Динамиката в С

Под натиска на SUV Golf сегментът ерозира

   В Европа сегмент С носи името му съвсем заслужено

    Явлението подлежи на кратко описание в две изречения, а именно:

Изправени пред ограничените полупроводникови доставки, тази година автомобилните производители се видяха принудени да избират кой продукт да приоритизират. Така сегментът на компактните автомобили се свлече от традиционното си второ на четвърто място – за сметка на по-печелившите SUV-та.

    А сега да видим по-дългото.

   Според JATO Dynamics, през 8-те месеца на годината автомобилният сегмент, обхващащ традиционни европейски фаворити като Volkswagen Golf и Ford Focus, бе задминат, както от малките, така и от компактните им многоцелеви братовчеди.

Тъй като чиповият натиск продължава, от това парче автомобилен пазар през 2021-а се очаква да представлява 13% от общите Европейски продажби (миналата година бяха 14). Сами Чан, старши аналитик в LMC Automotive: „В ситуация с недостиг на чипове очакваме приоритет да получат по-печелившите, по-големи автомобили.“

С влиянието, което се очаква да упражнят новите модели на Opel Astra и Peugeot 308, сегментът ще възвърне предишните си размери, но LMC прогнозират, че през 2024–2025-а ще спадне отново. Volkswagen Golf – най-продаваният модел в Европа до август запазва водещото си място в компактния сегмент, но останалата част на топ 10 претърпя промени. С 49-те си процента спад най-тежко засегнат се оказа падналият до 6-то място Ford Focus, който беше втори през 2019 и трети през миналата година.

Заради недостига на чипове през второ тримесечие Ford загубиха 60% от европейското си производство, а според германския сайт на компанията Focus все още не може да се поръчва от завода в Саарлуис. С години това беше вторият им най-продаван европейски модел след Fiesta, а сега е вече на четвърто зад малкия SUV Puma и компактния Kuga.

В сравнение с миналата година, когато на продажбите им отрицателно повлия Covid-19, водачът VW Golf и подвластникът му Skoda Octavia понасят по-малки щети от традиционния си американски конкурент.

Други производители подобряват представянето си, тъй като или успяват да избягнат най-лошото от компонентната криза, или отклоняват ценни количества към модели точно в този сегмент. Така 17-процентния ръст на Toyota Corolla, който в България надмина 30, вкара модела в челната сегментна тройка спрямо четвъртото му място през миналата година и седмото през 2019-а, а тук успя сериозно да надскочи Octavia, чийто спад се дължи на голямата им флотска сделка с МВР. В отчета на японците за полугодието прочетохме, че над 90% от продадените в Европа короли са хибриди.

Още един голям печеливш са KIA: продажбите на Niro се повишиха с 28%, а на Ceed – с 29. Марки, предлагащи електрически или електрифицирани модели, също спечелиха: VW ID3 стана първият изцяло електрически модел в топ 10 (у нас очаквано едва 21), а новият Citroen C4, който също се предлага с изцяло електрическо задвижване, влезе в класацията под номер 10. До август изцяло електрическите модели претендират за 8.4% от продажбите в сравнение с 5.7 през 2020-а: на дизелите се пада четвърт от продажбите, бензинът е с 48%, пълните хибриди имат 10, а зарядните – 8.6 процента.

Данните от КАТ за България не дават възможност да се правят подобни сегментни анализи, поради което, както ще видим след малко, се задоволяваме с най-общото, което е възможно едва от миналия септември.

 Сегментният избор на изцяло електрически модели за момента се ограничава до VW ID3, Kia e-Niro, Nissan Leaf, Hyundai Ioniq и Citroen e-C4. На път са още модели: Opel Astra, чийто бензин, дизел и заряден хибрид току-що влязоха в продажба, идва през 2023. Смяната на модела тук е причината Astra да отпадне от топ 10, където обитаваше девето място през 2020-а.

    Друг ключов модел, преминаващ във версия от ново поколение, е споделящият платформата EMP2 с Astra Peugeot 308. Подобно на нея, 308 ще се предлага във версии бензин, дизел и заряден хибрид и също така ще има комби. Това, което у нас все още няма как да видим в данните на МВР е, че комби остава важна разновидност, от която в Европа се продават 36% от колите в С сегмент. Делът им намалява леко в сравнение с 2020, когато е 38, но ще получи нов тласък с влизането на двата нови модела от Stellantis.

308 впрочем е специално проектиран да избегне всички намеци за SUV/кросоувър и да запази ясното си разграничение от по-високите модели в гамата, но линията не е така ясно очертана при други. Такъв е случаят със Citroen C4 например, чийто силует силно напомня кросоувър, изпълнен в духа на купето.

Сходно ще е положението с очаквания през първо тримесечие на 2022 Renault Megane E-Tech, от който също се очакват стилистични SUV намеци. На IAA в Мюнхен миналия месец чухме Лука де Мео да казва: „С новия Megane вярваме, че сме преоткрили емоционално класическия европейски хечбек.“

Kia Niro всъщност вече обитава коросувър пространството между хечбек и SUV, но следващият модел, който се чака догодина, ще увеличи високият му двуобемен акцент благодарение на стилистичните похвати от концептуалния HabaNiro.

Тази промяна ще е определяща сегмента – смята Чан от LMC Automotive; причината е, че производителите се стремят да увеличават маржовете си в това, което понякога е трудна за изкарване на пари арена: „Средносрочно не очакваме отказ от никой от играчите; повече сегментни промени ще има към 2030 г. Най-вероятно те ще доведат до повече традиционно компактни сегментни модели, приемащи SUV характеристики.“

    Колкото до България, чак сега настъпи моментът, в който данните от МВР позволяват да се направи частичен, едногодишен, ретроспективен профил на сегмент С – само по марки и модели на участниците. Всичко останало (тип на задвижващата система и купето) е въпрос на деликатен баланс между добрата воля на министерството, качеството на данните им и секторния натиск – съставки, които дълги години така и не успяват да намерят правилните си съотношения. Те предопределят и ниското качество на анализа ни, работейки в посока затвърждаване на българската репутация като маргинална автомобилна държава – ситуация, подлежаща на промяна, но не с това обезкуражаващо темпо.

При все това можем да кажем, че най-вече по ценови причини Volkswagen Golf няма никакви шансове да оглави един изцяло доминиран от флотските продажби сегмент, а попадането му дори в челната тройка изглежда мисия невъзможна на пазар като българския с толкова висока ценова чувствителност и гравитация към по-достъпната сестринска емблема от Източна Европа.

   Във всички случаи и тук изместването на фокуса върху SUV предлагането, стремежът към по-високи маржове и самата възможност да се произведат и доставят съответните модели в условията на тежък компонентен дефицит предопределя ерозията на Golf сегмента, чието име в България би било изцяло условно, ако не беше внушителното му представяне на вторичния пазар. Така текущата динамика в С, а и далеч извън него, се определя не от най-добрите, още по-малко от най-евтините, а просто от онези, които могат да доставят.

   Не е такава ситуацията в България: Toyota Corolla и Skoda Octavia категорично доминират

България в ¾

 Перфектна буря?

   Септември е поредният месец на забавящ се пазарен ръст – разликата с вторичния пазар естествено нараства

    Когато един 52-годишен Ducati ентусиаст, изпълнителен директор на Audi, отговарящ за останалите луксозни марки (Bentley, Ducati, Lamborghini) и член на борда на директорите на Volkswagen Group опише ситуацията с полупроводниковата криза като „перфектна буря“, по-добре да му повярвате. Маркус Дусман продължава: „Очакваме много по-слабо второ полугодие. Имаме истински проблем.“

Борбата с недостига на чипове в марката, допринесла за половината от печалбата за полугодието в групата, е ежедневие, а непроизведените по тази причина автомобили броят среден петцифрен порядък само до юни.

   За първи път от февруари падаме под 2020-а – тенденция, очертаваща се и до края на годината

    Както ще видим и след малко, насрещният вятър, съчетаващ пандемична криза, компонентен недостиг, покачващи се цени на суровините и глобално задръстване във веригата на доставките, изигра ролята на мощен катализатор за търсенето, който – в съчетание с намаления капацитет на отрасъла да го задоволи и нуждата от финансиране на огромните електрификационни разходи – доведе до логичен ръст в цените.

Огледаме ли представянето на големите автомобилни държави в Европа, виждаме картина на масови доказателства: спрямо миналия септември Франция спада с 21%, с което надеждите за категорично възстановяване след 2020-а там повехнаха; дори въведената през август поредна италианска програма за насърчаване обмена на автомобилния им парк, 71% от чийто 200-милионен бюджет са усвоени до началото на октомври, не успя да се пребори с компонентния дефицит и резултатът там е -33%.

   Единствената новост тук е отново избилото червено мастило, което пък влияе много

положително на финансовите резултати

„Отчайващо разочароващ“ – така определят септември от британското Общество на производителите и търговците на автомобили (SMMT): 34-процентният им спад очертава най-слабия девети месец от 23 години. В не по-добро положение е и Испания, чийто 16-процентен септемврийски минус се дължи изцяло на ограниченото производство, водещо до невъзможността да се посрещне търсенето. Идентични новини се чакат тези дни от Асоциацията на международните производители на моторни превозни средства (VDIK) и за Германия, в която сроковете на доставка масово са вече около една година при всички обезсърчени дистрибутори, а почти 26-процентовият им отрицателен септември е най-лошият от 1991.

Все в този дух в края на септември LMC Automotive орязаха глобалната си годишна автомобилна прогноза за търсенето с 6 милиона до 81 (от 87 през юни), увенчавайки я със заключението: „Надеждата за връщане към предпандемичните условия и пълно възстановяване в началото на 2022 г. почти се изпари.“ И още нещо, което пряко ни касае в анализа им: „Липсата на наличности и повишаването на цените на превозните средства може да изтласка редица потребители в много страни от пазара на нови автомобили, карайки ги да задържат съществуващия по-дълго, да купят употребяван автомобил или да придобият лизинговия, вместо да купуват/лизинговат нов.“

   На фона на трансформиращата се реекспортна картина вътрешното търсене
на нови автомобили остава слабо, а данните от МВР не дават възможност да
се анализира динамиката на задвижващите системи

    Сходен шарен български пейзаж за трите четвърти от годината: 11-процентния ни септемврийски спад се дължи на същите причини, а изоставането от над ¼ спрямо 2019-а не е никаква изненада, каквато не е и забавящият се ръстов темп след юни. Така разликата с вторичния пазар отново започва да расте, но и тук, както в Европа, има добри новини: с десетилетната мъка, стартирала през 2009-а е приключено. Не че някоя от автомобилните ни тектонски плочи се е раздвижила, а простата разлика между акумулираното търсене и дефицитът в предлагането масово разчисти складовете (нови, употребявани автомобили и резервни части) и вдигна транзакционните цени, с което рязко разтовари паричните потоци в дистрибуцията.

От това автомобилната ни картина не е станала по-розова, но поне един от хроничните компоненти за отрасловото напрежение е неутрализиран. За сега.

   Едноличният лидер може и да не се произвежда вече, но не
виждам кой ще го изпревари за едно тримесечие – дори след
изчерпването на добре планирания склад

Той с нищо не променя статуса ни на автомобилен скрап контейнер, както и не решава задачата по все още незапочнатия обществен разговор какво да правим с катастрофалното си моторизационно състояние. От друга страна, периодът отново е предизборен и аз все още се надявам да видя коя ще бъде първата политическа партия с по-грамотно изписана автомобилна проблематика в програмата си. За действията след 14 ноември е още рано да говорим; за сега ми стига тая награда, че водещата новина в сайта на Националния доверителен екофонд, финансиращ проекти за насърчаване на електромобилното потребление в държавната и общинските администрации, към днешна дата са резултатите от литературен конкурс от 7 юни…

На фона на системния ни институционален разпад, пълен дефицит на воля и компетентност за действие не бива да се чудим защо електрифицираните задвижващи системи не са светлите петна на сивия пазарен фон. Отговорът е прост: коктейл от бедност, липса на базова тематична институционална грамотност, воля; отсъстващи обществен разговор и национална стратегия какво да правим.

   Делът на електрифицираното задвижване в автомобилния ни парк расте с двуцифрен темп, но какво от това при жалките му абсолютни
стойности – в десетки пъти под прага на забележимост

За илюстрация на думите ми хвърлете едно око на инфографиката от ACEA за връзката между тенденциите в електрическата мобилност и националния доход, както и на тази за зависимостта на продажбите им от състоянието на зарядната инфраструктура. Не вярвам да са много изненаданите от това, което ще открият там, както и онези, които няма да се сюрпризират от обстоятелството, че България често просто отсъства от подобни анализи поради недостига на качествени данни. От същото с години продължават да страдат без промяна и данните от МВР, с които се борим всеки месец.

   Стари дизели и самогазифицирани бензини в незнайно техническо състояние – това е устойчивото ни автомобилно състояние

    В тази връзка сме се запътили към затварянето на поредната година с повишаваща се възраст на автомобилния си парк – един от лошите показатели, по който сме едноличен европейски лидер. Очевидно ще продължим да плащаме високата му обществена цена, а какъв е шансът за промяна ще разберем евентуално след третия за тази година електорален опит.

–

    Така нашата перфектна буря е следствие не от някаква абстрактна, далечна и неуправляема от нас глобална проблематика, а от напълно управляемата ни несъстоятелност.

   Единственият въпрос по темата за възрастта на автомобилния ни парк е колко още време ще ни трябва, за да я забележим