За по-високи теми: Dacia Duster II.1

Повтарям: има такава кола

   Снимки: SC Automobile Dacia SA

    Точно осем години от времето на първата ни среща и дванайсет от появата й, Dacia Duster стартира на брутално ниска за времето си цена, поемайки от Skoda щафетата с надпис „евтина, но и много добра“. И докато чехите се втурнаха охотно по пътя нагоре, а другите актьори в жанра просто обезумяха, хората от Миовени съхраниха здравия си разум и прагматичния подход, демонстрирайки една възхитителна със скромността си устойчивост.

   Без Duster пазарното присъствие на Dacia в голяма степен би се лишило от финансов смисъл 

И въпреки че всеки видим панел от външността на Duster II бе променен през 2017, той съумя да пренесе непокътнат не просто визуалния дух на оригинала, но и почти нелепото си ценово позициониране. Обстоятелството, че Duster II се намира в средата на моделния си цикъл означава, че днес ще работим върху задължителния фейслифт, кроткият подход към който има и друга една причина.

Тя е в повторната употреба на датираща от вече далечната 2002-а платформа – B+, която се прилага в поколения предходни коли на Renault-Nissan и тъкмо тя е един от най-съществените методи за съхраняване на ниската цена. На времето Renault бяха сред първите емблеми, насочили се към петзвезден Euro NCAP рейтинг, така че в архитектурата все още има хляб, въпреки че трите й днешни звезди я оставят зад почти всички конкуренти.

Не е чудно, че веднъж поели по този скромен път, „Дачия“ си изковаха репутацията на най-добрата кола според съотношението качество/цена, спечелвайки покрай това и двумилионен легион от лоялисти.

Какво ново

    Дизайнът на първо място се развива в посока на умерено осъвременяване: отвъд новата си Y-образна визия диодите навлизат по-дълбоко в светлините – вече в мигачите и късите. Визуалният мотив се повтаря в предната решетка, а без да личи от пръв поглед, напредък има и в коефициента на въздушно съпротивление, не на последно място заради дизайна на новия заден спойлер и оптимизираните джанти – по-големите 17-цолови в моя случай.

Така най-краткото обобщение за външността на Duster II.1 би била, че кроткият подход в обновлението й е напълно оправдан, а поредното доказателство за въздържание е в рационализирането на нивата на оборудване, от които е отпаднало най-ниското.

В духа на дълбокото връщане към нов живот на Renault компоненти от миналото вътре дори мирише на Mégane от преди десетилетие – много е по Пруст. Но изглежда модерно, макар че и тук развитието всъщност е скромно: вътре е станало по-приветливо благодарение на новата тапицерия; променени са облегалките за главите и централният подлакътник; развити са и двете мултимедийни системи, добавена е опцията за комфортен достъп и камери за оглед на заобикалящата среда.

Добре е да не забравяме, че до известна степен тази кола се продава на квадратен метър – обещава много пространство за парите си. Което се доказва от обстоятелството, че отзад например има място за трима възрастни, а багажникът на предното предаване е 445 л – полезна 1/3 повече от този в средния хечбек. Двойното предаване е с пълноразмерна резервна гума, която сваля обема му с 20-тина процента, но кой би тръгнал извън пътя с единия ремонтен кит?

Дискретно ориентираното към шофьора табло е съвсем прилично и с човешки вид, доминиран от новия 8-инчов таблет на инфоразвлечението и широко прилаганото в гамата на двете марки семпло, елегантно и много прегледно ротационно управление на вентилацията.

Разбира се, пластмасите са твърди, черни и лъскави, но те само добавят към усещането за честна стойност в това возило и създават чувството за повече доверие, отколкото ще откриете в част от евтината пряка конкуренция. Е, да, коженият волан се появява едва в средното ниво на оборудване Comfort, а кожени седалки се предлагат допълнително само в Prestige. По-ниските спецификации не включват вградена навигация, а само възможност за репликиране на смартфона върху екрана, но не мисля, че в това има проблем – мнозина тъй или иначе го предпочитат.

Аудиото ме изненада приятно с обстоятелството, че e надмогнало ограниченията на аудио формата MP3 в името на некомпресираните FLAC-ове до 24/96, макар и с ограничение за броя на папките от USB-то.

Оглеждайки наоколо, откривам още прости, спестяващи излишни разходи решения: фаровете може да са автоматични още в ниво Essential, ала реглажът по височина се управлява според старата школа – с кабел, не от електромотор; същото с лоста за рециркулация на въздуха. Задният централен колан е окачен в тавана, така че облегалката на седалката да няма нужда от укрепване; няма и подлакътник. Таблото има високо монтирани вентилационни отвори, три от които са в средата – можете да ги насочите назад, с което даките спестяват задната част на вентилационната система.

Приключвам интериорната тема с обстоятелството, че вградената навигация не е свързана с трафика в реално време, но е лесна за използване и ясно четима: както всичко останало в тая кола, простотата й освобождава ума за по-високи теми.

В движение

    Както по-досетливите от вас вече предположиха, в движение Dacia Duster не предлага нито остра като бръснач динамика, нито кой знае колко силно общо представяне, ала това не е и смисълът на този вид превозно средство всъщност – талантите са другаде.

Имайки предвид произхода на платформата (унаследена от предходния модел), това всъщност е автомобил, поставен върху една доста стара основа. Комбинацията от осезаем крен и безжизнено, макар и ново управление, ставащо малко по-твърдо след 70 км/ч, се съчетават в изграждането на едно лишено от фокус шофьорско преживяване, прекарано в изолация от карането.

Недостатъчната шумоизолация означава, че най-добре да предпочетете бензина  пред единствения дизел. Добрата новина обаче е, че повечето от проблемите приключват тук, тъй като лекият волан, макар и индиректен, улеснява градските маневри, а високата позиция на сядане е предпоставка за властна гледка напред към пътя. Същевременно е добре да знаете, че основната архитектура на Duster започва да показва възрастта си, най-вече с вибрациите, просмукващи се през волана и педалите, както с по-високия шум от вятъра около А-колоните.

В конфигурацията с двойно предаване това е един достъпен, талантлив офроудър с просвет от над 21 см и газене от 35. На мен се падна по-лекия (1 263 кг) и бърз 1,3-литров турбо бензин с предно (има и еднолитров двугоривен с респектиращата автономия от над 1 200 километра), който е и единственият агрегат, предлагащ ускорение до 100 под 10 секунди. Комбиниран с 6-степенен автоматик с два съединителя, той е сравнително тих и гладък, но не се радва много да го юркаш: познава се по недоволния сонорен звук, който издава на високи обороти. Е, както всичко останало в тая кола, поне е честен.

Автоматикът е сравнително гладък, а разходката му между предавките е сръчна в ръчен режим, който предполага да използваш лоста, тъй като няма планки на волана. Което всъщност е естествено: това все пак не е болид от GT3. В автоматичен режим трансмисията има известна склонност към поддържането на най-дългата възможна предавка, дори когато ви се ще да е на по-висока. Всичко това помага на Duster да се усеща по-зрял: той вече е способен да мери сили с коли, струващи доста повече.

И така, возенето е достатъчно прилично: не е най-кротката кола по изобилието от агресивни грапавини из Отечеството, но с големите си и високи гуми (215/60 R17) е очевидно по-непретенциозна върху занемарен градски асфалт/паваж, отколкото склонните към стегнато подскачане по-придирчиви негови съперници. Подобно на волана, окачването просто върши работата си без много мрънкане. Да, карането на тази непретенциозна кола е лишено от страст, но пък и то е честно: не се прави на по-спортно, отколкото е, както опитват част от по-двусмислените му алтернативи.

Така е със системите за помощ на водача, които, макар и определено развити, не се отличават с финтифлюшки по последната полуавтономна мода; камерите обаче винаги са много полезни.

Всички тия сравнително праволинейни впечатления бяха придобити с цената на разход от 7,3, който означава и автономия от почти 700 км – направо впечатляващо предвид въглеродно интензивния облик на пътния ми нрав.

Да обобщим

    Истинската радост от общуването с Dacia Duster произтича от това, че тя съвсем сериозно надхвърля очакванията от не особено вдъхновяващата си цена. Нивото на оборудване Prestige с всичко от ценовата листа (кожен салон и отопляеми предни седалки включително) спря някъде в района на 46-те хиляди с ДДС.

   Мерена с аршина на вътрешното търсене, Dacia Duster е най-продаваният SUV в България и то с голяма преднина

Renault демонстрират желязна дисциплина в подхода към намаляването на разходите в „Дачия“: тя се произвежда в държава с ниска себестойност, използва отдавна амортизирана от други марки и модели технология и на всичкото отгоре е интегрирана в дистрибуторската мрежа на „Рено“, за да спести от разходите в паралелна. В самата гама на даките Duster умело споделя компоненти, а списъкът с допълнителното оборудване е пределно кратък.

Е, да – тя е малко бавна, някак първична, с ограничени активни системи за сигурност и подпомагане, но това са все кусури по стандартите на двойно по-скъпите й конкуренти.

–

    Dacia Duster не заблуждава никого: не е евтина по начин, който засяга самоуважението и не свири на най-тънката струна на сиромашията; напротив: превръща новия автомобил в една достъпна дори по нашите убоги мерки дисциплина. И не само: това е един много по-добър транспорт, отколкото цената му предразполага и тук още веднъж повтарям: има такава кола. И затова я уважавам. Всичко останало са по-високи теми.

     Останало ще откриете в сайта им.

Главите от тротоара: Hyundai Ioniq 5

 По-голямата находка

   Снимки: Hyundai Motor Europe

?! – вместо въведение

   Веднъж превъзмогнали ограничението от неизбежното парче метал в предната си част, електромобилните платформи тип „скейтборд“ освобождават производителите да подходят към дизайна на колите по съвсем различен начин. И те не се поколебаха.

–

     Не, това определено не е първият електрически „Хюндай“: без да вдигат много шум, корейците предлагаха такава версия на предходния Ioniq, въпреки че по-меките му електрификации бяха далеч по-популярни. След няколко години дойде и електрическата Kona – кросоувър, който не просто засрами с автономията си далеч по-амбициозните аудита и ягуари, но с него вече можеше да се живее почти приемливо, дори и в нашата враждебна към всичко различно от фосила среда.

Колкото и достойни да са тия електрически коли, Hyundai ясно си даваха сметка, че ако искат да получат равностойна площ от електромобилния Клондайк, наред с Tesla или Volkswagen ID, трябва да превъплътят всичко научено за праведната тяга във форма, която да върти главите от тротоара. С такива очевидни намерения на IAA във Франкфурт през 2019-а видяхме футуристичния концептуален „45“, а 2021 роди една от най-забележителните автомобилни форми на годината – Hyundai Ioniq 5.

На ретрофутуристичния подход дизайнерите гледат като на още една стъпка по пътя на актуалния си дизайнерски език, който наричат „чувствена спортност“ – понятие, което още се опитвам да предъвча. Далеч по-ясни за разбиране са фантазиите на автомобилния художник, очевидно вдъхновени от две от знаменитите класики на Джорджето Джуджаро – Lancia Delta и DMC DeLorean, каквото впрочем е и самото име на субмарката Ioniq, създадено от сливането на думите ion и unique.

Това съвсем не означава, че формата не е оригинална: с видимите пропорции на силно разкрачен кросоувър хечбек без надвеси, строго геометричната външност на Ioniq 5 е комбинация от алгоритми на дигитализирана „параметрична динамика“, налагащи видими и повторяеми шаблони. Със сякаш копираните от чертеж върху милиметрова хартия сложни светлини (предните са от 256 индивидуални „пиксела“), дръзките диагонали и остри профилни ъгли, а и контурните „изрезки“ в правилните радиуси от арките на 20-цоловите колела, това е чист робот от филми на Pixar; една фантастична кръстоска между машината на времето от Back to the Future и реквизит от Blade Runner – изречение, завършващо с ?!.

За разлика от външността, механичният платформен подход не е изненада: след като с Kona Electric успяха да извлекат впечатляваща ефективност от платформа с вътрешно горене, Hyundai излизат с нова глобална електрическа архитектура E-GMP, върху която не просто e базирана и сестринската KIA EV6, а и следващите модели от корейската йонизирана субмарка – седанът 6 и големият SUV 7.

И не е малък: ако на снимка ще го сравните лесно с Fiat 500e или Honda е, то знайте, че това е всъщност кросоувър от среден клас (4,64/1,89/1,65), маскиран като хечбек – оптическа измама, да; по-дълъг е от Tucson и е широк колкото Santa Fe.

72,6-киловатовата батерия е в пода, а основният електромотор (211 к.с./350 Нм) е в задния мост; по-малкият (95/255) e отпред. Общата системна мощност е 306 коня с въртящ момент от благородните 605 нютона. 800-волтовата архитектура – нещо, което се виждаше само в Porsche Taycan и Audi e-tron GT – позволява зареждането на 350-киловатова зарядна станция от 10 до 80% за 18 минути. Това, разбира се, ако я намерите наоколо, тъй като най-близката от веригата IONITY, в която в края на 2020 г. „Хюндай“ станаха пети акционер, е на точно 760 километра от къщи…

Възползвайки от тази електромобилна концептуална конфигурация, Ioniq 5 предразполага към повдигната позиция на сядане и обилно остъкляване – все предпоставки за простор и лекота на каране в града.

Вътре

   В гамата на Hyundai Ioniq 5 заема типичното място на „ореолен" експонат в
шоурума

    Всичко това ме прави крайно нетърпелив да скоча в по-високото ниво на оборудване Premium, в което ме посрещат двата 12,3-инчови таблета в общ панел, разположен в горната част на таблото. Изглежда много в стил Mercedes-Benz, а и материалите, на чийто устойчив произход е обърнато специално внимание, не са далеч. Средата е светла – нищо тъмно или спортно-комплексиращо. И да, с добри пропорции минимализъм.

Двуспицовият волан е претъпкан с бутони, но веднъж настроил информационния поток от дисплеите на вкус, свиквам лесно, а и добрата графика ми помага с логичната си функционалност. Дисплеите работят бързо, но ако сте с къси ръце ще имате нужда от помощта на спътника си – поне за част от най-десните контроли. Физическият „Home“ бутон обаче е на място. Бих предпочел физическо превключване и за управление на вентилацията, но пак добре, че има винаги активен чувствителен на допир панел – решение много по-добро от криенето на важни функции из подменюта.

Заради плоския си под и триметровото междуосие Hyundai Ioniq 5 e по-просторен от BMW 5 Серия и това преди да се заемете с голямото мебелно преместване. Не, седалките не се демонтират, но плъзгате напред-назад (14 см амплитуда) централната конзола с малко странното име „универсалният остров“. Така или приближавате портовете за зареждане до зомбираните си от течния кристал деца, или им давате повече място за краката, където щедро да разсипват чипса. Когато тектоничните процеси преместят „острова“ в крайното му задно положение, водачът може да напусне елегантно през дясната врата – находчиво, ако е паркирал на тясно.

Това ниво на оборудване има предни седалки, които можете да разтегнете като шезлонг, или зъболекарски стол с възглавница под краката – което повече ви вдъхновява, – предлагайки нещо като режим за почивка, правещ дрямката пред бавната 50-киловатова зарядна станция далеч по-достойно занимание от клюмането в някой клет МcDonalds. И това производителите наричат начин да прекараш „качествено време“, докато всъщност го пилееш…?

Просторът продължава и отзад, където местещите се със сходна амплитуда седалки и равният под създават същото усещане за светъл простор – обстоятелство, за което големият прозрачен покрив с насрещно затварящи се щори само допринася.

527-литровият багажник е голям и с „изба“ под пода; малкият 24-литров преден „фрънк“ (по-просторен при моделите със задно предаване) е добро място за кабелите, нищо повече.

И така, това е един приветлив, ефирен, просторен, добре обмислен, амбициозен интериор, предлагащ всички джаджи, за които се досещате (от пълна безжична телефонна интеграция през софтуерни ъпдейти по въздуха до предно стъкло с добре направена добавена реалност), извличащ максимума от предимствата на електрическата си идеология.

В крачка

    Светът е претъпкан с нормални хечбекове, дегизирани като SUV. Ioniq 5 е тъкмо обратното: хечбек XXL с висока позиция на сядане – очи в очи с колегите от дистрибуторските ванове.

Лостът на „скоростите“ е окачен от дясно на тънкия волан и в началото е малко труден за намиране, но с въртенето му свикваш моментално. Перата на волана добавят и отнемат регенеративно спиране, чийто четвърти режим позволява шофиране с един педал: в кръговото движение забавяш без спирачка и карането по този начин бързо се превръща във вградената игра. Когато ви потрябва, педалът е спокойно прогресивен.

С ускорението си до 100 за 5,2 секунди и 3,8 между 80 и 120 тежкият над два тона Ioniq 5 автоматично се превръща в кит за изпреварване на всякаква фауна – от едрия рогат лекотоварен добитък, който колкото и да напира, просто отлита назад, до на глед амбициозни Porsche Panamera, които се предават, омерзени от нахалния пикселизиран поглед в обратното си огледало. Въпреки усърдната и дискретна работа на системите за стабилност, ще се зарадвате и на осезаемия баланс към задния мост, както и на отсъствието на просмукан във волана въртящ момент.

„Е, тогава не си ли имаме работа със спортен хечбек“, питате. „Категорично не“, отговарям. И докато служителите от специалния отдел „N“ в Офенбах със сигурност обмислят как своевременно да се поупражнят и върху него, личното ми мнение е, че това не би било добра идея. Причината е, че иде реч за един дълбоко неспортен автомобил, което съвсем не е нещо лошо.

Въпреки, че представлява вид панаир за всичко най-напредничаво по последна мода в „Хюндай“, платформата на Ioniq 5 пренася бремето на характерното за тока в сегашния му вид свръхтегло, произтичащо от големите и тежки батерии – нищо, че дизайнът предполага клетъчната „плоча“ да е в пода, което гарантира нисък център на тежестта. Сцеплението е адекватно и воланът е с естествено, спокойно тегло, но в поведението има известен потенциал за непредсказуемост, особено в реакциите на шасито по хребетите на мостови секции, които, превзети твърде бързо, могат да го накарат да се чувства като кораб.

Градското ускорение от нула е свирепо, а по първокласен път това определено е вид бърза кола, но на магистрала слабостите на електромобила изскачат моментално; най-вече тази, че с високо темпо километрите растат в аритметична прогресия, а пробегът спада в геометрична. Големият електрически CUV е пъргав по права линия, дума няма, но теглото и общата неспортност на нрава му го застигат. Това просто не е колата, с която жадно да се гмуркаш в завои – ще се справи с тях добре и толкоз. Пасивното окачване (макферсън и мултилинк) идва от попиващата неравности класическа школа, не от авангардната, целяща да те крепи възможно най-устойчиво в завой. В най-силната си конфигурация постмодерното возило просто има нужда от активно.

Вместо напрегнато рисуване на криви, балансираното за гладкост, не за жажда, шаси ви оставя да се радвате на детайли като изгледа от страничната камера при изпреварване, показваща велосипедистите в мъртвия ъгъл. Просто препускаш и оставяш Ioniq 5 да се носи, както би го направил средният германски джип, но без дързостта и усещането за надменност към другите на пътя. И да, независимо, че огледалата му са механични, не дигитални (скоро ще има и такива), вътре остава тихо – през цялото време.

С моя подход към карането разходът на енергия бе в порядък малко под 21 кВч/100, което предполага автономия далеч под обещаваните от WLTP 430 километра, но 800-волтовата му архитектура позволява да зарежда бързо, дори отвъд 80-те процента, което частично съкращава времето за дрямка с кабел.

В такава интимна ситуация (не, че с този външен вид ще ви липсват разговорливи непознати) на помощ идва съвсем приличната аудиосистема от BOSE. 7.1-каналната конфигурация с усилвател клас D e със средни претенции и чете FLAC файлове до 24/192, което я прави добър компаньон за пътя между две зареждания, особено по време на второто, когато разбираш, че няма проблем с пространството и сочността, за сметка на детайла и сценичния размах. С една дума, достатъчно.

   Символичните стойности тук не се нуждаят от коментар

Да обобщим

  Истински ме радва фактът, че Hyundai са вече достатъчно уверени да пуснат в продажба кола толкова смела, колкото Ioniq 5. Обстоятелството, че обемистият ретрофутуристичен хечбек представлява един от най-завършените семейни електромобили в момента, е направо забележителен.

Успеят ли да съхранят инерцията и при предстоящите модели от електрическата си субгама, то Volkswagen ID и Mercedes-Benz EQ имат сериозни поводи да се тревожат.

Ако допуснем да заложим на твърдението, че склонността на потреблението към електрическа миграция расте, когато колата е предмет на желание като обект и преживяване, и удвоим залога на това, че животът съдържа много повече от европейския подход „по-леко, по-леко – да не дразним комшиите“, то следва да заключим, че „Хюндай“ създадоха едно от изключителните автомобилни творения на 2021 година.

Не съм забравил, че някога имах подобно мнение за смелия i3 на BMW, но това никак не му помогна да се превърне в триумфален бизнес казус. Дано отвъд шума на предварителните си заявки Hyundai да демонстрират, че са попаднали на още по-голяма находка. Защото потенциалът на електромобилната гравитация може да зависи от това колко пъти по 360 градуса се превъртат главите от тротоара покрай теб. Тогава и цената е с далеч по-малко значение…

     Всичко пропуснато ще наваксате в сайта им.