Из чаршията: Кривото огледало на българската рецесия

Европа е 8% нагоре през първото тримесечие, мъките у нас продължават

 

 

 

Европа

 

Десетпроцентният скок в автомобилните продажби в ЕС през март – седми последователен ръстов месец – довете до 1,45 млн нови регистрации и 3,25 общо за първото тримесечие – 8,4% ръст.

 

Анализаторите са доволни от положителните тенденции и са единодушни, че процесът ще продължава. Проблемът е, че нивата на отстъпките са все още високи, което ще рече, че възстановяването е слабо и накъсано. С рекордните нива на безработица в Италия и Испания Южна Европа остава слаба, тъй като хората не се чувстват достатъчно сигурни в способността си да плащат месечните вноски за нова кола. Това автоматично води до високи отстъпки на юг, но не само там: финансовото стимулиране на продажбите преобладава дори в Германия. Това е цената на ръста в големите пет европейски пазара – Германия, Обединеното кралство, Франция, Италия и Испания. Южноевропейското възстановяване има и друг контекст – в сравнение с началото на 2007-а Испания и Италия спаднаха на половина, а мерките за стимулиране на обновяването на парка на Пиринеите бяха подновени за четвърти път през януари.

 

Въпреки всичко част от подобрението е реално: малко по малко частните и корпоративните клиенти се завръщат в европейските автосалони за подновяване на стареещите си автомобили. Другата причина за търсенето естествено е изкушението по новите модели.

 

Volkswagen Group регистрират общо над 8% ръст – 5 във VW, почти 10 в Audi, 19 в Skoda и 11 в Seat. Търсенето се дължи на нови модели като Skoda Rapid, комбито на Seat Leon и седанът А3 на Audi. Golf води безапелационно.

 

Регистрациите в PSA растат с 8%: приносът на Peugeot е 10%, а на Citroen – 5. През април французите съобщиха, че заради събраните 120 000 поръчки ще увеличат производствения капацитет за малкия SUV 2008.

 

Скокът в групата на Renault е цели 20% благодарение на близо наполовина по-доброто представяне на Dacia и нарастналите с 12% обеми в „Рено“.

 

На европейска почва американците също растат: Ford Motor – с 13%,  GM – с 5. 9-процентният ръст при Opel/Vauxhall компенсира големия спад на напускащия Европа Chevrolet.

 

Volkswagen Golf – безспорният европейски шампион

В групата на BMW баварската марка компенсира дължащия се на смяната на поколенията в Mini спад; подобна е картината в Daimler, където ръстът на Mercedes-Benz тежи повече от топящия се Smart.

 

Интересът към емблемите в групата на FIAT се е засилил с 2.8%, основният принос за което е на едноименната марка и доста по-малко на Lancia. Липсата на гама дърпа Alfa Romeo сериозно надолу.

 

Нещата са позитивни и в азиатския отбор: Toyota и KIA добавят сериозно. На фона на интереса към новия Qashqai в Nissan e горещо, а макар и от ниски нива Lexus дърпат нагоре с цяла една трета.

 

Подробни данни ще откриете на: http://www.acea.be/press-releases

 

Ценовата война продължава

 

На фона на растящите продажби се разгаря войната на отстъпките. Наскоро Ройтерс цитираха поверително секторно разследване, според което равнището на отстъпките се е вдигнало с цели 12% и средната отстъпка на петте най-големи европейски пазара в момента е 2750 евро на кола. Склонността към сваляне на цените във VW е нараснала с една трета до все още добрите за индустрията 2400 евро, докато при борещите се за оцеляването си французи нивата са 3000 евро при Peugeot и 3750 за Citroen. В подобна ситуация са Ford и GM, докато Renault владеят цените си по-добре – средната им отстъпка е 2350.

 

Оперативният мениджър на Hyundai, Алан Ръшфорд: „Кризата от 2008-а направи потребителите много чувствителни на тема стойност. Нивата на стимулиране в момента са на историческия си максимум.“ Ръшфорд обобщава добре и общата картина на моментната ситуация: „Първото тримесечие показва някои признаци за органичен индустриален растеж, но махмурлукът от икономическите рискове и тактическите действия на автомобилните производители показват, че е твърде рано за празник по повод пълното пазарно възстановяване.“

 

Розовите очила

 

Публиката с популярен интерес към българския автомобилен пазар сигурно вече е видяла данните на Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA, в които България гордо заема второто място по ръст след Португалия – внушителните 37,6% за март и общо 30,4% за първото тримесечие.

 

 

 

Както обикновено източник на информация от България не са регистрациите от Пътна полиция, а приготвените по домашна рецепта данни от Асоциацията на автомобилните производители и оторизираните им представители в България (ААП). Те се предоставят само от членове на организацията (при това не от всички) и заради това често изглеждат странно, особено в сравнение с крайно оскъдните данни за регистрациите от КАТ. Усещането за странност се засилва още в светлината на устойчивата макроикономическа и демографска картина, заради която сме обитател на последните места в ЕС. Българската ситуация не предполага ръст на потреблението, още по-малко на автомобили: населението намалява и застарява, чуждестранните инвестиции спадат стремително, износът - също, младежката безработица е хронична, няма драматичен ръст в разполагаемите доходи и оживление във вътрешното търсене. Като оставим настрана факта, че на фона на вече започналия растеж в ЕС икономическата ситуация в България изглежда още по-притеснителна, бодрите данни за пазарен ръст от една трета са направо нелепи.

 

Хвърлете розовите очила.

 

Държавната тайна

 

Открай време България е мъглив остров на неведението по повод автомобилите: МВР е монополист на данните за регистрациите на нови коли в страната и се възползва от положението си с пълна сила, продавайки публична информация на цени като за катарски инвеститори - ежемесечната справка само за регистрациите на марките поотделно струва петцифрено число на година. В това отношение практиките са сравними с тези на държави, управлявани от режими, гледащи дори на данните за средногодишното количество на валежите като на държавна тайна. Днес обаче няма да се занимаваме с противоречието между Закона за държавните такси и ценообразуването им в конкретния случай и насочваме поглед към числата.

 

Благодарение на адекватните модели и цени без конкуренция Dacia e безспорен шампион. Нещата се заплитат при следващите пет според ААП – Volkswagen, Renault, Toyota, Ford и Skoda, при които данните за регистрациите в КАТ разбъркват класацията значително. Нещата биха станали още по-интересни, ако разполагахме с информацията за свалените от регистрация коли.

Dacia Dokker – вероятният български

Калпавата информация

 

В така очертаната ситуация, информацията от България е много калпава. Не всички всички вносители имат принос в резултата, но всички страдат еднакво: качествен бизнес без надеждна информация е невъзможен. Ниската проба на излизащото  от ААП е предопределена не само от неточните данни, но и от непълнотата им: информация за марките, които не членуват в нея не се предоставя, а някои членове също не я споделят. В този вид числата попадат в ACEA, тъй като КАТ е непревзимаем отвън, и се официализират. Съдете сами: представените в България марки Chrysler, Hyundai, Infiniti, Jeep, Mercedes-Benz, Porsche и SsangYong липсват. А за положението при непредставените не можем и да гадаем.

 

Има и още: освен ирационално скъпа, информацията от КАТ е лишена от задължителната за професионалиста аналитичност. Монополът по дефиниция ражда ниско качество: числата от Пътна полиция стават главно за задоволяване на любопитството на средностатистическия форумен автоманиак, но не стигат за сериозно бизнес планиране и анализ. Вършат работа обаче за проследяване на разлики. Както ще видите от приложената скромна таблица (крайно непълна заради недостига на първична информация), не всички разлики са отрицателни (дължащи се на реекспорт, който се хваща през друга платена справка - за свалените от регистрация автомобили). Причината би могла да бъде алтерантивен внос, или тактическо задържане с цел изглаждане на годишните резултати.

 

На теория претенциите за високи професионални стандарти предполагат нулева толерантност към ситуацията; тук обаче упорито я възпроизвеждаме вече четвърт век.

 

И така: привидният ни пазарен растеж всъщност е отражение на европейския в кривото огледало на устойчивата българска автомобилна рецесия.

 

Сп. "Тема"

Врящият котел на С сегмент

Доминацията на VW Golf вдига качеството на конкуренцията




          Безапелационният водач - VW Golf

Често говорим, че масовите автомобилни производители се сблъскват с двойни проблеми в ключовия С сегмент: от една страна трябва да отвоюват територия от доминантния VW Golf, от друга - трябва да пазят кожата си от агресивното настъпление на премиум марките.

 

Положителната страна на двустранния конфликт е бързият ръст на качеството на автомобилите във втория по големина европейски сегмент. „Пазарът е толкова зрял, че основните конкуренти са все компетентни автомобили. Компактните модели са центъра на европейския пазар“ – споделя шефът на планирането в Nissan Анди Палмър. След осемгодишно отсъствие в края на годината марката на Палмър ще се завърне в сегмента с хечбек. За тези осем години VW Golf беше почти безапелационен водач не само в сегмента си, но изобщо на автомобилния пазар. За първата си пълна пазарна година Golf надпродаде Ford Focus в съотношение 2:1: „Сегментът се дефинира от Golf – размишлява Иън Флечър, старши аналитик в HIS Automotive. Успехът му повиши изискванията на купувачите и днес те очакват надеждност и качество, които в миналото бяха запазени за много по-скъпи автомобили. Поради това  в Peugeot работиха толкова усилено в тази насока при второто поколение 308“.

 

Усилията се отплащат, защото 308 се засилва уверено и по всичко личи, че ще прескочи нивото от 100 000 продажби, с което ще се придвижи напред от шестото място, на което приключи през 2013-а. Така 308 стана не само европейска кола на годината, но през март накара PSA да увеличат производствения капацитет, след като поръчките от октомври насам стигнаха 60 000.

 

Развалят купона



          Премиум претенциите на модели като Volvo V40 развалят купона на

          масовите производители

308 обаче би могъл да слезе и до девето място, ако в списъка на участниците в сегмента добавим и компактните модели на премиум марките. Общите продажби на Audi A3, BMW 1 и Mercedes-Benz A са около 450 000, което е почти колкото броят на продадените голфове (464 313, ако трябва да съм точен), а добавим ли почти 75 000 Volvo V40 навлизаме в порядък 525 000 премиум компактни коли, което по всички стандарти е значителна загуба за масовите производители.

Заедно с натиска отгоре, купонът им развалят и базираните на платформата на Голф модели-близнаци, които често са по-големи и по-евтини от него. Флечър продължава: „Мнозина от хората, с които говоря предпочитат Skoda Octavia и даже Seat Leon, защото това са фундаментално същите коли (като Golf). В това време намиращите се в средата на пазара – Ford, Renault, PSA и GM имат проблем с предлагането на алтернатива.“

Технологията не е панацея

 

След година на спад в продажбите и Ford, и Opel ще заложат на технологично развитие в борбата за връщане на клиентите към компактните им модели.

          С новия Auris Toyota стана важен играч в С сегмент

Четох, че на представянето на обновения Ford Focus изпълнителният директор на Ford Europe Стефан Одел е представил модела като „една от най-усъвършенстваните масови коли на планетата“. Новостите включват последно поколение чувствителна на допир и синхронизирана с умните телефони информационно-развлекателна система, както и развитие на автоматичното паркиране. Бъдещите поколения на Focus ще бъдат още по-технологично ориентирани, споделя Пим ван дер Ягт, директор на европейския изследоветлски център на Ford: до пет години ще представят функция за полуавтономно движение, която ще контролира скоростта и управлението в бавен градски трафик: „Германските и английските купувачи искат все повече технологично съдържание; избирайки го веднъж, те го купуват отново“ – довършва мисълта си ван дер Ягт.

В това време през март в Женева Opel обявиха предстоящото през 2015 г. въвеждане на произхождащата от GM информационно-развлекателна платформа OnStar, предлагаща вграден 4G WIFI. Специалистите обаче предупреждават, че новата технология не е панацея: тя може да бъде отхвърлена, ако не е достатъчно интуитивна за употреба. Изглежда сме стигнали до точка, в която сложността на новите технологии е в състояние да изнерви и отблъска потребителите, ако работата с тях не е проста и ясна.

 

 

Но да беше само това: за масовите европейски и американски марки жегата в сегмента идва и от възраждащите се японци. Миналата година новият Auris подобри представянето си значително, придвижвайки се до петото място зад Renault Megane. Основен принос в успеха са продажбите на хибридната му версия, която продава почти половината от компактния японски модел. В това време икономичният нов 1.6-литров дизел помогна на Honda Civic да влезе в топ 10 на сегмента.

За да отвоюват още пазарна територия, и Toyota, и Honda въвеждат комби версии. В десетката на най-продаваните за миналата година единствен Citroen C4 не предлага подобна модификация, докато сестринската марка вече представи 308SW.

 

          "Голфообразната" Skoda Rapid Spaceback превръща студената война във

          VW Group в гореща

Налягането в сегмента расте и под корейски натиск: KIA Cee’d показа двуцифрен ръст, а i30 на Hyundai заема седмото място.

Всичко това затвърждава репутацията на С сегмент като арена, на която се губят и печелят европейските автомобилни войни. За момента в лагера на привържениците на Golf могат да бъдат спокойни за първото място на любимия си хечбек: „Правилно или неправилно той е онова, което клиентите очакват“ – вдига белия флаг Флечър.

Ситуацията и в германския отбор далеч не е безоблачна - вътрешната борба между марките в групата се ожесточава: комбито Leon ST на Seat и хечбекът Rapid Spaceback на Skoda превръщат студената война във VW Group в гореща.

Норвегия - електрическата утопия продължава

Богатото на нефт и газ скандинавско кралство убеждава поданиците си да купуват електромобили с такъв темп, че резултатите маскират спада на общите продажби в Европа. Цената пречи дори в САЩ
 

          Впечатляващото представяне на Tesla в Норвегия не подлежи на възпроизводство даже в Щатите

 

Според британските автомобилни аналитици Automotive Industry Data (AID) благоденстващото северно кралство използва приходите от огромния си износ на изкопаеми горива, за да субсидира купувачите на електромобили, наказвайки потребителите на конвенционалните дизел и бензин с големи данъци и прилагайки законови мерки за улесняване на достъпа на електромобилите до местата за паркиране и градските центрове.

Големите норвежки продажби маскират факта, че за първите два месеца на годината спадът в продажбите на електромобили в останалата Западна Европа е 10%.

Ето какво говорят числата: електромобилите в Нарвегия имат 12,3% пазарен дял в сравнение с 0,23-те процента в Германия. Абсолютната стойност на тези проценти е малка, но показателна: за първите два месеца в Норвегия са продадени общо 2484 чисти електромобила при 671 за същия период на 2013-а. В Германия са продадени 1038 срещу 911 през миналата година.

Ето как биха изглеждали осреднените норвежки данъци в щатски долари за конвенционален автомобил с мощност 416 к.с.:

ДДС	Тегло	Мощност	CO2	Общо
32 000	33 000	65 000	32 000	162 000

 

В цяла Западна Европа са продадени общо 5894 (3810 през 2013-а) – ръст в пазарния им дял до 0,34% (0,23 през 2013-а). Обемите включват Tesla Model S, Nissan Leaf, електрическият Smart и Renault Zoe. Към тях са добавени и електромобилите-близнаци с удължен пробег Opel Ampera/Chevrolet Volt.

На фона на новите електрически модели на BMW и VW – i3, e-Golf и e-up! германските пазарни резултати са направо нищожни.

Но да не се разсейваме - бестеслърът на Норвегия за първо тримесечие се казва Tesla Model S. Само с един модел и 2056 продажби калифорнийската марка твори история за идеолога си, а на нас, обикновените наблюдатели на процеса, подсказва деликатността на електрическата автомобилна екосистема, интересът към която в момента е символичен заради високите цени, липсата на зарядна инфраструктура и страхът от пробега в среда, различна от норвежката. Липсата на интерес в държави като Германия, Франция и Холандия в началото на пролетта доведе и до значителен спад в цените: базовата цена на Model S в Германия вече е 65 300 евро – спад от почти 7000.

За да бъде запазен финансовият модел и високите очаквания (включително при евентуална продажба на компанията) към електрическата премиум марка, хоризонтът се мести на изток – ценовата сеч в Китай е безмилостна. И как иначе, след като директивата на Елън Мъск тази година е Европа и Китай да надпродадат Северна Америка в съотношение 2:1.

Въпреки стратосферната си цена от около 118 000 долара (дължащи се и на 25-процентния данък върху вносните автомобили) първите осем тесли са предадени, а Мъск мечтае за общо 5000 тази година.

Надценяването на автомобилите в Китай е масова практика: липсата на традиции и автомобилна култура дава възможност на конвенционалните премиум производители да печелят много повече, отколкото на зрелите пазари. В това отношение "Тесла" са много внимателнти и цената им преди данъци, такси и транспорт е равна на американската.

          Освен всичко друго, в Китай Tesla трябва да внимават да не бъдат нарочени за луксозни, което ще

          им отреже пътя към представителния правителствен парк

Представянето в Щатите впрочем не е на нивото на театралната шумотевица и религиозно преклонение пред електрическата кола: продадените общо около 4600 автомобила за първо тримесечие представляват едва 1% ръст спрямо миналата година. В анализ по този повод Barclays Capital смятат, че продажбите са достигнали плато, дължащо се на една непреодолима дори в САЩ бариера – цената. В момента базовата цена на Model S с най-малката 60-киловатова батерия е 69 900 долара преди данъци и данъчен кредит.

Всичко това подсказва изчерпване на бизнес модела в този му вид, а плановете за мегазавод за батерии и търсенето на голям автомобилен партньор подсказва, че в Пало Алто са напълно наясно със ситуацията.

Творческата комбинация между липсваща пазарна информация и непремерен възторг към един напълно негоден за България продукт на теория създава подходяща хранителна среда за натиск върху правителството най-после да консолидира оскъдния си ресурс и да заработи върху дългорсрочна национална автомобилна стратегия, която в приемливи срокове да ни извади от унизителната роля на индианеца в идиома за срещата му с пишещата машина. Част от тази тъжно-смешна ситуация са и липсващите данни за автомобилните регистрации у нас, създаващи предпоставки за електромобилен фолклор, според който броят на претенциозните премиум електромобили в България вече е между 3 и 5. Колко точно – не знаем поради липсата на официална, публично достъпна, информация от КАТ.