Пазарът:

В Европа - ръстов април, но все така тежка картина                                            

В България - BMW е пред Great Wall на опустошения ни пазар 

За пръв път от септември 2011-а през април Европа отбеляза ръстов месец, но пожелателните заключения за край на рецесията са крайно преувеличени – системните причини за тежката ситуация остават.

Големите печеливши се оказаха VW Group, Daimler и част от азиатците а Opel изглежда са навлезли в етап на овладяване на свободното падане, което е светъл лъч надежда за изстрадалата марка. В последните години девизът е „Евтин или премиум”; той поставя традиционните масови европейски производители под чудовищен натиск и видимо радва Dacia.

Май потвърждава предположенията за нетрайността на априлския полъх и всичко остава постарому: спадовете в Германия, Франция, Италия и Испания продължават, а виновник за мига на заблуда са великденските празници, отворили два допълнителни работни дни. Обединеното кралство продължава да се представя най-стабилно: в пълен контраст с останалите големи пазарът им расте вече 15 последователни месеца, но общата картина остава все така нерадостна.

Eдинодушие по отношение на данните от България няма. ACEA (Eвропейската асоциация на автомобилните производители) и най-надеждният доставчик на пазарни данни - JATO са на коренно противоположни мнения. По политически причини едните преписват буквално от ААП, защото предпочитат неверни данни, отколкото празен ред и в това има логика: България не е пазароопределящ фактор, абсолютните ни стойности са в рамките на статистическата грешка и всички са доволни. Но професионалистите от JATO избират празния ред пред невярната информация, независимо от малкия ни размер. И това е правилният подход, защото България се е превърнала в регионален автомобилен експортен център, което обезсмисля статистиката. Същото с деленето леки/лекотоварни автомобили: заради сертификатите за съответствие, пестящи ДДС, дори данните на ACEA за нас (отново копирани от ААП) са прогнозни.  Иначе, ако си направите труда да съпоставите разликите, ще видите, че с изключение на Кипър, са минимални – явно в региона няма втори като нас.

Заради това ви съветвам да гледате на плахия ми опит за прогноза критично - като символичен акт на съпротива срещу информационния мрак. Тук данните са обидно оскъдни и докато КАТ не се размърдат с безплатна аналитична месечна справка за регистрациите ще е така. Докога този анахронизъм, МВР?

И въпреки липсата на статистика фактите са налице: ситуацията е устойчиво рецесивна, а без реекспорта данните за класирането на пазарните водачи при марките и моделите ще е по-различно. Позволявам си популярното „обосновано предположение”, че №1 по вътрешни продажби е „Тойота“, а в търсенето на KIA Sportage водещ е външният импулс. Тепърва ще наблюдаваме положителния ефект от пазарното навлизане на новите моделни поколения дачии и шкоди, в които има много потенциал. 

BMW пък продава повече от Great Wall, което, дори при едва мъждукащата ни покупателна сила, е знаково доказателство за значението на доверието: в тежки времена хората не могат да си позволят авантюри с изстрадания кеш. Няма да се изненадам и ако при високите германски марки Mercedes са се изравнили, или изпреварили с малко Audi.

Дори най-беглият регионален анализ топи изкуствената ми предсалонна усмивка:

София е 2/3 от България, а заедно с почти равните Пловдив и Варна правят над 4/5. Това е поредното доказателство, че покупателната сила се топи стремително от периферията към центъра – мрежите отслабват прогресивно, а София поддържа жизнените функции с реекспорт и жестока борба за флотски продажби.

Само при две марки – Chevrolet и Mitsubishi София е под половината от продажбите, а Dacia и Toyota крепят баланса. В другия край са Great Wall, които с 80 процента дял на София дават още един сигнал за критична фаза. KIA и Peugeot също са около и над 75-те процента и там също има много работа, въпреки че обстоятелствата са различни.

С каквито и числа да ви замервам обаче, рухналата покупателна сила и липсата на държавна политика за насърчаване на обновяването на автомобилния парк през годините води до естествен резултат: годишно се продават приблизително 15 000 нови и 200 000 употребявани автомобили – допуснахме имплозия, от която трябва да се плашим и срамуваме. 

В този контекст електромобилните нули са логични: предстои да се порадваме на преходната медийна врява покрай сделката на Renault с куриерите от „Спиди“, но тя е само повод да си напомним, че най-големият враг на модернизацията на автомобилите в България е манталитетът  на самата България.

Стига съм хабил мастило – имаме спешна нужда от стратегия за модернизация и повишаване на енергийната ефективност на автомобилния парк до 2050-а, план за действие до 2020-а и насърчаващо законодателство. Какво чакаме?

В. "Преса" 

PS

За читателите на блога ще кажа, че докато приложението се печаташе излязоха "данните" за България през май, които, както не е трудно да се досетим, с нищо не променят както общата картина, така и изводите от нея. 

Случаят Great Wall

           Началото бе дори без асфалтиран път

Вече почти половин век България прави различно успешни опити да произвежда автомобили: „Булгаррено“, „Пирин Фиат“, „Москвич“ и „Роувър“ са няколкото малки опита на страната ни да се появи на автомобилната карта, които така и не постигнаха траен успех, а дълги години патриотичното ни автомобилно трудолюбие се отъждествяваше само с производството на компоненти.

Всичко това до миналия февруари, когато с подобаващ оптимизъм и известно закъснение бе открит заводът на съвместното предприятие с много мажоритарно българско участие.

Това е събитие, на което трябва да се радваме най-малко по две причини: 

Вдъхва живот на българското автомобилостроене 

Макар и повечето български автомобилни индустриални и образователни ресурси да са напълно унищожени, заводът в село Баховица край Ловеч дава шанс на възстановяването им с продукт, сглобяван тук. Средното техническо образование пък е гръбнак на автомобилната индустрия и дори само обстоятелството, че производството е отворено към учениците заслужава голяма похвала. Дано имаме повече подобни инвестиционни проекти. 

Създава работни места в деиндустриализиран регион

Ако докаже жизнеспособността си, той би могъл да предостави хиляди работни места и да даде добър пример за възможностите на зетостта в района.

           Оцеляването на проекта е шанс за българската индустрия и заетостта 

           на младите

И двете обстоятелства са от критична важност за останките от българската икономика, чиято реанимация има нужда от големи дози точно такава предприемаческа дързост.

За съжаление, нямаше по-неподходящ момент за начало: европейската автомобилна индустрия е затисната от пресата на континенталната дългова катастрофа*, дори зрели пазари се сриват, а покупателната сила се топи като юнски сладолед. В тази среда най-пострадали са именно масовите производители, които загубиха почва под краката си: трудно спечелените пари се харчат внимателно и за продукти с висока добавена стойност, на чиято покупка се гледа не толкова като на разход, колкото като на инвестиция. Така малките модели на големите премиум производители, добилите заслужено самочувствие румънски франкофони и безмилостните корейци обират каймака. Тенденцията е трайна и най-засегнати са държавите от Южна Европа, която пък е основният целеви пазар за китайската емблема на ловешкия проект.

           Май 2009 - първата копка

Проблемите 

Европейската автомобилна индустрия е на ценностен кръстопът: тя трябва да спешно да избере посока, обезпечаваща устойчивост във времената на новата икономическа реалност и променящи се потребителски нагласи. Заради тях средната възраст на колите дори в Западна Европа расте; младите поколения – непомнещи война и бедност като бащите и дядовците си - не се кълнат в автомобилите, а в умните си телефони и не виждат нищо яко в притежанието на кола.

У нас работата е съвсем друга: безразборната ни примитивна автомобилизация е много далеч от истината и налага спешни мерки, но те са немислими без фундаменталното вдигане на страната – конструктивните процеси тук по правило са мъчителни - липсват манталитет, разбиране за проблема, воля и качества за решаването му.

В този контекст „Литекс Мотърс“ се появиха на пазара с технологично прост, сравнително евтин продукт, без репутация, който трябва да се бори с доказани виртуози на бюджетните колела, като „Дачия“ и „Шкода“, и паническите отстъпки на останалите. В допълнение, декларираните намерения за навлизане на Балканите и в Централна Европа се бавят, което не помага на остро нуждаещия се от обеми проект. Македония е поела едва 100 коли, а България за 14 месеца – само около 1700, част от които, по един или друг начин, са на улицата с комуникационна цел и зад тях не стоят реални финансови транзакции. А пазарната картина за първите четири месеца на годината изобщо не е радостна.

Една от аксиомите на автомобилната дистрибуция е, че основните приходи на дилърите идват от сервизната им дейност. Тя е функция от пазарното проникване на продукта им: колкото повече на улицата, толкова повече в сервиза – гласи тя. В случая Made in Ловеч тя все още не работи, тъй като автомобилите са малко и обслужването им не носи оборотите, обезпечаващи жизнеспособността на дилърската мрежа. 

           Февруари 2012 - откриването

Беглият поглед върху числата показва спад в пазарния дял на марката през първите четири месеца на годината, който се дължи на комбинация от фактори като брутална конкуренция, липса на развитие на гамата и плавен преход между моделните поколения, както и неизградено доверие в продукта. Прибавете недостиг на китайска подкрепа, забавяне в регионалното навлизане, скъп финансов ресурс и приоритет на местното производство в много от целевите пазари. Така получаваме рецепта за реални заплахи.

Точно така: „Литекс Мотърс“ имат остра нужда от още продажби, а те не идват без нови модели, разширяване на гамата, съживяване на дилърската мрежа и най-важното – експорт. Да, предстои да видим новия им малък седан - Voleex C30 и следващия среден джип Hover H6, но това е недостатъчно за борба с мощна и добре структурирана конкуренция с широка гама, опит и ресурси. 

Размерът има значение 

Макар и най-големият частен производител в Китай, „Грейт Уол“ не е голям по стандартите на автомобилната индустрия: един милион общ годишен капацитет е далеч от праговете, осигуряващи ключовите икономии от мащаб, а на този фон местен микропроизводител в четирицифрен порядък предполага висока себестойност и предизвикателни финанси.

Разказвам всичко това, защото не всичко се вижда от публиката, а ставащото зад кулисите е важно. 

Там виждаме малък за мащабите на индустрията инвеститор в опростен технологичен процес на продукт с неукрепнала репутация. Тази комбинация поставя екипажа на „Литекс Мотърс“ пред нелеката задача да търси висока скорост в условия на щорм при насрещен вятър.

Иначе покрай пазарното въвеждане на трите модела от първоначалната гама на завода видяхме обичайната медийна шумотевица, родила добро комуникационно творчество, като клипа със Захари Бахаров и спретнатите стъклени павилиони из центъра на София. Приятната работа бе разнообразена с маркетингови хитове като самопровъзгласяването на Steed за „King of LCV”, блъснало се челно в проблема с лошата пазарна информация, която не позволява дори да се самопохвалиш като хората. 

И така: вече година и половина проектът „Made in Lovech” води неравна битка с четирите стихии за правото си на съществуване. 

Хладният ум ме кара да се питам какви са дългосрочните шансове на дръзкото автомобилно начинание Great Wall, а горещото сърце - да му пожелая успех, защото България се нуждае отчаяно от собствена индустрия и инвестиции.

В. "Преса"