за сметка на това отзад е широко, а багажникът ме спечели с находчивата си организация, включваща опънатия на алуминиеви релси „хамак“ в двойното му дъно. Всичко е налице за удобството и дисагите на четирима.

Новост е огледалото за обратно виждане: сходно с принципа на визьора в безогледалните фотоапарати, то представлява дисплей, предаващ изображение от камера над задното стъкло. Предимството е, че от панорамното му изображение изчезват облегалките за главите и структурата на задните колони, а с натискането на един бутон то може да се трансформира и в обикновено електрохроматично огледало.

Интересно е и под предния капак: там обитава нещо, което маркетингът напоследък находчиво нарече „самозаряден хибрид“, ориентиран около четирицилиндров, 2.5-литров бензин, работещ в цикъла на Аткинсън, а двойното предаване се обезпечава от вграден в задния мост електромотор. Общата системна мощност е 222 коня, а разпределението на въртящия момент между предната и задна ос се управлява в диапазон от 100:0 до 20:80%. „Тойота“ твърдят, че така се подобряват качествата върху асфалт и извън него – факт, който няма да приемем на доверие. 

Напред 

    В движение RAV4 представлява любопитен коктейл: от една страна демонстрира изненадващ ентусиазъм към завиване и умението за ловко изплъзване от досадните крайности на джиповия крен, докато предницата влиза в кривите с решителност, която сравнително директният и добре претеглен волан само насърчава. Ако се преборите с крайните пориви на асфалтовата жълта жилетка в душата си (което и МНЗ, и МВР горещо препоръчват, а и санкционират според специфичните си ценности и компетенции), бързо ще схванете, че металът с висока якост в ръцете ви не страда кой знае колко от недозавиване. На всичкото отгоре се оказа и радостно послушен при резки промени в посоката, което не е за сметка на мекотата в поемането на познатите до болка подаръци от Пътната агенция.

За возило с височина почти 1.70 такива добродетели обещават по-висока от очакваната отплата към водача, стига хибридът да поеме ролята си със сходен ентусиазъм. Работата не в това, че не са направили крачки в посока на гладкостта; кучето е заровено по-скоро в специфичния принцип на работа на хибридите, чиито обороти не са изцяло обвързани със скоростта, което си остава непреодолимо препятствие между динамиката и непосредствеността в шофьорските изживявания.

Човек дори се изкушава да си поиграе с виртуалните предавки на вариатора, но бързо осъзнаваш, че в борбата между човека и машината този път човекът следва да отстъпи, оставяйки трансмисионните грижи на техниката. Веднъж осмислил тези специфики в характера й, най-добре да се придържаш към разтоварения от нерви и адреналин подход, а за награда RAV4 ще се отблагодари с живост във всички режими, докато последното хибридно поколение разкрива не така „ревливия“ си нрав – екстремните пориви на оборотите тук са и по-редки, и по-кратки. При постоянно магистрално темпо придвижването е тихо, а тежкият малко над тон и седемстотин метал ускорява до 100 за 8.1 сек. Двойното предаване демонстрира потентност отвъд очакванията – до степен, в която без усилие можех да изкарам някой лев, подривайки бизнеса на изнервената местна конкуренция, олицетворявана от калните, очукани, ала корави уазки, щаери и лендроувъри. Всичко това с цената разход в порядък 7.8 – 8.4.

 

Въпросните действия в акомпанимента на един HM интерфейс (Entune 3.0 на Linux), върху чиято логика, както и друг път е ставало дума, има още много работа. Той е достъпен през 8-инчов дисплей, най-съществената работа по качеството на чиято графика тепърва предстои. Не че функциите ги няма, просто организацията и скоростта на вторичните настройки са на крачка зад водещата конкуренция.

За утеха на душата от тия неволи се притича аудиосистемата JBL Premium: 800-ватов, 8-канален усилвател клас D с 11 говорителя (224-милиметров, затворен супербас в багажника включително). USB-то е заредено с „A Place in the World“ от Speaking of Now на Pat Metheny Group. Докато тромпетът на Куонг Ву ме преобразува от твърдо в течно агрегатно състояние, размишлявам, че Пат нарича постоянно разгръщащата се логика на композициите си „фактор на пътуването“. Ефирно, чисто и сочно артикулирана, сладкодумната убедителност на този звук и отвореният покрив могат, без да се усетиш, да те закарат и отвъд пояса на кислородния глад. 

Обобщение 

    Петото поколение на Toyota RAV4 е категорична стъпка напред от предшественика – както по отношение на визуален нрав, комфорт и практичност, така и в обобщеното усещане за качество и солидност на крайния резултат. За страданията на интерфейса стана дума, а мракът на постмодерното ни фосилно средновековие все още е населен от внушителна група нехаещи за живота си антихристи, за които липсата на дизел ще е сериозен недостатък. За сметка на това пък напоследък гамата се разви с праведен, заряден хибрид.

Да – ще възразят в продуктовия мениджмънт – по отношение на задвижването си това е кола, играеща в своя собствена лига. Което прави ценовите сравнения с конкуренцията доста деликатна работа – добавям аз. С цена, която без проблеми скача над летвата на 70-те хиляди това не е и евтин избор, но не виждам и да плаши мнозинството от шарената му – за скромните стандарти на тия ширини – клиентска база.

Нали не си помислихте, че към RAV4 в Toyota са подходили 5 за 4; ни най-малко: многоъгълната геометрия просто ни води към един продукт на фундаменталната надеждност, изглеждащ доста по-добре и гледащ с присмех идиома.

Което пропуснах, ще наваксате в сайта.

Писмо за намерения: Toyota Camry

Четем го днес внимателно  

Контекстът – вместо въведение 

    Когато говорим за контекста на един нов модел, Toyota Camry e отличен пример за сложността на факторите, имащи значение върху създаването и позиционирането на даден автомобилен продукт. Да видим…

1. Вече 10 години г-н Акио Тойода – правнукът на фермера-дърводелец Икичи Тойода и наследник на една от най-влиятелните японски индустриални фамилии през последния век – изпълнява обещанието, с което пое руля на един от световните автомобилни колоси – никога повече скука.
Бавно според някои, напълно пропорционално с мащабите им (почти 365 000 души персонал през финансовата 2019-а произведоха 10 634 905 автомобила, правейки оборот от 272 млрд. долара) и моделната цикличност, според мен, Toyota изпълняват дадения обет, обновявайки визуално гамата си: първо бе Auris, след него Aygo, после C-HR, днес говорим за Camry, а скоро ще стане дума и за последните версии на RAV-4 и Corolla. Харесвате ги или не, ала това са всичко друго, но не лишените от душа работни коне на миналото.

2. Исторически безпрецедентният технологичен, обществен и социо-културен, ако щете, водораздел, който индустрията в момента преминава, налага мерки за фундаментално преструктуриране на крайния продукт, неделима част от което представлява и рационализацията на гамата: глобалното поддържане на различни модели и самоличности в един вехнещ сегмент е лишено от всякаква практична логика и здрав разум.

3. Самият сегмент на традиционните, масови седани през последното десетилетие пие от горчивата чаша на промените в потребителските нагласи, топейки се устойчиво за сметка на вида SUV. Трите основни световни региона бележат спадове, като в Европа за десетилетието от 2008 насам пазарният дял на седаните е спаднал от 8 на 4.5%.

4. Получи се така, че масовата електрификация на задвижващите системи, която европейският законодател избра да направи практически незаобиколима, се оказа вятър в платната на хората от префектура Айчи, които повече от четвърт век развиват самозарядното си, както е модерно да се казва днес, хибридно задвижване, дори с цената на реални пазарни жертви. 

Camry 

    Ако в централата попитате какво е Camry, любезна японска PR девойка ще ви отговори, че става дума за осмото поколение на представения през 1982 г. модел, продаден в над 19-милионен тираж, чието място е някъде в района на D/E сегмент.

Ако попитате някой по-неутрален като мен, ще ви каже, че Camry е опит за събирането на четирите точки от въведението в един продукт, който:

– За първи път в европейската им сегментна история позволява на Toyota да влязат в битка за пазарен дял със запомнящ се външен вид, кроен по последна мода;
– Рационализира гамата, въвеждайки един глобален продукт, с едно име – с множеството самоличности е приключено;
– Дръзва да плува срещу течението на пазарните тенденции, присъединявайки се към конкуренти като Mazda, Opel, Peugeot, Renault и Volkswagen. При целия позитивизъм на хората от маркетинга и продуктовото позициониране, връчили четивото на PR-а, говорим за D сегмент, не Е – това вече е добавката от мен; при все, че амбицията да погледнат към премиум територията е похвална, мястото там все пак е заето от братовчеда Lexus ЕS 300H; 
– Както вече се досещате, в Европа се предлага само един агрегат – бензиновият хибрид.

И така, с Camry Toyota не са далеч от мисълта, че предлагат удобна и практична семейна лимузина с качества, достойни и за ентусиастите по карането.

Забележителна от пръв поглед, тя няма нищо общо със сливащите се с покривката предшественици от коляното Avensis: широките и ниски пропорции на силуета започват със смел и остър поглед, надничащ над респектираща трапецовидна решетка. Дали това е лице, което само дизайнерите му ще си харесват, оставям на преценката ви, ала дългата, ниско изтеглена предница, ясните, стремително чисти линии, водещи към задния капак, визуалната игра на плоскости, обеми и ъгли придават на Camry откроимо присъствие, а огненочервеното е даже дръзко и предизвикателно. С дължина от почти 4,90, това е внушителна лимузина, подсказваща смели дизайнерски намерения. Дали ще съумеят да те увлекат, както обикновено, е въпрос на вкус, но едно е сигурно – няма как да я забравиш.

Усещането за амбиция се запазва при оглед вътре: най-високото ниво на оборудване Luxury поднася гладки и меки повърхности, кожа, сатениран хром и ергономична среда с отлични сглобки и без особени изненади, което всъщност е добре. Всичко е там, където винаги е било в Toyota: коженият волан е добре оразмерен и електрически регулируем, а седалките – ниски, удобни и с опора.

За общуване с техниката помагат три дисплея, единият от които е 10-инчов Head-up от по-висок клас. Шофьорската ми характеропатия има тази особеност да оценява по достойнство обема на информационния поток и качеството на поднасянето му, но се радва най-много на максималното му минимизиране; казано накратко, вярвам, че по-малкото е повече – светенето, мигането и картинките ме вдъхновяват далеч по-малко от карането.

Инструменталният панел пред мен представлява дигитално-аналогов хибрид от два малко носталгични кръгли уреда (левият – с хибриден статус вместо оборотомер, както е редно) с модулируем, перспективен дисплей помежду им.

И тук идва ред на мрънкането: въпреки доброто заобикалящо сияние в духа на екологичното синьо на бутоните около централния дисплей, графиката му не е от убедителните, а функционалността на HMI интерфейса не подсказва, че това е първата тойота, използваща последна версия на Linux-базираната операционна система Entune 3.0 с отворен код. Въпреки, че от формална гледна точка практически нищо не липсва, разположението на менютата, тяхната достъпност, навигация и скорост видимо отстъпват както на заявените премиум претенции, така и на отличниците из конкуренцията.

Пример 1: Първоначалното home-разположение на прозорците върху дисплея предлага само един изглед върху навигационната карта – най-неудобният, според мен. За да получиш адекватния, триизмерен, ориентиран в посоката на движение, перспективен поглед върху нея, трябва да влезеш в меню с опции и да го избереш. Това след всяко палене – не подлежи на запазване по подразбиране или поне аз не открих как.

Пример 2: Любимият auto hold (функцията, предназначена да разтовари крака от постоянното натискане на педала при престой, поддържайки автоматично спирачното усилие до подаването на газ) е изключен по подразбиране – трябва да го включваш отново след всеки старт, защото просто няма памет. Какво е предпазило инженерите от очевидното решение да включат тази елементарна и много полезна функционалност за мен остава забулено в дълбока тайна.
Но млъкни сърце…

Ниско разположените задни седалки с електрическа функционалност и широк подлакътник предлагат обилно пространство за възрастни и безкрайно за деца; благодарение на изобретателното разполагане на батерията отдолу, багажникът зад тях щедър, а центърът на тежестта – допълнително снижен. 

В движение 

    Ако трябва да отговарям кратко на класическия екзистенциален въпрос „И как е?“, то фразата ми би била „Приятно, до голяма степен“.

И наистина, „Тойота“ използват механичните основи на платформата TNGA – базовата архитектура на Prius, Corolla, RAV4, както и Lexus ES. Резултатът е балансирано поведение, имунизирано от тръпчив ентусиазъм. Което изобщо не прави нещата зад волана неприятни – просто трябва да регулирате очакванията си към комбинацията от 2.5-литровия бензиново-електрически хибрид, доставящ 218-те си конски сили през вариатор, настроен на 6 виртуални предавки. Интеграцията на шаси, двигател и електромотор е много просветена, което резултира в придвижване с разтоварен от нерви, гладък прогрес. Способностите на електромотора да подпомага въртящия момент водят до това, че не е нужно да натискате педала твърде, за да се движите прилично, ала наложи ли се да се бърза, мекотата на работа на задвижващата система спада пропорционално на напрежението, указвано върху й.

При все запазване на „ревливата“ природа на хибрида при високи обороти, тук тя е забележимо овладяна, а общото впечатление е за достатъчна енергичност при ежедневно каране. Безшумното промъкване на електромотор при ниски скорости е и забавно. Разходът също – 7.8 с моя крайно некоректен политически, въглеродно интензивен подход към карането.

Макар и безчувствен (дежурната слабост на електрическото му усилване), воланът е точен и добре претеглен, а окачването, в което е вложено видимо старание (макферсън/двойни носачи) осигурява това усещане за спокойствие върху редките у нас истински гладки пътни участъци, благодарение на което пейзажът в огледалото за обратно виждане е доминиран от спящите физиономии отзад. Което се дължи на пластичната настройка и компоненти в окачването, готово да поеме и най-усърдното старание на Агенция „Пътна инфраструктура“ да го извади от равновесие; последното отдавам и на недотам ниските 18-цолови колела. Да, настройката е от меката страна; да, можете да атакувате завои с острота, която да го извади от равновесие, но за целта трябва да карате по начин, за който тази кола просто не е проектирана.

И така: ако пришпорите Camry в режими Eco и Normal, вариаторът проявява френетичния си характер, вдигайки оборотите, при това теглителният ефект далеч не съответства на звуковия съпровод. Казват го и цифрите: ускорение до 100 от 8.3 предполага ограниченията на задвижването да бъдат взети предвид при изпреварване. На ръчно превключване в Sport представянето се съживява значително, но нека бъдем реалисти – съдбата на Camry не е да вгорчи живота на BMW Серия 5, така че на спортния й режим следва да се гледа относително. Добрата новина е, че запазвайки „бушуващия“ си характер, развитата трансмисия все пак предлага повече усещане за свързаност със ставащото под предния капак, отколкото в предишните тиражи – това определено е най-добрият вариатор, който съм карал.

Дали е недостатък ли? Не определено: с тази кола Toyota са си поставили ясната цел да доставят един приятен, преобладаващо тих, спокоен и пригоден за средни разстояния нрав, с който вярвам ще си спечели далеч повече почитатели, отколкото разочарования.

Което някак естествено ме тегли към темата за аудиото. Във версията си за ценители то е проектирано от JBL и представлява 7.1-канална архитектура с крайно стъпало клас D и 9 говорителя, 10-инчов супербас в пода на багажника включително. Слушам 24-битовия FLAC на Brasil от великолепния Made in Brazil на Елиане Елиас – един майсторски клас във фразирането, хармоничната изисканост, ритмичната гъвкавост, енергията, вкуса и композицията и си мисля, че това е намерената мяра в отношението към тази музика, всеки елемент от която е на мястото си, включително детайлното й, автентично възпроизвеждане в тихото купе.

Писмото – вместо епилог 

    Ако някой ден все пак се осмелите и направите рисковата крачка да излезете от комфортната зона на джипообразието, трябва да знаете, че в днешно време сегментът на масовите средни седани е изпълнен с коя от коя по-привлекателни идеи.

Ако сте и някой от малцинството все още крепящо българското индивидуално потребление и не се налага да се съобразявате с корпоративна или счетоводна политика, а просто имате осъзнатата необходимост от практичен, достъпен седан с добри размери и модерен вид, Camry би следвало да е сред кандидатите в списъка ви.

И не позволявайте на емблемния снобизъм да ви замае: да, това е „само“ Toyota, ала в това само се съдържат достатъчно характер и качества, за да четем японското писмо за намерения по-внимателно от друг път.

Останалото ще намерите на страницата им.