Тревога на хоризонта

Нова конкуренция за традиционните електромобилни играчи в Щатите

Традиционният американски електромобилен пазар е изправен пред навлизането на конкуренция с подривен бизнес план – искат да печелят клиенти, без да им продават коли.

Френският семеен конгломерат Bollore Group с годишен оборот 15 млрд. долара има амбицията да продава електромобилите си с хиляди, но само под формата на инструмент са споделено градско придвижване. По-лошо: подривният елемент произтича от подлото желание на французите да накарат купувачите да помислят два пъти преди да си купят нов електромобил. Ако коварната идея проработи, производители като GM, Nissan, Tesla и BMW ще бъдат принудени да преосмислят бизнес моделите си, изградени около продажбата на електромобили и зарядни хибриди. 

В момента Bollore са в процес на инвестиране на 35 млн. долара в тринайсетия по големина град в Щатите - столицата на моторните спортове Индианаполис. На границата между царевицата и стоманодобива, в америкнския Север, през миналия месец започна строителството на френска мрежа от 25 улични павилиона за споделяне плюс около 1000 зарядни станции. Според президента на създаденото за целта дружество BlueIndy Ерве Мюлер догодина мрежата ще се резвие с още 25 пункта за електромобилен обмен. 

Проектът предвижда първите двуврати микроелектрички Bluecar да влязат в употреба до края на годината, а общият им брой да достигне 500. Веднъж подкарали успешно бизнеса в Индианаполис, французите ще навлязат с електрическата си градска флота и обслужваща инфраструктура в други американски градове. Така начинанието става първо за французите извън родината и най-голямото за автомобилно споделяне в Щатите. Структурирани по същия модел във Франция са програмата Autolib в Париж, Bluely в Лион и Bluecub в Бордо. 

          Лентата режат Венсан Болоре (ляво) и кметът Грегъри Балард

Мюлер обаче е категоричен – колите не се продават; дори употребяваните, след като излязат от употреба. Магазини и сервизи също няма да има – само сериозно маркетингово и комуникационно усилие да се спечелят потребители за идеята на почасовото електромобилно наемане: „Когато прегледате разходите, свързани с притежаването на кола, разбирате защо броят на хората, задавщи си въпроса „За какво ми е?“, расте“ – разказва Мюлер. 

Ценоразписът е прост: 5 долара за 20-минутно каране, а потребителите първо се регистрират, плащайки седмична, месечна или годишна такса, чийто размер в Индианаполис все още не е определен, но месечната такса за членство в парижката програма е 13 долара. Предварителните очаквания са прагът на рентабилност на програмата да е около 20 000 абоната. 

Също като наемането на чадър например, с едно сканиране на членската карта в някой от павилионите жителите на Индинаполис получават кола, която връщат, след пристигане. Издаването на членска карта отнема под 10 минути и става на всяко от 25-те места за вземане и връщане. 

Разположената в западните предградия на Париж индустриална и инвестиционна група Bollore е семейна компания на почти 200 години с офиси по целия свят. Освен самите павилиони, те произвеждат и зарядните станции, които ще бъдат разпръснати из града. Освен тях французите произвеждат летищни терминали за чекиране и са един от големите световни спедитори. Bollore произвеждат сами и батериите за електромобилите, които пък са нарисувани и произведени в Италия благодарение на сътрудничеството с дизайнерското бюро на Pininfarina.

„Въпреки, че сме голяма индустриална група в Съединените Щати не ни познават. Имаме 55 000 служители по света.“ 

За разлика от частното инвестиционно или държавно финансиране на подобни проекти на други компании Bollore не търси външни средства за проекта си. С нетна печалба от над 600 млн. долара за 2013-а джобовете на групата са дълбоки, а двата милиарда, инвестирани в разработката и производството на батериите, са също собствен капитал. 

Бизнес начинанието стартира миналия месец в Индианаполис, чийто кмет Грегъри Балард е яростен електрофил, обявил преди две години, че възнамерява да електромобилизира напълно общинския автомобилен парк. Предложения като това крият сериозен потенциал за разфокусиране на бизнес модела на традиционните електромобилни производители: кметската администрация се е ангажирала в следващите няколко години да придобие около 500 електромобила и зарядни хибриди за служебно ползване. 

Установените американски автомобилни производители много разчитат на подобни договори, гледайки на тях като на печеливши възможности за собствените си новоизлюпени алтернативни транспортни програми. И Bollore не правят изключение, въпреки че не планират да продават. 

„Присъствието на споделените превозни средства е в състояние да помогне на града в намаляването на транспортния му парк – размишлява Мюлер. – Тъй като сме на разположение, бихме могли да покрием част от транспортните им нужди. Това важи и за други големи работодатели в Индианаполис.“ 

Всичко това звучи много позитивно, но новините от автомобилното споделяне не са само положителни: в края на май програмата на Daimler Car2Go обяви изтеглянето си от Обединеното кралство. Проектът за автомобилно споделяне в Лондон и Бирмингам, на който германците много се надяваха, не успя да завоюва позиции на Острова. Независимо от зелените убеждения на кмета Борис Джонсън идеята за „свободно плаващи“ места за паркиране в Лондон се оказа нежизнеспособна. Мегаполисите поставят на голямо изпитание подобни програми, а различното в случая е била неподозирано тежката задача да се координират 32-те районни администрации в града. 

В Лондон Car2Go се натъкнаха и на друга особеност – традиционната склонност към притежаване на автомобил, която независимо от големия теоретичен потенциал на осем милионния град не е оставила жизнена среда за един проект, нуждаещ се от минимум 10 000 потребители, за да оцелее. Както четем в сайта им: „Слушахме внимателно клиентите си, взехме предвид културата и силните традиции в притежаването на личен автомобил и решихме да се изтеглим от британския пазар“.

 

Иначе самият Bollore Bluecar e малък (дълъг 3,3 м) четириместен електромобил с две врати и 30-киловатова литиево-полимерна батерия, свързана със суперкондензатор. В градски условия пробегът му е около 250 км., а максималната скорост – 130 км/ч. 

Концепцията на електромобилното споделяне има и технологични ограничения: въпреки добрия теоретичен лимит от 150 мили, ограниченият пробег на електромобилите ги държи в рамките на града. За разлика от възможностите на традиционния рентакар, студентът в Чикаго няма да може да се прибере за уикенда в Индианаполис (180 мили / 290 км) с електромобил. 

Предстои BlueIndy да наемат персонал от стотина души на пълен работен ден, които ще имат грижата да наблюдават трафика, за да избегнат познатата от класическите уестърни гледка на препускащи към залеза електромобили...

Сп. "Тема" 

България мрази електромобилите

Вчера правителството отчете изпълнението на мерките от Националния план за насърчаване на производството и ускореното навлизане на екологични превозни средства
 

Единственото, което могат да правят нашите политици с електромобилите, е да се снимат с тях

   Странно е, че в България се оплакваме от липса на приемственост. Вчера правителството прие отчет за извършеното по приетия от предишния кабинет т.нар. „Национален план за насърчаване на производството и ускореното навлизане на екологични превозни средства“. Самият текст на плана прилагам в линка (http://www.mi.government.bg/bg/theme-news/nacionalen-plan-za-deistvie-za-nasarchavane-proizvodstvoto-i-uskorenoto-navlizane-na-ekologichni-prevo-924-m0-a1-3.html), а краткият ми коментар, който неведнъж съм правил, е, че това е изсмукан от пръстите текст, лишен от мисъл, който с нищо няма да промени жалкото състояние на автомобилизацията в България.

За да сравните качеството на амбициите и възможностите, прилагам и стартегията на Шотландия за електрификация в автомобилния им транспорт (http://www.transportscotland.gov.uk/report/j272736-00.htm ).

По-търпеливите и информирани сред вас ще забележат шокиращата разлика и не би трябвало да се изненадват - българският двугодишен(!) план е точно това, което е: калпав резултат от невъзможния напън на една лишена от експертност по проблема администрация.

Днес не искам да анализирам - българският „документ“, лишен от смислена концепция, не подлежи на сериозен анализ, - а само да споделя, че отчетените резултати са предопределени от качеството на изходния текст. Това, което накратко бих могъл да кажа е, че резултати няма: отчетеният процентен ръст в регистрациите на електромобилите и зарядните хибриди няма нищо общо с „мерките“ от правителствения „план“ и порядъкът му в абсолютни стойности е стотици (общо 932 – 366 електромобила и 566 хибрида), а делът им в общия брой превозни средства в България (3 572 616) – тъжните 0,026%.

Абстрахирайки се за миг от символичното присъствие на Министерство на транспорта, се питам и кога най-после ще получим безплатен достъп до редовна и аналитична информация от българския автомобилен пазар и състоянието на автомобилния парк. Тя е публична по характер и отдавна би трябвало да е на разположение на сайтовете на отговорните институции (първите две, за които се сещам, са Министерство на транспорта и Министерство на вътрешните работи). Вместо това режимът за достъп до нея е на средновековно ниво и няма нищо чудно, че състоянието на автомобилния ни парк е същото.

Спор няма, странният документ е плод на творчеството на предишното правителство и е справедливо отражение на възможностите му. Питам се обаче защо хората, заинтересовани от модернизацията на българския автомобилен парк, се примириха с посредствения документ, вместо да упражнят натиск за създаването на, доколкото ни стигат силите, мощна работна група, която да формулира дългосрочна стратегия за българска автомобилна модернизация? Да не пропусна да кажа, че Индустриален клъстер Електромобили стартира инициатива за създаването на междуведомствена работна група, но за сега няма конкретни резултати. Нейните цели обаче са по-тесни, съответстващи на интересите на електромобилната общност, докато България има нужда от цялостна стратегия за декарбонизация на автомобилния транспорт.

С документи като този няма да излезем от блатото на въглеродно интензивния скрап на колела. Та ние дори не сме в състояние да измерим средната му възраст, свеждайки я до едно число, което представлява универсален индикатор за темпа и качеството на автомобилизацията. Честно си признавам, че ако всичко това беше направено както трябва, щях много да се изненадам.

   Сега отново навлизаме в предизборната зона с нулева гравитация и за неопределено време електромобилите, поне от държавна гледна точка, ще умрат преди да са се родили.

България мрази електромобилите.

На прав път - Opel Insignia

Свеж адреналин във втората половина на моделния цикъл

Името 

Произходът на думата Insignia води към предметните отличителни белези на личната императорска власт в Римската империя, както и принадлежността към дадена общност или организация в днешно време, т.е. герб. Амбициозно за име на масова кола, ще кажете и ще сте прави. Но всичко има предистория... 

Проблемът с имиджа на Opel като марката на германския пролетариат не е от вчера: няколко поколения модели от различни класове работиха неуморно в тази посока и когато шефовете в компанията осъзнаха, че така обричат емблемата на гибел, за малко да бъде късно. Най-силно сякаш този синдром се проявяваше при феномена Vectra, три последователни поколения от която не биха могли да изглеждат по-различно и въпреки това работеха задружно в посока на служебния облик на блица. В автомобилната индустрия на тези продажби се гледа с лошо око, защото рушат репутации и развалят финансови резултати. 

При дебюта на модела през 2008-а многобройните привърженици на Рюселсхайм мигом се съвзеха – колата понесе новите си емблеми, късайки драматично с анонимния вид на предшественика Vectra C. Една от целите, които дизайнерският екип на Марк Адамс си беше поставил, бе чрез скулптурна обработка на обемите външността на колата да понесе инсигниите на стремителността и желанието. И се получи – Insignia стана кола на годината в Европа и шест години по-късно са продадени близо 600 000. Нови 100 000 са поръчани заради добре дозираното освежаване на модела във втората половина от живота му, за което ще говорим днес. 

Новото 

Няма да преразказвам прессъобщенията за външните новости по една кола, която по начало няма проблеми с вида си. Само ще обобщя, че всички те водят в предварително зададената посока и добавянето на нови визуални акценти всъщност е една сравнително малка част от промените, които по инерция все още наричаме фейслифт. За отбелязване е аеродинамичната оптимизация при дизелите с активни жалузи в долната част на предната решетка, предотвратяващи завихрянето на входящия въздушен поток. Благодарение на мерки като тази обтекаемостта на хечбека е стигнала 0.25 – най-ниският показател в класа. Хареса ми и по-изострената, присвита диодна светлинна графика. 

Колкото и да са промените по външния вид, истинската нужда от тях беше вътре. Добрата новина е, че са направени: auf Wiedersehen на нискокачествените дисплеи и ситните като грахови зърна копчета с неясни функции! Радикално опростената централна конзола вече е елегантна – отдъхнах. Приятна изненада е воланът, чийто дизайн също е актуализиран. Съчетан с подобрените материали и хибридния инструментален панел с голям многофункционален дисплей, интериорът на Insignia вече говори друг език. Всичко това поставя контакта между човека и машината на модерна основа, а вариантите за табло са станали цели три и зависят от нивото на оборудване. 

В движение 

Веднъж седнал в постоянно подобряващите в последните години опелски седалки се запознавате с още новости: 1.6-литров турбо бензин, настроен на 170 к.с., закачен за нова нискофрикционна автоматична скоростна кутия (най-после!). Управлението е с актуализирани настройки на усилването и също така ревизирано и олекотено окачване. 

Новият двигател работи меко и благодарение на ниските обороти на въртящия си момент тегли гладко и с ентусиазъм тежащата около 1700 кг. Insignia (до 100 за 9.9 секунди).  Добавката на конвенционалния автоматик в това време е малко над половин секунда и въпреки осезаемия напредък продължавам да предпочитам също така новата механична скоростна кутия - напредъкът е съществен, но недостатъчен. 

По отношение на пътното поведение повечето чавки са поставени в правилните квадратчета (извинете електоралната ми терминология): общото усещане е за по-уверена управляемост и, без да е шампион в дисциплината, значително повече радост от карането. Тя е в пряка зависимост и от размера на гумите, а 18-цоловите се очертават като оптимални. Колкото и да я хокам, скоростната кутия вече помага, вместо да пречи на движението, а воланът е една идея по-тежък и вдъхващ доверие при смяна на посоката. Значително преосмисленото окачване дава своя дан с повече композираност по надупчените като eментал български пътища, а подобрената му странична стабилност допринася за по-точно завиване, което дава нови шансове за оцеляване в суровите пътни нрави из отечеството. Така пътуването на средни разстояния е практически неусетно. За разлика от екзотичната идея към чувствителния на допир дисплей и управлението от волана да добавят между седалките една доста фриволна интерпретация на тема компютърна мишка. Не знам какво толкова революционно вижда маркетингът в нея, но ви стига да знаете, че няма да сбъркате, ако я пропуснете. За разлика от т.нар. инфотейнмънт (св. св. Кирил и Методий да ме прощават), който е направен грамотно и реагира точно така, както се очаква от него. Новостите тук са във възможностите за индивидуализация и съхранение на данни и настройки, изравнявайки средния седан на Opel с пряката конкуренция. 

От друга страна, пасивните и активни системи за подпомагане на шофьора, комбинирани с автоматик, и тук предлагат предпазливо активни елементи на автономното управление, като възможността за ефективно поддържане на дистанция до пълно спиране. 

Вместо заключение 

Че значително освеженият Insignia e направил съществена крачка в правилната посока няма съмнение: всички промени добавят реално технологично съдържание към красивата форма и най-големият Opel е станал сериозен и - това е приятната новост - изтънчен играч в бавно топящия се вид на седаните от среден клас. Това подсказва, че вече можем да смятаме проблема с имиджа за преодолян, което вероятно помага за затвърждаването на второто място в сегмента през първото тримесечие на 2014-а в Европа (с ръст от над 30%), скъсявайки значително дистанцията до чакащия наследника си VW Passat. В България ситуацията е по-различна: доколкото неточната информация от ААП изобщо подлежи на анализ, за момента Insignia се представя на нивото на два от ключовите си конкуренти – Skoda Superb и Ford Mondeo, но изостава от други три – VW Passt, Toyota Avensis и Mazda 6.
 

В решаването на пазарната задача ще помагат още две новости: първата е, че „Опел“ най-после се престрашиха и гаранцията им вече е 5 години/150 000 км. И ако това само ги изравнява с нормите в сектора, то другата е по-интересна: България е сред първите европейски страни, включени в проекта клиентски комуникационен портал myOpel. Идеята е регистрираните собственици на марката да получават следпродажбени услуги и информация, а въвеждането му току-що започна. Тук вече германците са едни гърди напред с реална новост, чиито ефект и развитие тепърва ще следим. 

За малко да забравя: комбинацията зелено/бежово е много яка.

Сп. "Тема"