Особености на семейния живот

Opel Insignia BiTurbo: 

Млад дизел, в разцвета на силите си, търси спешно трансмисия от добро семейство

Insignia е безспорна индивидуалност, която е трудно да не харесаш.

Колата на годината

 
Когато през 2009-а новият тогава Opel Insignia стана автомобил на годината в Европа въздъхнах, че в Рюлесхайм най-после са направили кола със собствен характер, чиято цел е да заяви воля за самостоятелен живот, а не да покрива основния конкурент за пореден път. И наистина, всичките им модели, печелили наградата - Kadett, Omega и Ampera - са с изявен характер.

Липсата на последователност има и добри страни и една от тях е Insignia: нейният дизайн е пълно отрицание на предшествениците; характерната индивидуалност извира от всеки елемент, независимо как ще наречете този визуален език – артистичен, експресивен, пластичен, стремителен и т.н.

През 2010 опелът стана кола на годината и в България, но истината е, че няма пряка връзка между наградите и продажбите: между 2009 и 2011-а той стабилно е в края на втората двайсетица в Европа, а за първите шест месеца на тази година е 36-и и е в тройката на сегмента на средните седани, а у нас положението му е приблизително същото според „данните” от пазара.

Какво е Insignia

Визуалната идея зад Insignia е да обедини финес и динамична напрегнатост в една автомобилна скулптура за масова употреба. Трите й версии – седан, хечбек и Sports Tourer („комби” им звучи прекалено утилитарно) определено излъчват динамика и целта ми днес е да проверя дали претенцията на дизайнера Марк Адамс е защитена със съдържание. Държа да кажа, че това е един от малкото (ако не и единственият) пълноразмерни автомобили, чиято версия с пет врати не отстъпва по нищо на триобемната лимузина: хечбекът развива активно позитивите на базовата конфигурация.

Хечбекът само засилва усещането за купе, а модата на разделените 

ауспуси с хромирани декоративни накрайници при високите дизели тук е 

интерпретирана страхотно.

На латински insigne означава символ, знак и е олицетворение на личната власт. Така наследникът на поколението Vectra си поставя амбициозната задача да извади от анонимността тази част от гамата на Opel и го прави успешно.

Дизайнът на колата се базира на две оптически измами, свързани с размера на колелата:

- Големите арки и колела в тях са символ на потентност. Insignia поема с лекота 20-цолови колела и прави така, че красивите 18-цолови  изглеждат стандартни;

- Големите колела при автомобилите скъсяват оптическата представа за междуосието и така изглеждат по-компактни, отколкото са. 

С дължина 4.83, ширина 1.86 и междуосие от 2.74 м. Insignia съвсем не е толкова компактна, колкото изглежда. Теглото й с двигателя, за който ще ви разкажа днес, е 1664 килограма. За версията автоматик данни няма, но очевидно е по-тежък.

BiTurbo

е маркетинговият етикет на Рюселсхайм за първата им стъпка в земите на модерните дизели с двустепенно пълнене от различни по размер компресори, работещи в каскаден режим, т.е. последователно. Това не изключва и паралелна работа в по-високите обороти с цел гъвкавост във всички сектори на оборотомера. Няма да влизам в подробности, тъй като из тях можете да се ровите другаде, но крайният резултат е двигател, чиято цел е да защити визуалното послание на този автомобил, съчетавайки го с икономия и ниски емисии. Младият дизел си поставя за цел и да изпълни с ново съдържание амбициите на Рюселсхайм за настъпление в териториите на по-високите марки.

Със 195-те си конски сили и 400 нютонметъра въртящ момент (при 1750 оборота) Opel Insignia BiTurbo обещава много: такива показатели предполагат да очакваме голяма част от динамиката на спортната OPC версия.

Първото усещане, когато го събудите, е за твърда работа: на празен ход дизелът има повече от обичайната в този клас вибрация. За радост, след загряване и в движение, голяма част от нея изчезва. Второто усещане е за нужда от по-прецизно „озвучаване”: изпускателната система на BiTurbo има нужда от повече акустичен авторитет.

Жертвата на неравностойния брак: дизел с каскадни турбини, два междинни охладителя и куп други новости. Търси спешно скоростна кутия от добро семейство.

Останалите показатели са на нивото на очакванията: гъвкавост във всички обороти и присъщ на младостта енергиен потенциал, съчетан с много добрите 7.9 литра среден разход (над 9 в града), които традиционно са над официалните 5.9 – 7.9.

Изобщо старанието на Opel е дало резултат в модерен дизел, който явно има бъдеще.

Ако

Ако не беше неравностойният му „брак” със скоростната кутия. Шест-степенният преобразувател на въртящ момент не е на висотата на агрегата.

Той буквално цензурира гъвкавостта на дизела, превключвайки на твърде високите около 2000 оборота в автоматичен режим и не позволява смени на достатъчно ниски обороти - където е много от въртящия момент - в ръчен. Но не е само това: всеки опит да го извадите от сектантския му алгоритъм води до отказ под формата на надпис „shift denied” на централния дисплей. Чак взех да се питам какво е предназначението на скоростната кутия – да превключва, или да отказва. Този трансмисионен инат е подправен с колебание в избора на предвки и осезаемо превключване, а автоматикът е жаден и за енергия: разликата в разхода на гориво с ръчните скорости официално стига до почти два литра в града.

Преди да закрия темата ще кажа само, че с автоматичната си скоростна кутия Insignia BiTurbo ускорява до 100 за 8.8 секунди, а производителят не предоставя данни за еластичността.

Да обобщя: Opel имат спешна нужда от съвременно трансмисионно решение и колкото по-бързо се сдобият с него – толкова по-добре. Дотогава – ползвайте услугите на ръчните скорости.

На път

бързо ще разберете, че Insignia е по-скоро охотен консуматор на дълги разстояния, отколкото спортист: нравът на колата предполага лекота при изпреварване, но не очаквайте чудеса по вече споделените причини.

Тук е важно да имате предвид, че това се дължи и на теглото, което е над  нормите: дори без добавката за автоматика, за която не открих и дума, Insignia не е в групата на леките и това личи.

Окачването е стегнато и в повечето случаи се представя добре, както с преобилните неравности из Отечеството, така и с честите принудителни смени на посоката, които те налагат. Направи ми впечатление, че след определен предел колата губи страничната си устойчивост сравнително бързо, поради което имате нужда от адаптивното окачване.

           Външността е успешно продължена и в интериора.

В купето е тихо и удобно: този автомобил не страда от мания за съхранение на вещи, поради което таблото е много по-хармонично и опростено от това на Zafira Tourer - играта на криеница е спестена. Остава нуждата от ново поколение интерфейс за второстепенните настройки и осъвременяване на графиката на навигацията, което явно е въпрос на още време.

Иначе материалите в горната част са добри, а в приятно тапицираните седалки сядате удобно и се настройвате без проблеми. Само асиметричният подлакътник не ми даде удобна опора.

Усещането за купе се допълва от по-малкото пространство отзад (както и от липсата на стандартна задна чистачка), но бих платил с радост такава цена за спортния вид на хечбека, който се допълва от чудесно изглеждащите джанти с гуми 245/45R18.

Липсата на видимост назад трябва да се компенсира с камера за заден ход или датчици за паркиране с визуализация (визуализация се предлага само за предните).

Самоличността на Insignia

е раздвоена:

От една страна, това е автомобил, който няма проблем с внушението за различност и създава точно такива очаквания. Колата изглежда много добре и е трудно да не я харесате, а в купето това очакване е продължено до голяма степен. От друга, заради комбинацията от високо тегло и неподходяща трансмисия, представянето й в движение е под очакванията за динамична лекота.

Обяснението е много просто и много финансово: всяко увеличаване на дела на леките материали качва цената, а седемстепенният двудисков „автоматик”, който агрегатът заслужава, би я качил още. Тук искам да вметна, че Opel работят върху нещо подобно, но кога ще видим резултата не е ясно. 

Това ни води и до основния проблем на марката, който е в невъзможността й да защитава ценовата премия на технологиите, заради което Insignia BiTurbo няма да е честа гледка по пътищата на България. Защо ли? Защото на рубежа „седемдесет хиляди” по ценова листа, който ще достигнете без усилие, е пълно с примамливи предложения, от които ще се откажете само по пътя на драстичната отстъпка. А и покупателната сила на българския пазар е такава, че продажбите в този ценови сегмент, извън премиум производителите, бездруго са екзотика. 

И така: Insignia BiTurbo е грамотен продукт на масов производител в класа на средните лимузини с ярко изразена външна индивидуалност, която определено харесвам. Иска ми се тя да е защитена с повече съдържание, което е задължително, ако сте решили да поемете по пътя на обвързването с нея.

Но кой е казал, че решението за брак е плод само на разум? Къде останаха чувствата?

Сп. "Тема"

Колко е важно да бъдеш сериозен

           Каквато марката, такъв и пиарът? Не искам да го вярвам.

Гениалното авторство обикновено ражда творчески резултати като едноименната пиеса на Оскар Уайлд, която вече 117 години се радва на неувяхваща популярност заради естетическото удоволствие, което доставя.

За разлика от великия ирландски драматург сънародниците от Great Wall и ПР агенцията им творят четива, които няма да останат в историята на българската корпоративна комуникация. Или по-точно ще го направят в категорията „гафове”.

Тези дни, за втори път през годината, излезе информация до медиите, в която с празнично-пожелателен тон от името на Литекс Моторс се цитира неназована пазарна информация, според която моделът им Steed 5 е „безспорен лидер и най-продавания лекотоварен автомобил у нас.”

„Информацията” в неофициалната справката на ААП, доколкото изобщо бихме могли да я наречем така, отразява непълно, неточно и невярно пазарната картина в България. Тази справка включва безкритично данни, получени от самите вносители, и не претендира нито за точност, нито за надеждност. Така всеки може да изпрати каквото си поиска и то да попадне в нея.

Професионалистите в сектора отдавна живеят с този проблем и най-малкото, което правят е да ползват тази информация критично, т.е. само за ориентир. Какво друго (не)правят е голяма друга тема.

Единствени Great Wall напоследък си позволяват да я употребяват публично, при това без да я споменават конкретно, а на всичкото отгоре – да си самовръчват тиквения медал на първенството. Освен неуместната лексика, съобщението е илюстрирано с нещо, приличащо на кичозен автошарж, чиято очевидна цел е да визуализира „успеха” на прохождащата марка и нейния иначе очевидно популярен модел. 

Крайният резултат прилича на курсова работа на отличник от курс за начинаещи по Photoshop, връзки с обществеността и английски език по програмата "От социални помощи към осигуряване на заетост".

Лично аз гледам с ентусиазъм и симпатия на първия от много години насам български предприемачески опит в автомобилния сектор и тъкмо заради това си позволявам един скромен съвет:

Не се позовавайте на непълна, неточна и невярна информация, особено в официално изявление – това е лош знак за начина на мислене и звучи по-скоро смешно, отколкото гордо. Още по-малко го правете, без да цитирате източника. Такова изявление, дори да отговаря на истината, не внушава респект, а оставя блудкавия послевкус на непрофесионализма.

Какво да правим като пазарните играчи са приели да създават и ползват информация, която не става за нищо - даже не можеш да се изфукаш както трябва.

А иначе напредъкът на марката в България е очевиден и интересът към нея е както обясним, така и обнадеждаващ за това високорисково бизнес-начинание, на което за трети път в блога си желая успех.

Тези размисли ме наведоха на една любима арабска поговорка:

„Ако нещо се случи веднъж, то може никога повече да не се повтори, но случи ли се втори път - непременно ще се потрети.”