G87: старата школа

По-известен като BMW M2

   Снимки: BMW AG

Може ли – вместо въведение

     Когато второто поколение BMW M2 излезе на пазара преди вече четири години, то нямаше как да избяга от сравнение с предшествалите го M2 Competition и 1M Coupé (пропускът да ги карам под предлог „не може всичко“ и до днес оценявам като голяма глупост) и първото ми впечатление от снимките не бе за толкова компактно, агресивно и още по-малко привлекателно творение.

И тъкмо когато въпросите какво точно искат да кажат с тази кола започнаха да тежат в главата ми – няма и три години по-късно – то получи бърза актуализация за моделна година 2025 и така го приведоха в съответствие с останалата част от долната половина в гамата им. Днес актуалното словосъчетание, разбира се, е Neue Klasse, но и преди него Бавария е в голямо обновление: сериите от 1 до 4, както и X3, минаха през актуализации, част от които съществени – Серия 2 Gran Coupé например, – но на последния етаж в BMW-Vierzylinder ще ви простят, ако не забележите веднага промените в Серия 2 Coupé, на което е базирано и днешното ни M2.

Едно напомняне: въпреки че споделят по-голямата част от името на модела си, двете купета са в различни механични галактики. Докато четиривратият модел е с предно задвижване, двувратият е съкратена версия на  M4, което го прави със задно/двойно (в случая на по-умерената версия M240i xDrive), а това за моя радост моментално прави автентичната М версия осъществима.

И така, екстериорните промени – минимални, с по-големи в интериора; агрегатът – увеличил силата си с 20 коня, с някои по-неясни за мен изменения в окачването. Та въпросът днес изглежда така: може ли M2 да излезе от сенките на предшествениците?

Преди да отговоря се подсещам, че както преди, M2 стандартно има 8-степенна автоматична скоростна кутия, а за шестстепенната ръчна, в регионите, където се предлага, следва да се доплати.

За 2025 г. BMW значително разшириха броя на наличните разцветки на боята: преди бяха едва шест, сега са 10 + 4 специални. Виждам опция и за сребристи джанти, един голям пакет M Race Track, добавящ М шофьорски курс, карбонов покрив, предни седалки, интериорни елементи и по-висока максимална скорост.

Дизайнът и концепцията

   Добре балансираните, опаковани, свити като в готварско фолио, пропорции на 1M Coupé, които оригиналният M2 частично наследи, определено са се изпарили при този по-злобен и чепат M2 от поколение G87. От издължения преден капак до надутите колесни арки, отворената предна броня и радиаторна решетка до двойката сдвоени изпускателни тръби в дълбоко изрязания дифузьор, този показва много повече от вида модифициран, персонализиран северноамерикански hot rod или дори малко стероиди на състезателен автомобил: красотата е изоставена в полза на уличния асфалтов бой. Едно ви гарантирам: визуалното присъствие е силно, но не всички ще разпознаят незабавно в него привлекателност.

Нищо от това не се е променило с актуализацията за миналата моделна година, донесла символични визуални подобрения. Стандартното Серия 2 купе получава някои нови решения за алуминиевите си джанти, докато M2 остава почти същият.

С размери от 4580 / 1887 / 1403 той е с почти 12 см по-дълъг от предшественика си, макар че все още е значително по-къс от M4 Coupé, с който дели редица механични елементи. По-голямата част от разликите в размера идва от по-късото му междуосие, което би трябвало да повлияе към пъргавина, нищо че е по-дълго от предходното M2.

Както останалите модели с надлъжно поставени мотори – Серия 2 Coupé до X7, – колата използва CLAR платформата на BMW. В добавка, баварското спортно подразделение избира да използва колкото е възможно повече от доказаните механични компоненти на по-големите M3 и M4, приемайки цената на теглото, с ясно поставената цел да придаде на днешния герой колкото е възможно повече от производителността и техническите възможности на пълноразмерен, модерен M транспорт с надеждата, че вторият вариант ще надгради притеглянето на предходния. А първото със сигурност не е и без значение: в сравнение с М2 от 2016-а теглото се е вдигнало с над 200 кг.

Подобно на по-големия M4, M2 прилага доказаните в спортния гараж характеристики на двете оси: широка, олекотена, твърдо монтирана многоточкова отзад и по-леки, усилени опори отпред; за разлика от по-голямото купе обаче автомобилът тук е само със задно задвижване.

В портфейла на големите пазари виждам ръчна и автоматична скоростна кутии, като и двете трансмисии се комбинират с активен блокиращ заден диференциал, естествено отново М. Силата в тях идва от леко разтоварена версия на редовия шестцилиндров бензин S58 с два едноструйни турбокомпресора, чиято мощност е качена до 480 к.с. при съхранени 6 250 оборота. Очевидната софтуерна игра по М3 е запазила въртящия момент на 600 нютонметъра  във впечатляващ оборотен диапазон 2 650 – 6 130.

M2 е поставен върху 19-цолови предни и 20-цолови задни олекотени джанти, които тук са обути с добавените Michelin Pilot Sport Cup 2, а те по правило са от пакета M Race Track.

Ако трябва да обобщя с молба за прошка за многото технически подробности, то външният вид на М2 определено черпи вдъхновение от архитектурата на брутализма и също както предните решетки на М4 и той има нужда от известно време да му свикнеш. След това изтегленият му назад, прецизен профил с видимо добре разпределени маси и жълтото Sao Paolo с черни джанти направо радват вече понавикналото ми око.

Вътре

     Пакетът M Race Track не е евтин, но добавя към кабината на M2 леките предни седалки с черупка от карбонов композит, тип „корито“, които в последните години влязоха в много нови M модели. Те помагат за намаляване на теглото до под тон 690, но и създават ергономични проблеми, особено във версията с три педала (имам предвид изместването им, за да ги съберат), така че се радвам, че в тази кола пакетът бе спестен, а педалите са два. Така дълбоките, удобни и ниско поставени, „стандартни“ спортни седалки гарантират добра шофьорска позиция и разтоварен профил на краката, осигурявайки достатъчна опора отстрани.

По стандартите на сравнително компактните коли вътрешността на M2 е изненадващо практична. Е, да, както е редно, задните седалки са малко трудни за влизане и на практика предлагат място само за деца, но осигуряват удобно и тапицирано пространство за разни неща, а се и сгъват за полезно удължаване на 390-литровия багажник.

По отношение на контрола, разположението на инструментите и качеството на материалите в Мюнхен имат пълно право да позиционират този автомобил така високо, както са го направили и ценово: във всяко отношение M2 е напълно равностоен член са спортното си М семейство. От концепцията за вторично управление с бутони за режими M1 и M2 до дигитализираните инструменти, сатенирания хром и въглеродния декор, че даже и предразполагащите трицветни панели на заобикалящото осветление във вратите. Оглеждайки се вътре, се подсещам, че „Бе Ем Ве“ бяха сред най-настойчивите пропоненти на кръглия волан, ала сега и те са се предали на скосяването долу; всичко останало обаче, с изключение на активиране на отоплението му, е все така дебело и удобно.

    Информационно-развлекателната част се извисява, или по-точно издължава, в рамките на 12,3-инчов цифров инструментален екран и 14,9-инчов централен контролен дисплей, като вторият се управлява от версия 8.5 на операционната система. Има естествено и цветен head-up с добре позната, грамотна графика.

Да благодарим на мюнхенския благосклонен бог, че M2 все още има кръглия бутон за управление в тунела на трансмисията, което прави мореплаването из течния кристал една много по-лесна за навигация и по-малко разсейваща по време на карането дисциплина. Спортният отдел естествено е направил някои графични и функционални прибавки под формата на бутони и опростени менюта, добавяйки няколко бутона за режима на шофиране. В резултат на това M колите имат малко по-прости и ясни менюта, което ги прави някак по-лесни и логични за използване. Казвайки това обаче, нека сме наясно, че текущата версия на общуването между машина и човек е сложна в претенциозността си, управлението на отоплението и вентилацията включително. Няма да се поколебая да ви кажа, че днес IDrive е значително по-претоварен функционално, отколкото бе преди пет години: ако това е бъдещето на софтуерно дефинираните коли, аз гласувам твърдо против – праволинейната простота от старата школа ми е предпочитан избор. E, трябва да признаем, че маршрутирането и картографирането на навигацията, както и интеграцията на Android Auto са отлично изпипани.

В движение

    Леко забързаният, безпроблемно плавен празен ход на 3.0-литровия редови шестак черпи вдъхновение пряко от извора на автомобилите с логото на трите цвята: няма дразнещия шум на обезобразеното от доработки всмукване на турбокомпресора – само един въздрезгав, метално-кадифен звук на вътрешно горене, разпознаваем безпогрешно като BMW.

Първо дърпане на приятно лягащия в ръката ми скоростен лост (да – не плъзгач) в D и блестящият хидравличен преобразувател на ZF вади купето от покой с позната си безпогрешна гладкост. След няколкостотин километра игра с режимите и точките му на превключване ви стига да знаете, че това е от породата автоматици, прилягащи идеално на многобройните самоличности в купето: от елегантното отлепване от място с ограничаване на оборотите в по-ниските предавки до напрегнато и твърдо превключване в най-спортните режими, класическият ръчен режим (задържане на избраната предавка до тавана на оборотния ограничител) включително.

Ускорението до 100 е за 4 секунди, до 200 – 12,9, а 3,6 стигат да качите от 80 до 120. В движение усещането за ограничение на скоростта в режим D практически не съществува: редовият бензин има впечатляваща широчина на работния диапазон и превъзходна линейност в отдаване на мощността си, които така добре характеризират и M3, и M4. Единственият начин да усетиш минимално забавяне в реакцията на турбото е в ръчен режим да избереш високата предавка рано, карайки двигателя да дърпа от доста под 3000 оборота; това обаче е и доста неестествено предвид нрава на колата. От друга страна, оставиш ли го, ще се развърти над 7 000 без грам да се задъха. И има всеки шанс да му го позволиш, защото, поне с тази скоростна кутия, колата се усеща с дълги ниски предавки: втората ще ме отведе над 110, третата – отвъд 160 и, ако харесвате да слушате работата под капака, рядко ще се сетите за над четвърта при нормално каране извън града, освен, разбира се, на магистрала. Дори в „най-младшото“ си приложение, шестцилиндровият S58 на M2 наистина се усеща автентично завладяващ.

    Не смятам, че е възможно да се каже със сигурност в кой автомобил бихме разпознали истинското М BMW – просто пропуснах F87, не и G82 за радост. Това, което мога да кажа днес е, че M2 има много от динамичната гъвкавост, мигновената конфигурируемост от водача и завършеност на характера от M4, както и по неизбежност по-изразеното усещане за обем и тежест, отколкото вероятно е имал прекият му предшественик. Енергичността на придвижване по типичен представителен за Пътната агенция участък сигурно не е толкова спонтанна, нито пък завива толкова плавно или се върти така радостно под напрежение. Да, заемането на подходяща линия около кръгово движение или пък в остра крива отнема малко повече, но веднъж приета, новият M2 се придържа в нея с убедителност, подсказваща много по-сериозен спортен нрав. Темпото при преминаване върху сложни повърхности е свързано с добавено самообладание и висока пътна адаптивност.

По-малко характерен? Не така ясно отличаващ се от по-породистите роднини? По-скоро не: макар и по-голяма и по-тежка, това е многоизмерна в забавността си, относително компактна М машинария. Вкарайте я в завой с 80 и в него ще се вкопчи здраво, гладко, с балансирана увереност; оставете я на трета в ръчен режим с активна електроника и ще получите впечатляваща със стабилността прецизност, непоколебимо самообладание и масивно сцепление на изхода от него. Ако пък предпочитате, опитайте със същия завой отново – при по-високи обороти на втора, с намален контрол на стабилността. Залейте задвижващите колела с високи, забавящи се обороти и отрицателен въртящ момент, докато завивате, оживете шасито с неутрална стойка на върха на кривата и моментално ще се насладите на класическо M презавиване, излизайки от нея с пълна газ. Хм, днешният M2 несъмнено е имал нужда да израсне динамично, за да достигне новото си ниво на производителност, като въпреки това остава автентичен, привлекателен за каране – такъв, чиято по-голяма маса, ниво на сцепление и въртящ момент сигурно го правят малко по-опак в по-дивите му мигове, но чието повишено самообладание и адаптивност са още по-ясно дефинирани.

И още, каква разлика само правят три-четири години: когато BMW представиха M2 CS, те споделяха, че никога преди не са предлагали адаптивни амортисьори в M2, докато актуалният M2 ги притежава стандартно, а с тях и една по-уравновесена, комфортна походка на придвижване. Адаптирате окачването през менюто за настройки, достъпно през бутона върху трансмисионния тунел. Комфортният режим се справя с по-неравните ни пътища с достатъчно гъвкавост, за да позволи на шасито плавен прогрес, като същевременно остава обуздано при по-интензивно натоварване: така и не ми се наложи да използвам много друг режим на пътя.

    Истина е, че провежданият през твърдите опори на задния мост шум от гумите с профил 285/30/20 има известна вероятност да постави на изпитание апетита за километри в тая кола, особено на по-амортизиран от неподдържане асфалт, отколкото с нещо по-голямо, но усещането не е и така сериозно. Да, нивото на шум в движение със сигурност стои далеч от злия рев на Porsche GT и по памет е сравнимо с M4, но остава значително по-шумно от повечето актуални „цивилни“ возила.

По всички стандарти на компактното купе M2 поднася добра видимост във всички посоки, а седалките – с не толкова агресивно оформената си топография – са идеални за по-продължително каране. И разсъждавайки върху удобството им, да не пропусна да отбележа истинската инатлива упоритост на сцеплението при спиране – един сигнал за вниманието, което гражданите на Мюнхен са му обърнали.

Но да не спираме така прибързано: въпреки че реакцията на шасито не е така първично еластична, колата има изобилно странично захапване при влизане в завой, съпротивлявайки се на недозавиване дори с висока скорост. Поне мен този вид сцепление и самообладание ме поканиха да поема по-рано мощността, доверявайки се, че двата моста ще останат в една линия и под контрол. И те действително го правят, освен ако не се постараете да ги разстроите – упражнение, което не съветвам никого да предприема извън контролирано трасе.

Такова високо ниво на механично сцепление прави презавиването при поискване една идея по-достъпно, а добавената телесна маса рядко е по-осезаема, отколкото когато започне да се плъзга, но тези регулируеми асистиращи системи и това свръхлинейно разпределение на въртящия момент в крайна сметка я правят много услужливо хулиганска, ако ѝ се даде възможността, естествено. Всички тези впечатления с цената на разход някъде в широките граници на 9,8-12,4/100 – едно изключително постижение за стомана с подобен потенциал.

    И всички тия усещания така приятно интензивни, че изобщо не обърнах внимание на Harman Kardon озвучаването, с което този път просто не смятам да ви занимавам.

Да обобщим

    Заменящ един прочут с характера си на териер предшественик, G87 прилича на продукт, с който производителят е поработил в посока повишаване на печалбите от единица продадена кола. Това, разбира се, една напълно легитимна цел, ала далеч не основната.

Във второ поколение М2 имаме пред себе си автомобил, притежаващ не само мощността и скоростта на топ модификация, а и прецизността на управление, спокойствието на возене, динамичната гъвкавост, техническата изтънченост и конфигурируемостта на пълнокръвна M кола. Макар и вероятно не чак така екстремно жизнерадостен, това е един технически и динамично много по-способен и широко скроен – макар и по-голям, и по-тежък – продукт.

Това, че предлага и относителната стойност, малко по-интензивната пъргавина и всички подобаващи примамки на породистия състезателен кон (без ръчната скоростна кутия тук, за съжаление), всъщност би могло да изкуши някой от евентуалните собственици на M4 да се качи в едно по-събрано BMW.

    Ала не и това е най-съществено: M2 днес се преживява като много по-добър пример за всичко, постигнато и предлагано от „Отдел М“ на BMW. А истината е, че го харесах най-много заради нещо адски просто – чарът от старата школа.

     Каквото пропуснах, ще наваксате в сайта им.

Последният етаж се обновява: BMW X7 M60i xDrive

Част от ценностите са си все още по местата

   Снимки: BMW AG

     Почти точно три години след първо запознанство с Х7 минах на оглед за проверка дали случайно във внезапно обърналото се с краката нагоре днешно време все пак някои ценности не са запазили местата си.

Повод за тая проверка ми даде не просто обновлението на последния етаж в мюнхенската SUV гама, а и обстоятелството, че BMW нахлуха още по-категорично в територията на нахалните и бързи SUV-та, които впрочем те наричат SAV-та (от Sports Activity Vehicle). Колко е категорично става ясно веднага щом вземем предвид, че струващият близо 300 000 X7 M60i и неговите 530 коня, които ще пришпорим днес, съвсем не е най-напористият нахалник в гамата – та той дори не е на второ място. Пред него са специалният хибрид XM с неговите 653 и наскоро модернизираният X5 M Competition с 625.

Разбира се, не трябва да забравяме, че задачата на детето от Спартанбург не е просто да е толкова бързо и нетактично, че да приюти до седем любители на приказки за възрастни; освен това, то трябва да бъде и безкрайно прагматично (редно е да побира поне половината царство, разбирате) и пищно удобно. Тук има известно припокриване с лимузината Серия 7, за което впрочем нито един от uberмощните в компанията на най-горещия за сега X7 не трябва да се притеснява – стига им само да са бързи и смели.

    Преди да продължим нататък обаче, нека видим кои все пак са основните външни съперници на този буквално широкообхватен SUV, простете SAV, сегмент? Изненадващо много всъщност, предвид ексклузивната им нишова рецепта. Най-забележителен изглежда настоящият еталон в класа, както за извънпътно мародерство, така и за изтънченост на търкаляне върху твърда земя – новият Range Rover. Въпреки това, BMW по принцип, а тази „олекотена“ M версия съвсем конкретно, трябва да се бори убедително на по-широки фронтове: в динамично отношение собствениците биха очаквали от него да е алтернатива на Porsche Cayenne, но с всеобхватната използваемост на Audi Q7 и ежедневния разкош на Mercedes-Benz GLS. Така на практика във флагманския си вариант M60i с V8 агрегат X7 има най-трудната работа в сегмента. Човек неволно се пита може ли тази планина от метал да бъде на ниво, или ще излезе толкова разделяща за каране, колкото е според мен за гледане?

Външен оглед и концепция

   Въпреки, че профилът остава фундаментално същият, осезаемият дизайнерски преход към разделянето на светлините подчертава обновлението на X7 при съхраняване на базовата му концепция. Дали това е елегантност, разбира се, е спорно, но дизайнът пасва тук определено повече, отколкото при i7, преди всичко заради дълбокото вграждане в престилката и тъмния дизайн, придаващ им фонов характер, от който излизат само при активиране. В качеството си на свръхпълноразмерен SАV (5,18/2,00/1,84 м) с опция за до седем места, X7 по дължина е втори, но пък е най-снажният продукт на „БМВ“ и се предлага с избор от шест- или осемцилиндрови двигатели, съчетани с осемстепенна автоматична скоростна кутия и променливо двойно предаване.

Ако погледнете отвъд новите фарове, преработеният „герб“ на предната решетка, която в тази версия вече е и каскадно осветена, и новите 23-инчови алуминиеви джанти – най-големите, монтирани някога на BMW, има и някои значими технически промени. Сред тях е приложението на 48-волтова мека хибридизация, която при шестцилиндровия бензин може да осигури дори изцяло електрическо придвижване, макар и с много ниска скорост, а иначе допринася за изглаждане в някои режими (старт/стоп, да кажем), както и общия системен въртящ момент. Няма начин да пропуснем също, че X7 M60i бележи сравнително свенлив дебют за новия бензинов 4,4 V8 S68 с вградения в трансмисията му електромотор и кръстосан изпускателен колектор; вероятно ще го видим пак в следващия M5.

Различните модификации използват един и същ електронно контролиран многодисков съединител в раздатъчната кутия, разпределяща въртящия момент към двата моста; към предния, само когато автомобилът усети загуба на сцепление отзад. Иначе казано, X7 е с преобладаващо задно задвижване, а M60i се възползва и от M Sport диференциал, не само увеличаващ максимално сцеплението на задната ос, но и очертаващ много по-спортния характер на тази версия; преработеният, чувствителен към скоростта, волан работи в тандем с управляем заден мост.

Колкото до извънпътните таланти на X7, той няма гъвкавостта и якото дъно на породистия Range Rover, въпреки че самонивелиращото се въздушно окачване позволява значителна амплитуда в пътния просвет – общо цели 80 мм. Връзката с DSC системата за динамична стабилност не само автоматично сваля окачването с 20 мм при скорости над 138 км/ч за намаляване на челното съпротивление, но и събира данни за натоварването му от сензорите в него с оглед управление на променливото спирачно усилие.

Вътре

    Покатерете се на борда на X7 и ще откриете, че усещането е много повече като в огромно и повдигнато BMW Серия 5, отколкото като в индивидуализирано луксозен SUV. Всичко това си идва по наследство, тъй като, за разлика от който и да е Range Rover или Bentley Bentayga, X7 произлиза от дълга и утвърдена фамилия представителни автомобили, така че елементът на умишлено търсена хомогенност не бива да е изненада.

И вместо да е неблагоприятна, връзката с блестящия седан от среден клас всъщност е много добре дошла: излизащата от моделния си цикъл петица винаги е балансирала отлично между ергономичната обмисленост и материалното изобилие, докато X7 възпроизвежда добре първото и елегантно подобрява второто – всичко до желания висок, буквално и преносно казано, ефект. Меката кожа и интересните панелни акценти си партнират с част от познатите физически контроли, минимизирани и рафинирани до съвършенство от простото обстоятелство, че са използвани от BMW хиляди пъти. За целите на ежедневната кола X7 обитава златното сечение на функционалното охолство, но въпреки това бих проявил разбирането, че някои собственици на M60i сигурно биха предпочели още малко индивидуализация за 300К, докато тя обитава пространството отвъд тая щедра ценова отметка. Панелът в трансмисионния тунел е, както обикновено, ефективен и познат; въпреки, че някои бутони са ми в малко прекалено експресивно лачен шик, общото усещане за качество е много високо – дума няма.

    Не чак така първично привлекателна е осмата версия на операционната система, която интегрира централната информационно-развлекателна и настройваща функционалност с инструменталния панел в огромен, извит и дискретно ориентиран към водача, който тук е по-скоро капитан, дисплей. Казано с ръка на сърцето, течнокристалният екранен мащаб в Х7 изглежда като у дома си, за разлика от по-малките модели като обновеното BMW Серия 3, в което той просто доминира, създавайки особено усещане за неизбежност. Тук му е мястото да кажа, че дори в размерите на X7 присъствието му е възстранно, а на мен ми липсва тапицираната в кожа горна част, под която водачът по привило би гледал. Усещането ми, че се намирам в сигурната, приятна кабина на нещо бързо и сериозно някак без него намалява; дори финото, интересно и естетично, динамично акцентирано вътрешно осветление на M60i не успява да поправи спецификата на усещането.

По отношение на капацитета си X7 е все така огромен: комфортно ще побере седем места, въпреки че има опция за шест електрически кресла с безкрайни електромотори за настройване, преместване и сгъване. Да не пропусна също, че вратата на багажника е с разделно сгъване, а двете й секции се управляват електронно.

ОS 8 в BMW предлага планини от функционалност и „леле фактор“, но функционалната дълбочина и различните възможности за управление вече не могат да се мерят по интуитивност с предходното поколение, с което ме подсеща, че точката отвъд която функционалното изобилие се превръща в самоцелно информационно пресищане май вече е премината. При цялата му безспорна разделителна способност върху екрана просто има твърде много функции и приложения за превъртане с въртящото се кристално колело, натискане с пръст (налагащо навеждане напред, поради което ползвам стилус) или пък гласов контрол с постоянното му функционално развитие, но и грешки. Част от управлението на климатика е мигрирало върху екрана, което означава, че настройката му вече изисква откъсване на поглед от пътя за по-дълго време, ако не се досетите просто да му кажете.

За интеграцията на Apple CarPlay и Android Auto мога да кажа само, че е напълно безшевна, а аудиофилската система на Bowers & Wilkins с нейните киловат и половина мощност и 20 говорителя предлага добре познатата ценителска нирвана, оправдаваща напълно допълнителните девет хиляди от цената й. Заслужава да се отбележи също, че опционалната система за пътуване и комфорт предоставя общо 9 USB-порта (1xА + 8xС), докато таблетите за втори ред могат да се монтират на стойки в гърба на облегалките на предните седалки.

Под предния капак и на асфалта

   Преглеждам техническите данни и телеметрията от интернет и виждам, че тежащият 2,49 тона празен Х7 демонстрира показатели, сравними с M5 F10 от само преди поколение: простено ще ви е да го заподозрете като спортно дегизиран само преди да ги научите. 750-те му нютон-метъра въртящ момент теглят между 1800 и 4600 оборота, ускорявайки масивната стомана до 100 за 4,7 секунди; 50-100 на трета – за 3,7; 130-160 на пета – 3,9. При цялата ни привикналост към високи показатели, прикриващи свръхтеглото на най-бързите масивни возила и въпреки че всъщност нищо от тези показатели сами по себе си не е чудо невиждано, M60i е близък до статуса на вълк в овча кожа – напук на челното съпротивление от 0,34.

Вероятно онова, което прави скоростта на това претенциозно BMW да се чувства толкова изненадваща, не е абсолютната производителност като определяща характеристика: въпреки наличието на уникална за M60i спортна изпускателна система, 4,4-литровият V8 не е настроен за звук и фойерверки от най-висок порядък – такива работи тук няма да откриете. Това, с което той се справя истински добре, е приятно рязката реакция на газта, отчасти благодарение на 48-волтовата мека хибридна система, доставяща лесен достъп до превъзходните залежи на въртящ момент. Елегантно-агресивната комбинация от фина реакция на десния педал и безпроблемно ускорение в движение, акомпанирано от мекото, ала авторитетно боботене на осемте цилиндъра, е която прави X7 M60i така приятен компаньон. В комбинация с тая естествено и ненатрапчиво калибрирана  нова скоростна кутия, с която рядко се налага да работиш ръчно, задвижването става толкова елегантно, че рискуваш да пренебрегнеш дебнещия във фонов режим потенциал, който изригва само ако действително го пожелаеш.

На този свръхпрецизен фон усещам лек контраст в спирачките, чиято захапка не е така успокояваща, както бих искал в нещо толкова тежко и потентно; правят го с малко смътна и една идея по-трудна за дозиране при натиск консистентност, която все пак не е голям проблем.

   BMW са се доказали като едни от най-добрите в занаята да дегизират тежките коли като по-леки – всеки карал BMW M4 Competition знае това, защото този тип инженерни постижения изписват завоите с онзи присъщ им ентусиазъм и системна сплотеност, които напълно опровергават теглото. M8 Competition Gran Coupe прави нещо сходно: това са големи, сравнително луксозни автомобили, които все пак успяват действително да оживеят по приятен и предизвикателен асфалт.

Разбира се, днес няма да се преструвам, че изобилието у X7 M60i е на нивото на фината настройка и динамика на тези чисти M творения, но в характера му определено има нещо от техния ноу-хау, което ме кара да очаквам представяне най-малко на нивото на последните му преки конкуренти, ако не и да застраши всепризнатия сегментен еталон Porsche Cayenne.

      И така възниква питането колко добър е всъщност за шофиране този „олекотен М“ X7? Моята версия на отговор е „много добър“ в контекста на включената физика. Но имайте предвид, че по отношение на истинската пълнокръвна радост изживяването тук все още е на дистанция от това, което получавате от старшия шофьорски седан. Причина е проста: през по-голямата част от работното си време шасито на M60i е твърде заето да поддържа всичко чисто, спретнато и безопасно, за да му останат сили за естественост. Отличната (и умело управлявана, признавам) устойчивост на крен и усукване може да изглежда определяща на моменти и докато тя помага за компенсиране на колебанието от липсата на обратна връзка във волана, все пак оставя известна дистанция между оператор и машина.

А, да, и още нещо: въпреки възможността за известно управление през газ и консервативната настройка на двойното предаване и системите за стабилност, има го и неизбежното усещане, че високо монтираният голям V8 инстинктивно тегли предницата извън правилната крива. Независимо от него, балансът в средата на завой определено е от породата на чистокръвния, надлъжно закрепен двигател, който подсказва, че все пак можете да хващате тая стомана за врата, придърпвайки я на по-малко от ръка разстояние…

Може да се чудите защо акцентирам върху асфалтовия талант на X7, а пренебрегвам извънпътния, но решението бе взето вместо мен от избора на гума: Pirelli P Zero. Това е положението – M60i определено е един пътно ориентиран SAV, докато подходът към Range Rover със сигурност би бил по-балансиран. Затова пък на добър асфалт той впечатлява подобаващо: 530-те му коня го теглят без колебание по стръмни завои, а комбинацията от въздушно окачване и активни стабилизиращи щанги държи високата каросерия забележително плоска дори в трудни завои, стига режимът да е Sport+. Разбира се, че може да се иска още, но повтарям: колата е голяма, по чисто физически причини динамичният й усет е лишен от ловкостта на по-компактните – това е.

   Днес фокусът ни е активно каране, така че си позволявам да пропусна преобилната справка от последно поколение активни подпомагащи системи и функционалности с елементи на изкуствен интелект, дигитална облачна подкрепа и автономия от Ниво 2 по SAE J3016, с чиято помощ пътят е едно по-приветливо и безопасно място – свободата да наваксате безкрайния им функционален списък оставям за домашно. Няма обаче да пропусна, че всички тия впечатления дойдоха с цената на разход в порядък 14/100, което се равнява на автономия в порядък 600 километра с един 83-литров резервоар.

Да обобщим

    Прилагането на M генетика към нещо с размерите на X7 е действие, което би предизвикало основателни съмнения у много читатели на тези редове, но аз ги насърчавам да не бързат, защото мнозина производители доказаха, че на текущия автомобилен пазар в породата му има много смисъл. Обърнете също внимание, че в днешния ни случай задачата е изпълнена добре и на чисто  практическо ниво: за транспорт, чиято основна мисия е осигуряването на разкошен групов превоз, инженерите на BMW X7 M60i xDrive са постигнали впечатляващ баланс от комфортни атрибути и повече от задълбочена спортност, без да го пренатягат.

Вероятно не е толкова отблагодаряващ се като лидерът Porsche Cayenne, но зад волана има радост в по-голяма степен, отколкото във всеки друг пълноразмерен SUV с подобна изтънченост на придвижване. Добавете в рецептата истински 7-местен капацитет, ниво на материали, което не би разтревожило дори любители на извънземния интериор в Range Rover, и получавате нещо доста привлекателно с универсалността си. Който се нуждае от истински талант извън асфалта, вероятно ще предпочете британския продукт, а който иска още повече вълнение, ще посегне към творението от Щутгарт, но ако търсите баланс от елементи и на двете на съпоставимо висока цена, BMW X7 M60i xDrive изглежда като да се е справил с една от най-трудните сегментни задачи – някои ценности са си все още по местата.

     Всичко останало ще научите от сайта им.

Половината царство: BMW X7 xDrive 40i

Една притча за непреходните ценности

   Снимки: BMW AG

    С възрастта ставам все по-категоричен, че колкото и това да не хареса на майка ми, като малък не съм бил по-различен с нищо от другите деца: и аз въздишах по героични приказки като тези, в които за великите си дела съобразителният и смел юнак е възнаграден от щедрия й благодарен баща не просто със своенравната царска дъщеря (млада и хубава по подразбиране), а и с половината царство.

Но мина време и с горест трябваше да осъзная, че в реалния живот нито царят е толкова мъдър (най-често финансово катастрофирал, свръхнарцистичен, кървав сатрап с патологично его), нито дъщеря му просто своенравна (девойки като нея често олицетворяват бруталния разгул на управляващите, довел до търкалянето на благородни глави безчет), нито юнакът така смел (по-вероятно презиращ личната хигиена, но решен на всичко в надмогването на долния си произход санкюлот-кариерист), нито змеят толкова лош (а щедър и надарен с извънредни умения и добродетели богат, образован благородник).

Така с годините си дадох сметка, че от всички ценности в народните приказки най-неподатлива на превратностите и икономическата цикличност на времето остава половината царство, непреходността на чиято ликвидност е доказана във всички исторически епохи.

Приказните алегории обаче нито са табу извън възрастовата група 2 – 6, още по-малко пък са загубили вълшебния си чар за възрастни. Онези от вас с един нюанс по-последователен интерес към автомобилите през годините много вероятно са обръщали внимание на склонността у някои производители да привличат определен кръг потребители в различни региони като Северна Америка, Близкия Изток или Китай с продукти, олицетворяващи недостига на вкус и демонстративното охолство на моментно превъзхождащите класи. А ако в миг на слабост се огънете и обвините автомобилните производители в конформизъм, то не забравяйте все пак, че те са едни обикновени, макар и много големи, доставчици на стоки и услуги, съобразяващи се с даденостите на потреблението. Не че ги оневинявам, но в маркетинга чудесно знаят, че както за всяко състезание си има коне, така и за всеки влак – пътници.

Един от примерите в това отношение са категоричните нагласи на най-големия световен пазар Китай: с 4-5 пъти по-ниските си показатели на автомобилно притежание в сравнение със Северна Америка и Европа, потреблението там става все по-концентрирано (9 марки правят 54% от продажбите), а лоялността към бранда, особено сред премиум потребителите, вече е вторият решаващ фактор след техническите показатели.

Регионален

    Ето как постепенно си обясняваме защо последното попълнение в луксозния етаж от портфейла на Мюнхен е и по същество най-регионалната кола, която са правили. 

В представената миналия септември стратегия NUMBER ONE > NEXT BMW разпознаха експанзията на Х моделите в портфейла си като ключова област за устойчив растеж. Затова и няма причина да се изненадваме от най-внушителната предна решетка, увенчаваща чистите плоскости и прецизни линии на най-големия транспорт, създаван някога в Бавария: с дължина от над 5.15, ширина 2 и височина над 1.80 метра, разположеният върху модулната клъстерна архитектура (CLAR) Х7 държи да го наричаме SAV (Sports Activity Vehicle), с което шаманите от продуктовото позициониране намекват да гледаме на него като на седмица, с която да кривнеш от правия път. И действително: бъдещите му потребители в Щатите и Близкия Изток с право са изплезили език по излъчващите хиперпотентност дори в покой изпускателни накрайници на 4.4-литровия, осемцилиндров бензин, докато по-бедните им и умерени европейски роднини се чудят къде из старите си градове да паркират шестцилиндровия бензин или дизел на тежката над 2.3 тона седемместна придобивка. 

Да, с напомнящата фон на герб вертикална предна решетка (най-голямата в гамата, естествено) с активни клапи, ниска линия на стъклата, изобилието от хром, стеснени светлини и 22-цолови колела, вписани в правилните окръжности на арките, Х7 е импозантна гледка по всички естетически стандарти. 

Седнал зад волана, на мястото на настоящия царски зет, бързо осъзнаваш, че ключовото предимство в карането на тая канара от метал е фактът, че не е нужно да я гледаш. Но не, не прибързвайте: да отпишем флагманът в гамата им заради предизвикателния му външен вид ще е много нечестно; да, с размерите си определено респектира (особено, когато хвърлиш поглед през рамо към намиращото се някъде далеч задно стъкло), ала това е същността на колата – да разположи пет души в разточителен уют и да изненада още двама с необичайния простор и осветеност на третия си ред. Да предостави и достатъчно място в добре тапицирания и организиран багажник при това.

Така се подсещам, че въпреки родовата си познатост, интериорът, както естериорът, е предназначен да слисва. Качеството на материалите и тяхната сглобка са впечатляващи, и въпреки че фокусът на вътрешните дизайнери е върху ергономията, не върху самоцелната оригиналност, резултатът е истински ефективен. Благородно дърво и внимателно обработен метал партнират на разнообразните кожи в индивидуализирането на Х7, а електрическите му седалки са превъзходни. Акценти в списъка му с опции безчет, ала наравно с вентилацията им сякаш най-много ми допадна пакетът за йонизиране и ароматизиране на въздуха с избор измежду общо десет аромата. 

Дори повърхностният преглед на двата 12.3-инчови екрана за общуване с машината показва графика с висок контраст и разделителна способност; Head-Up дисплеят от трето поколение е по-голям и с добавена информация. Организацията на менютата и добавената функционалност на операционната система 7.0 са сравнително прости и логични за кола с подобна сложна функционалност, а кръглият бутон в конзолата между седалките определено улеснява навигацията из тях в сравнение с обикновените чувствителни на допир дисплеи. Да изброявам няма смисъл: от традиционната функционалност през жестов и гласов контрол, до гвоздея в интериорната програма – озвучаването от Bowers & Wilkins, за което ще говорим специално.

Излишно е да казвам, че седя високо – толкова високо, че линията на погледа ми е на едно ниво с колегите от градския транспорт, – а наместването и видимостта са без проблеми в кола с изобилие от електрически настройки и разточително остъкляване. Разточително до степен, в която започваш да мечтаеш за известна анонимна дискретност, защото погледите от тротоара и съседните ленти са прицелени тъкмо в теб. Не би; не и в тая кола. 

В движение 

    За мое най-голямо разочарование в пътното поведение на Х7 има твърде малко за критика. Но има и също толкова малко истински жива динамика, която да ви ускорява пулса. Това впрочем няма как да бъде изненада във возило с теглото и размерите на малка извънградска къща.

При цялата си огромност обаче, това всъщност се оказа автомобил, лесен за позициониране на пътя; дори в остри, тесни завои – с настилка в духа на най-свидните традиции на отговорно управление на отечествената инфраструктура и родолюбиво харчене на оскъдните ресурси – не се наложи да поемам инстинктивно въздух при вида на насрещния камион. Част от причината е в добрата видимост и точния волан: изгледът навън, както казах, е като от корабен мостик, а управлението – с подобаващи тежест и прецизност. 

Да кажем, че Х7 има изключително пътно поведение ще означава да попрекалим, ала в него има ясно доловимо подводно течение на атлетизъм. Предвид теглото и присъщата инертност, отзивчивата охота, с която отговаря на промените в посоката и нивата на сцепление в бързите криви вдъхват моментално доверие.

Независимо от внушителните си способности, активното въздушно окачване по неизбежност толерира крена в агресивно атакуван завой, но характерът на появата му е нежен и контролиран; усещате линейното натоварване на външните колела във върха на кривата, а когато ентусиазмът ви понатежи, си получавате заслужената доза недозавиване, но все така нежно и контролирано.

Поставен в режим Comfort, големият джип, простете SAV, доставя удобен прогрес, като същевременно се въздържа от усещанията за хлабавост или блуждаене по най-представителното от каталога на Пътната агенция. 21-цоловите джанти не прибавят много към вторичните вибрации (нещо по-присъщо на 22-цоловите), а спортният режим затяга нещата, но в кола с подобни размери подобна функция изглежда някак онаследена.

Добре познатият 3-литров, бензинов редови шестак (340 коня и 450 Нм в широк диапазон) няма как да дари Х7 със зашеметяващо темпо (6.1 до 100, впрочем, което никак не е лошо), ала предоставя богат въртящ момент за ускоряване на внушителната метална грамада до способно да носи радост темпо, при това в разумни срокове. Той винаги е бил копринено гладък агрегат, а отличният 8-степенен хидротрансформатор от ZF с удължени предавателни числа сръчно обикаля из предавките.

И въпреки, че намерението да кривнеш от правия път с такава кола по дефиниция ти идва по изключение (паркирането по това, което е останало от тротоарите като национален спорт не коментирам), все пак да отбележим, че пакетът xOffroad добавя към изтегленото назад двойно предаване електронно контролиран блокиращ диференциал, с чиято помощ газиш уверено дори в тежък терен. Всичко с разход в порядъка 12.8-13.8 – възхитително постижение предвид даденостите на физиката и винаги готовия, въглеродно интензивен десен крак на пишещия.

За възможностите на аудиосистемата да обезпечи джаджи за индивидуално забавление на всеки можете да откриете достатъчно информация в прессъобщенията. 

Чарът на озвучаването от висок клас на Bowers & Wilkins обаче налага повече внимание. 7-канален, 1,5-киловатов усилвател клас D; 20 високоговорителя, 4 от които в тавана, обезпечават звукова среда сред най-доброто в индустрията. За високите честоти отговарят и два предни говорителя с куполи от синтетичен диамант, който се използва заради неповторимото му съотношение твърдост/лекота. И тук решетките са оптимизирани за акустична прозрачност с шарка от спиралата на Фибоначи и ефектно осветени за подсилване на интериорната премиум естетика. Двата 8.5-инчови супербаса са монтирани под предните седалки и придават впечатляващо верен и ненатрапчив характер на ниските честоти, дори при високи нива на звука.

Нямам навика да експериментирам с петте предварително настроени акустични режима, верен съм на Studio: неутрална звукова картина на детайлен, чист вокал и бляскав брас – аудиофилската нирвана. От наситената меланхолия в Lostin a Memory на Joe Satriani до гениалната копнежна миниатюра за чистата любов към близките Letter from Home от едноименния албум на Pat Metheny Group, това е чувствена емоция, оправдаваща напълно добавените 10 хиляди в менюто. Стига да не я съсипвате с MP3 файлове, естествено.

Вместо епилог

    Дори и да не изпълвате с адекватно съдържание идеала за смелия и благороден юнак, спечелил царската дъщеря и половината от териториите на любящия й родител, а сте по-близо до реалния типаж, извоювал успеха си с находчиво нюансиране на законните средства, и искате да се възнаградите с транспортно средство, съразмерно с границите на независима република, при всички случаи се отбийте да огледате мястото на временното й правителство в BMW X7.

При цялата претенциозност на излъчването (да му се не види, в крайна сметка може и все пак да го харесате), пространството за критики в поведението му е наистина минимално. Да, знам: вътре напомня удължен дериват на X5 (при средна цена в порядък 120 000 евро това никак не е без значение), но за разлика от него е в състояние да приюти наистина удобно седмина любители на приказките за възрастни.

И все пак, съден според мисията да очарова отвъдморските пазари с излъчването си на умерена надменност и не така умерен блясък, X7 е една добре изпълнена задача. Той е далеч от изобретателната елегантност и въображението на най-прогресивните беемвета, и е действително голям за пътищата на Европа (за нашите да не говорим), но в случай, че царската дъщеря е толкова неустоима, а баща й – така щедър, не се дърпайте: половината царство остава непреходна ценност. 

Всичко за модела ще откриете в сайта им.

Снимки: BMW AG