В СРЕДАТА: TOYOTA RAV 4

Резултатите на възмъжалия No 4 допринасят за водещия боксофис резултат на марката

   Визуално по-стремителен, но все така по тойотски умерен

Април беше показателен за амбициите на Toyota: също като кинопродукцията Iron Man 3, отприщил енергията си по всички краища на света, RAV4 се появи практически едновременно в четирите посоки на компаса: на второ място в Тайван, трети в Пуерто Рико, четвърти в електрифицирана Норвегия (вече втори през юни), шести в Нова Зеландия (четвърти през юни), над 200% ръст в Украйна, над 100 в Русия, единайсети в Канада, 41% ръст в Австралия, 8 места нагоре в Полша и 22-процентен ръст в Щатите – това си е чиста глобална офанзива. И как иначе, след като подновиха атаката към десетия милион, където също искат да стигнат първи. Очевидно тези резултати допринасят и за задържането на глобалното първенство по продажби на марката за първото полугодие на годината.

Не питая жарки чувства към американските 3-D комиксови зрелища, ориентирани към средния целулитен пуканкояд със специални образователни потребности, но автомобилният еквивалент на Iron Man определено споделя амбициите на Робърт Дауни Джуниър за световна слава, макар и с една съществена разлика –  качеството на аудиторията.

RAV 4 ми стана интересен не толкова с радикална външност, или невиждани досега технологии, като героя на Дауни, а защото Toyota са един от автомобилните феномени, доказващи вече 75 години простата истина, че самоцелните финтифлюшки са признак на комплекси.

 

За нещо точно такова говори и външният вид на проходимото многофункционално возило от вида SUV: преди четири години Акио Тойода дойде на власт с обет за край на отегчителните коли и е факт, че направи много, за да го изпълни.

RAV 4 e част от новия курс на Auris и приликите с популярния хечбек са много: подострена предна част, излъчващи характер ръбове и линии, подчертани арки на колелата и светлинни групи – все елементи, каращи ме да очаквам комбинация между зрялост и нов дух, подхождаща на четвърто поколение. Без съмнение обаче новият джип е радикален само в сравнение с предшествениците в семейството; извън фамилията е по-скоро в средата на шарена кохорта автомобили с най-разнообразна външност.

С дължина от 4.57, височина 1.66 м и тегло 1640 кг четвъртият RAV изглежда завършен и вмествайки се практически в същите размери е качил един сегмент. Причината е не в традиционното наддаване на всяка следваща генерация, а в появата на по-малкия подсегмент (SUV B), където вече се води ожесточена война между постоянно растящ брой равностойни участници. Планове за по-малък? За сега не.

Гледам го и си представям средни показатели – точно каквото е нужно за успех. Както се казваше в един любим български филм: „Нас гении не ни трябват“. Точно така, радикализмът има способността да печели яростни привърженици, но и да плаши масовата публика, а когато искаш да продаваш с години по десетки хиляди на месец това би бил самоубийствен лукс. 

Та с тези размисли нахлух вътре, където ме посрещна широка „дневна“ с два реда седалки; третият е отпаднал, защото тук не го смятат за приоритет. Феновете на данъчния кредит да не излизат преди края, защото има версия N1, вършеща същата работа. Истината е, че, с изключение на най-големите модели, третият ред седалки е увеличаващ общото тегло клаустрофобичен недъг, така че японците са се отървали с облекчение от 40-ина килограма тегло и страница в брошурата. Това е дало възможност за още една по-значителна промяна – преместването на резервната гума в пода на багажника, което е освободило вратата от оковите на страничното й окачване. 

   Тази умереност продължава без изненади вътре

„Шофьороцентризмът“ не е чужд на таблото и въпреки шока от правите линии, широките метализирани пластмаси и материалите с конфликтен цвят и текстура (бронз, твърда черна „карбонизирана“ пластмаса и кожа с контрастни шевове са само част от парада на сетивата вътре) човек се настанява съвсем прилично.

 

Не бих окачествил вътрешността като впечатляваща, но определено не е и скучна и ако това е била целта, то тя е постигната. Единственото изключение е  възгрубата графика на уредите и дисплеите (и тук в излишък), но то не е уникално – японците са известни аскети. Иначе е широко, а седящата позиция на нелошите кожени седалки е характерно висока с прилична видимост във всички посоки, освен назад, но за там си има камера. 

Под капака работи тих 2.2-литров дизел, за който не бих могъл да кажа нищо изключително, освен липсата на Stop/Start, която е необясним анахронизъм – за поддържане на налягането на маслото в автоматика има решение. 

В движение обновената ходова част е превърнала возенето от нервна и скоклива авантюра в рафинирано справяне с неизвестните на вехтата българска пътна инфраструктура, а цялата механика и електроника са интегрирани в едно цяло, наречено IDDS, грижещо се проходимостта, управляемостта и стабилността по всички познати начини. Съветвам всеки да натисне бутона „Sport” (след като го намери, естествено), за да усети как компютъризираният електромагнитен съединител подпомага активно недозавиването даже и на сухо. Усещането е приятно и върши добра работа и в кола, за която извънпътните авантюри са по-скоро изключение. 

В комбинация с традиционен преобразувател на въртящ момент дизелът не впечатлява твърде: празен джипът върви и изпреварва тихо и прилично. С четирима души и багаж обаче, упражнението ще се нуждае от попътен вятър, освен от пълните 150 коня и въртящият момент от 340 нютона, появяващ се чак на 2000 оборота. Возило с тези размери и тегло има нужда от още мощ и ще се радвам да я видя в друга карта за управление на двигателя.

Окачването е поомекнало, но сваленият просвет и височина водят до по-нисък център на тежестта и усещане за странична стабилност. Японците си обичат двойните носачи – обич, която споделям. Усещането е улегнало и фамилията няма да има проблеми с преодоляването на средни разстояния не само заради пространството, но и заради добре организирания багажник с програмируема електрическа врата; „хамакът“ за багаж под кората пък е много добра идея.

Като казах, че в колата цари шофьороцентризъм нямах предвид мудния интерфейс на вторичните настройки, чиято логика изисква време, нито чувствителния на допир централен дисплей с ниска разделителна способност, изглеждащ леко вехт на фона на част от предложенията на конкурентите.

Известен учен-изследовател в областта на автомобилната ергономия съм и из многобройните ми академични студии често ще срещнете недоумение от липсата на възможност за отваряне/затваряне на стъклата с едно натискане, както и дистанционното затваряне/прибиране на всичко електрическо, отворено и стърчащо с натискане на дистанционното. Недоумявам и липсата на осветление на бутоните за управление на стъкла и огледала. Всичко това явно се дължи на индоевропейския ми произход, очевидно непознаващ добре ценностите на монголоидната раса, които са факт при всичките им колесни творения. 

   Известен фен съм на организирания багажник и харесах мрежата

С моя стил на каране зрелият RAV даде 10.3л/100км при официално хомологирани 6.7. Вече съм станал досаден с критиката си към актуалната европейска методология за измерване на разхода и добрата вест е, че вече се работи върху промяна, приближаваща числата до реалността. Мисля, че с православно смирение около 9 са реално постижими, което е ОК, но по-добри резултати биха били плод само на необуздана фантазия, или дълго спускане по инерция.

В крайна сметка, след изминати 600 километра в главата ми се въртят заключителни словосъчетания като „приятно предсказуем“ и „напълно адекватен“ - достатъчни за избор от масовия семеен потребител, защото новият RAV4 има нужда от поне шест години успех, а не от краткия боксофис удар на инвеститорите в поредната слабо ферментирала холивудска зърнена напитка с радомирски произход и минимална трайност.

Сп. "Тема"