5 за 4: Toyota RAV4 Hybrid

История за идиом и многоъгълник

    Ако човек разлисти биографията на Toyota RAV4, прехвърляйки я отгоре-отгоре, рискува да остане с натрапчивото впечатление за непоследователност: пет поколения се изреждат с крайно неравномерната от 6 до 11-годишна цикличност. За някакъв устойчив визуален код и последователност пък да не говорим: прилика има само между средните генерации XA20 и XA30; във всички останали случаи нещата изглеждат някак разпиляно.

Дори повърхностният поглед върху пазарното му представяне в двата основни региона, които ни интересуват, очертава сходни противоречия: докато в Щатите късметът тегли числата относително устойчиво и постоянно нагоре, борбата с напипването на европейския вкус се води с доста по-колеблива успеваемост;  кривата й напомня повече енцефалограма, отколкото подобаващите амплитуди в представянето на един от производителите с репутация на носеща колона в конструкцията на световната мобилност – корпорация „Тойота Мотор“.

Така рискът да си помислите „А, това е претупана работа – тия карат 5 за 4“ никак не е малък. Дръжте под око обаче подробността, че това са наблюдения в два, макар и важни, но все пак региона; в пълната си картина пред нас е SUV с родословие, датиращо от 1994-а, а представянето на последното му поколение XA50, върху което ще се упражняваме днес, за първите десет месеца на годината би следвало да редактира всички прибързани умозаключения – ни повече, ни по-малко от трето място по продажби в света; в Европа ръстът спрямо 2018-а пък е почти 1/3.

Вдъхновен от многоъгълник 

    360-градусовата разходка около RAV4 демонстрира недвусмислена раздяла със сдържаната обикновеност на предшественика: плоските, геометрични повърхности и увлечението по фигурата на многоъгълника у главния дизайнер Тацуя Сонода личи във всеки детайл. Взети отделно, подробностите от визуалния пейзаж може и да изглеждат странни, но общият ефект е за една по-стремителна и индивидуализирана машина. Към въпросния ефект принос имат и пропорциите: дължината от 4.60 бележи символично скъсяване, ала комбинацията на увеличената ширина, скъсени надвеси и пораснал клиренс водят до по-яко излъчване. Буквално. С отличителната си графика драстично модернизираните диодни светлини само му помагат.

Гледан в предната си четвърт, бяло-черният контраст на външността и колелата напомня смътно щурмовак от „Междузвездни войни“; така изразните средства на Тацуя-сан подсказват, че този път работата е дебела, а аз приемам дискретното му послание с вдигнат палец – да го сбъркаш с друго в сегмента просто няма начин.

Различността в излъчването обаче стига далеч отвъд външността: този път RAV4 е поставен върху новата платформа TNGA K, чийто нисък център на тежестта, подобрени твърдост и разпределение на масите си поставят фундаменталната задача по вдигането на летвата в стабилността и отзивчивостта към действията на лицето, обитаващо шофьорската седалка. Старание в тази посока личи и от изискания избор на двойните носачи за задното окачване.

Преди това няколко изречения по интериора. Свалената линия на порасналото остъкляване, изтънените А колони и преместените странични огледала създават дискретния ефект на кабина с повече въздух и светлина, решителен принос към който има и щедрият й стъклен покрив. Трудно е да критикуваш качеството на материалите в също така геометрично доминирания интериор – всичко работи в посока на доверие към резултата. Но както често се случва с „Тойота“, въпреки контрастните шевове и добри решения като доминиращите кръгли и гумирани копчета на вентилацията, всичко е създадено не толкова с мисията да глези, колкото да устои. Въпреки това, излъчването е някак по-интересно и осезаемо по-мажорно отпреди – удобните предни седалки и любопитният дизайн на скоростния лост включително. Шофьорската позиция е свалена, а амплитудата в настройката на волана е увеличена, така че наместването спрямо уредите не е проблем.

Архитектурата вътре не е така изявено шофьороцентрична, но за сметка на това отзад е широко, а багажникът ме спечели с находчивата си организация, включваща опънатия на алуминиеви релси „хамак“ в двойното му дъно. Всичко е налице за удобството и дисагите на четирима.

Новост е огледалото за обратно виждане: сходно с принципа на визьора в безогледалните фотоапарати, то представлява дисплей, предаващ изображение от камера над задното стъкло. Предимството е, че от панорамното му изображение изчезват облегалките за главите и структурата на задните колони, а с натискането на един бутон то може да се трансформира и в обикновено електрохроматично огледало.

Интересно е и под предния капак: там обитава нещо, което маркетингът напоследък находчиво нарече „самозаряден хибрид“, ориентиран около четирицилиндров, 2.5-литров бензин, работещ в цикъла на Аткинсън, а двойното предаване се обезпечава от вграден в задния мост електромотор. Общата системна мощност е 222 коня, а разпределението на въртящия момент между предната и задна ос се управлява в диапазон от 100:0 до 20:80%. „Тойота“ твърдят, че така се подобряват качествата върху асфалт и извън него – факт, който няма да приемем на доверие. 

Напред 

    В движение RAV4 представлява любопитен коктейл: от една страна демонстрира изненадващ ентусиазъм към завиване и умението за ловко изплъзване от досадните крайности на джиповия крен, докато предницата влиза в кривите с решителност, която сравнително директният и добре претеглен волан само насърчава. Ако се преборите с крайните пориви на асфалтовата жълта жилетка в душата си (което и МНЗ, и МВР горещо препоръчват, а и санкционират според специфичните си ценности и компетенции), бързо ще схванете, че металът с висока якост в ръцете ви не страда кой знае колко от недозавиване. На всичкото отгоре се оказа и радостно послушен при резки промени в посоката, което не е за сметка на мекотата в поемането на познатите до болка подаръци от Пътната агенция.

За возило с височина почти 1.70 такива добродетели обещават по-висока от очакваната отплата към водача, стига хибридът да поеме ролята си със сходен ентусиазъм. Работата не в това, че не са направили крачки в посока на гладкостта; кучето е заровено по-скоро в специфичния принцип на работа на хибридите, чиито обороти не са изцяло обвързани със скоростта, което си остава непреодолимо препятствие между динамиката и непосредствеността в шофьорските изживявания.

Човек дори се изкушава да си поиграе с виртуалните предавки на вариатора, но бързо осъзнаваш, че в борбата между човека и машината този път човекът следва да отстъпи, оставяйки трансмисионните грижи на техниката. Веднъж осмислил тези специфики в характера й, най-добре да се придържаш към разтоварения от нерви и адреналин подход, а за награда RAV4 ще се отблагодари с живост във всички режими, докато последното хибридно поколение разкрива не така „ревливия“ си нрав – екстремните пориви на оборотите тук са и по-редки, и по-кратки. При постоянно магистрално темпо придвижването е тихо, а тежкият малко над тон и седемстотин метал ускорява до 100 за 8.1 сек. Двойното предаване демонстрира потентност отвъд очакванията – до степен, в която без усилие можех да изкарам някой лев, подривайки бизнеса на изнервената местна конкуренция, олицетворявана от калните, очукани, ала корави уазки, щаери и лендроувъри. Всичко това с цената разход в порядък 7.8 – 8.4.

 

Въпросните действия в акомпанимента на един HM интерфейс (Entune 3.0 на Linux), върху чиято логика, както и друг път е ставало дума, има още много работа. Той е достъпен през 8-инчов дисплей, най-съществената работа по качеството на чиято графика тепърва предстои. Не че функциите ги няма, просто организацията и скоростта на вторичните настройки са на крачка зад водещата конкуренция.

За утеха на душата от тия неволи се притича аудиосистемата JBL Premium: 800-ватов, 8-канален усилвател клас D с 11 говорителя (224-милиметров, затворен супербас в багажника включително). USB-то е заредено с „A Place in the World“ от Speaking of Now на Pat Metheny Group. Докато тромпетът на Куонг Ву ме преобразува от твърдо в течно агрегатно състояние, размишлявам, че Пат нарича постоянно разгръщащата се логика на композициите си „фактор на пътуването“. Ефирно, чисто и сочно артикулирана, сладкодумната убедителност на този звук и отвореният покрив могат, без да се усетиш, да те закарат и отвъд пояса на кислородния глад. 

Обобщение 

    Петото поколение на Toyota RAV4 е категорична стъпка напред от предшественика – както по отношение на визуален нрав, комфорт и практичност, така и в обобщеното усещане за качество и солидност на крайния резултат. За страданията на интерфейса стана дума, а мракът на постмодерното ни фосилно средновековие все още е населен от внушителна група нехаещи за живота си антихристи, за които липсата на дизел ще е сериозен недостатък. За сметка на това пък напоследък гамата се разви с праведен, заряден хибрид.

Да – ще възразят в продуктовия мениджмънт – по отношение на задвижването си това е кола, играеща в своя собствена лига. Което прави ценовите сравнения с конкуренцията доста деликатна работа – добавям аз. С цена, която без проблеми скача над летвата на 70-те хиляди това не е и евтин избор, но не виждам и да плаши мнозинството от шарената му – за скромните стандарти на тия ширини – клиентска база.

Нали не си помислихте, че към RAV4 в Toyota са подходили 5 за 4; ни най-малко: многоъгълната геометрия просто ни води към един продукт на фундаменталната надеждност, изглеждащ доста по-добре и гледащ с присмех идиома.

Което пропуснах, ще наваксате в сайта.

В СРЕДАТА: TOYOTA RAV 4

Резултатите на възмъжалия No 4 допринасят за водещия боксофис резултат на марката

   Визуално по-стремителен, но все така по тойотски умерен

Април беше показателен за амбициите на Toyota: също като кинопродукцията Iron Man 3, отприщил енергията си по всички краища на света, RAV4 се появи практически едновременно в четирите посоки на компаса: на второ място в Тайван, трети в Пуерто Рико, четвърти в електрифицирана Норвегия (вече втори през юни), шести в Нова Зеландия (четвърти през юни), над 200% ръст в Украйна, над 100 в Русия, единайсети в Канада, 41% ръст в Австралия, 8 места нагоре в Полша и 22-процентен ръст в Щатите – това си е чиста глобална офанзива. И как иначе, след като подновиха атаката към десетия милион, където също искат да стигнат първи. Очевидно тези резултати допринасят и за задържането на глобалното първенство по продажби на марката за първото полугодие на годината.

Не питая жарки чувства към американските 3-D комиксови зрелища, ориентирани към средния целулитен пуканкояд със специални образователни потребности, но автомобилният еквивалент на Iron Man определено споделя амбициите на Робърт Дауни Джуниър за световна слава, макар и с една съществена разлика –  качеството на аудиторията.

RAV 4 ми стана интересен не толкова с радикална външност, или невиждани досега технологии, като героя на Дауни, а защото Toyota са един от автомобилните феномени, доказващи вече 75 години простата истина, че самоцелните финтифлюшки са признак на комплекси.

 

За нещо точно такова говори и външният вид на проходимото многофункционално возило от вида SUV: преди четири години Акио Тойода дойде на власт с обет за край на отегчителните коли и е факт, че направи много, за да го изпълни.

RAV 4 e част от новия курс на Auris и приликите с популярния хечбек са много: подострена предна част, излъчващи характер ръбове и линии, подчертани арки на колелата и светлинни групи – все елементи, каращи ме да очаквам комбинация между зрялост и нов дух, подхождаща на четвърто поколение. Без съмнение обаче новият джип е радикален само в сравнение с предшествениците в семейството; извън фамилията е по-скоро в средата на шарена кохорта автомобили с най-разнообразна външност.

С дължина от 4.57, височина 1.66 м и тегло 1640 кг четвъртият RAV изглежда завършен и вмествайки се практически в същите размери е качил един сегмент. Причината е не в традиционното наддаване на всяка следваща генерация, а в появата на по-малкия подсегмент (SUV B), където вече се води ожесточена война между постоянно растящ брой равностойни участници. Планове за по-малък? За сега не.

Гледам го и си представям средни показатели – точно каквото е нужно за успех. Както се казваше в един любим български филм: „Нас гении не ни трябват“. Точно така, радикализмът има способността да печели яростни привърженици, но и да плаши масовата публика, а когато искаш да продаваш с години по десетки хиляди на месец това би бил самоубийствен лукс. 

Та с тези размисли нахлух вътре, където ме посрещна широка „дневна“ с два реда седалки; третият е отпаднал, защото тук не го смятат за приоритет. Феновете на данъчния кредит да не излизат преди края, защото има версия N1, вършеща същата работа. Истината е, че, с изключение на най-големите модели, третият ред седалки е увеличаващ общото тегло клаустрофобичен недъг, така че японците са се отървали с облекчение от 40-ина килограма тегло и страница в брошурата. Това е дало възможност за още една по-значителна промяна – преместването на резервната гума в пода на багажника, което е освободило вратата от оковите на страничното й окачване. 

   Тази умереност продължава без изненади вътре

„Шофьороцентризмът“ не е чужд на таблото и въпреки шока от правите линии, широките метализирани пластмаси и материалите с конфликтен цвят и текстура (бронз, твърда черна „карбонизирана“ пластмаса и кожа с контрастни шевове са само част от парада на сетивата вътре) човек се настанява съвсем прилично.

 

Не бих окачествил вътрешността като впечатляваща, но определено не е и скучна и ако това е била целта, то тя е постигната. Единственото изключение е  възгрубата графика на уредите и дисплеите (и тук в излишък), но то не е уникално – японците са известни аскети. Иначе е широко, а седящата позиция на нелошите кожени седалки е характерно висока с прилична видимост във всички посоки, освен назад, но за там си има камера. 

Под капака работи тих 2.2-литров дизел, за който не бих могъл да кажа нищо изключително, освен липсата на Stop/Start, която е необясним анахронизъм – за поддържане на налягането на маслото в автоматика има решение. 

В движение обновената ходова част е превърнала возенето от нервна и скоклива авантюра в рафинирано справяне с неизвестните на вехтата българска пътна инфраструктура, а цялата механика и електроника са интегрирани в едно цяло, наречено IDDS, грижещо се проходимостта, управляемостта и стабилността по всички познати начини. Съветвам всеки да натисне бутона „Sport” (след като го намери, естествено), за да усети как компютъризираният електромагнитен съединител подпомага активно недозавиването даже и на сухо. Усещането е приятно и върши добра работа и в кола, за която извънпътните авантюри са по-скоро изключение. 

В комбинация с традиционен преобразувател на въртящ момент дизелът не впечатлява твърде: празен джипът върви и изпреварва тихо и прилично. С четирима души и багаж обаче, упражнението ще се нуждае от попътен вятър, освен от пълните 150 коня и въртящият момент от 340 нютона, появяващ се чак на 2000 оборота. Возило с тези размери и тегло има нужда от още мощ и ще се радвам да я видя в друга карта за управление на двигателя.

Окачването е поомекнало, но сваленият просвет и височина водят до по-нисък център на тежестта и усещане за странична стабилност. Японците си обичат двойните носачи – обич, която споделям. Усещането е улегнало и фамилията няма да има проблеми с преодоляването на средни разстояния не само заради пространството, но и заради добре организирания багажник с програмируема електрическа врата; „хамакът“ за багаж под кората пък е много добра идея.

Като казах, че в колата цари шофьороцентризъм нямах предвид мудния интерфейс на вторичните настройки, чиято логика изисква време, нито чувствителния на допир централен дисплей с ниска разделителна способност, изглеждащ леко вехт на фона на част от предложенията на конкурентите.

Известен учен-изследовател в областта на автомобилната ергономия съм и из многобройните ми академични студии често ще срещнете недоумение от липсата на възможност за отваряне/затваряне на стъклата с едно натискане, както и дистанционното затваряне/прибиране на всичко електрическо, отворено и стърчащо с натискане на дистанционното. Недоумявам и липсата на осветление на бутоните за управление на стъкла и огледала. Всичко това явно се дължи на индоевропейския ми произход, очевидно непознаващ добре ценностите на монголоидната раса, които са факт при всичките им колесни творения. 

   Известен фен съм на организирания багажник и харесах мрежата

С моя стил на каране зрелият RAV даде 10.3л/100км при официално хомологирани 6.7. Вече съм станал досаден с критиката си към актуалната европейска методология за измерване на разхода и добрата вест е, че вече се работи върху промяна, приближаваща числата до реалността. Мисля, че с православно смирение около 9 са реално постижими, което е ОК, но по-добри резултати биха били плод само на необуздана фантазия, или дълго спускане по инерция.

В крайна сметка, след изминати 600 километра в главата ми се въртят заключителни словосъчетания като „приятно предсказуем“ и „напълно адекватен“ - достатъчни за избор от масовия семеен потребител, защото новият RAV4 има нужда от поне шест години успех, а не от краткия боксофис удар на инвеститорите в поредната слабо ферментирала холивудска зърнена напитка с радомирски произход и минимална трайност.

Сп. "Тема"