Из чаршията: По траекторията на свободното падане

Продажбите на нови коли в България бележат умерен ръст, а структурата на автомобилния парк – катастрофален срив.

За българския автомобилен пазар винаги говоря с трепет. Не от патриотичен или професионален сантимент към колите, а заради умората от застоя. Позабравеното понятие от 80-те години на ХХ век е най-подходящият етикет за състоянието на автомобилизацията в България. Ако приемем, че тя е не просто в статистиката за броя автомобили на 1000 души, а процес на добре обмислена обществена интеграция на четириколесните возила, то такава всъщност не съществува.

Делът на новите автомобили в структурата на парка се срутва за сметка 
на най-старите. Това е свободно падане, причинено от системно 
институционално бездействие

Доказателства да искате: като започнем от структурата на автомобилния парк (виж таблицата), организацията на движението, състоянието на пътната инфраструктура, минем през градското планиране (за което обществените паркинги не съществуват) и завършим със състоянието на данъчната система, наказваща безмилостно притежателите на нови автомобили. 

Повече от двайсет години гледам упорития отказ на правителствата да формулират национална политика към колите. Всъщност, преднамереното бездействие също е вид национална политика - антиполитика. Прекият резултат е напълно либерализиран внос на употребявани автомобили, данъчна система, насърчаваща застаряването на парка и обща неадекватност по автомобилните теми. 

Оскъдната информация от КАТ за по-важните марки сочи умерен ръст;  

Great Wall се борят за живота си

Това води до естествената доминация на сивия вторичен сектор, а системни мерки за реално обновяване и модернизация не са предприемани. Причините са както в откритото нежелание за промяна и разградените от кадровия партиен манталитет държавни институции, така и в нас – работещите в сектора, които така и не съумяхме да окажем реално конструктивно въздействие; гражданското ни поведение е третата причина.

Днес обаче няма да прекаляваме с приказките, а ще оставим да говорят данните. Има всички предпоставки за силна тревога: 

Информацията от ААП съдържа реекспорт, поради което е много 
приблизителна, но доминацията на Dacia е факт

1.  Определянето на автомобилния ни парк като трайно застаряващ е мека формулировка за катастрофалното му състояние. Както ще видите в таблицата, тенденцията е напълно сравнима с облика на повечето виадукти по магистрала „Хемус“. С тази разлика, че вече се е срутил върху главите ни: все по-нелепите причини за пътната смъртност, крайно високите (не само въглеродни и азотни) емисии, замърсяването от всичко, което се амортизира, шуми, тече и се изпарява от колесния скрап - движещ се или складиран по унилата ни инфраструктура. 

2. С едно кратко изключение миналата година Пътна полиция регистрира почти 100-процентова историческа успеваемост в намирането предлози за отказ от ритмичното публично споделяне на информация за регистрациите.

Абсурдната такса от 50 лв. на позиция по Тарифа №4 за таксите, които се събират в системата на Министерство на вътрешните работи прави данните непублични и недостъпни, освен за малцината, които са в състояние да си позволят огромните, лишени от логика разходи, но дори те нямат цялата информация. Време е да се обърнем настоятелно към поредния министър: г-жо Бъчварова, моля съдействайте за трайното решаване на проблема с публичността и безплатния достъп до основната част от данните за автомобилните регистрации в страната. А задълбочената аналитичност би могла да има разумна цена през достъп в единна информационна система. 

По усреднени автомобилни емисии сме в тройката на последните в ЕС – още 
един тревожен знак

3. В челото сме на отрицателните въглеродни класации и никакви псевдо свръхкраткосрочни планове за стимулиране на електромобилното потребление няма да ни извадят от най-тъмния и мръсен европейски ъгъл. Данните за средните емисии от автомобилния ни парк и броя на регистрираните нови електромобили са много по-красноречиви от всякакви приказки.  

Мястото на България по продажби на електромобили няма 
нужда от коментар.  ACEA получават данни от ААП (заради 
отказа на КАТ), поради което не отчитат регистрациите на 
Tesla (порядък 15 за 2 години). Общият спад от последното 
тримесечие отразява ценовия ефект на горивата

В този контекст пазарът на нови автомобили през първото тримесечие (доколкото разполагам с част от информацията за регистрациите в КАТ) расте в порядък 7%, което се дължи предимно на спадналите лихви по кредитите. Те тласкат някои от по-големите флотски клиенти към обновяване на стареещия си парк, а на малък пазар като нашия цикличността на подмяната в рамките на кратък период предизвиква осезаеми отклонения, поради което не можем да говорим за възстановяване. Липсата на аналитични пазарни данни не дава възможност да се проследи ефектът върху частното търсене, но в България то е традиционно слабо предвид ниската покупателна сила. Липсват фундаментални фактори за устойчив растеж: общото ни обществено-икономическо състояние предразполага към стагнация.

Неотложно се нуждаем от обединяване на оскъдните си ресурси в дългосрочно и последователно усилие за формулирането на устойчива национална политика и стратегия за модернизация на автомобилния парк – задача за две поколения. А докато го отлагаме, България ще продължи да ускорява по траекторията на свободното падане. 

Сп. "Тема"

Демонизацията на дизела

Еднакво мразени и незаобиколими, дизеловите двигатели са по-чисти от всякога

 

Дизелите в САЩ са постоянно на ръба да се превърнат в следващата „голяма работа“ или да станат поредният несбъднат пазарен удар. За разлика от американското пренебрежение към черния пистолет на колонката, европейците традиционно уважават изобретението на Рудолф Дизел. Напоследък обаче това уважение е поставено под политически натиск. 

И докато американците помнят тракащите, пушещи и миризливи дизели от времето на петролната криза през 70-те, заради гладкостта и енергийната си ефективност модерното дизелово задвижване има дял от над 50% под капака на продаваните на континента коли, а правителствата му указват историческа подкрепа през по-ниските акцизни ставки. 

Демонизиране 

Дизеловата хегемония напоследък е обект на натиск, наченат от управляващите френски социалисти. Със стимули, достигащи 10 000 евро те се опитват да приласкаят собствениците на по-стари дизелови автомобили към подмяната им с нови електромобили. Междувременно кметът на Париж Ан Идалго обяви мерки за извеждането на дизелите от града към 2020 година. Други големи градове като Лондон затегнаха емисионните изисквания за достъп до центъра. На модерните мерки София отговаря с либерален достъп, дори за онези, които използват сено или отработено олио от фритюрници с „емисии“, надхвърлящи и най-кошмарната фантазия.

         Филтърът за твърди частици (DPF) улавя 99% от саждите и е 

          задължителна част от изпускателната система на всички дизелови 

          двигатели с емисионен клас Euro 5 от 2011г. насам. Структурата 

          му представлява пчелна пита от метални и керамични пластини, по 

          чийто стени се отлагат саждите от преминаващите изгорели газове

Въпросните мерки имат безспорен смисъл по отношение на остарелите дизелови двигатели, които така или иначе подлежат на подмяна по линия на масово прилаганите национални програми за подмяна на парка. В последните двайсетина години автомобилната индустрия инвестира милиарди в технологии за изчистването на дизелите, а най-новите са действително чисти. 

В началото на пролетта британското Общество на автомобилните производители и търговци (SMMT) започна кампания за реабилитацията му, озглавена „Да дестигматизираме дизела“, поставяща си за цел предотвратяването на зле информирания обществен негативизъм.

Ситуацията създаде изкуствена хранителна среда за действията на природозащитни групи, като базираната в Брюксел Transport & Environment (T&E), които не се вълнуват особено от подробности, като емисионен стандарт Euro 6 и настояват за мерки срещу опасните за здравето дизели. 

Има ли проблем

Петер Шмит от бюлетина Automotive Industry Data не вижда проблем. Въпреки някои предсказания за катастрофален срив с до 20% в търсенето и ерозиращи акцизни преференции плюс вътрешната конкуренция от развиващите се бинзинови агрегати с принудително пълнене, търсенето в Западна Европа през миналата година е високо – 53.3%, сравнено с 53.5 през 2013-а, което прави почти шест и половина милиона коли. „Предсказваното преди 6 години от някои новоизлюпени прогностици масово преселение от дизел към бензин за сега е забележително с отсъствието си. По всичко личи, че до края на тази и следващата година дизелите ще останат около половината от възстановяващия се европейски пазар. До 2017 той би могъл и да се понижи до 35%, но въпреки по-евтиния бензин, смятам, че хората ще останат верни на дизела и той ще е половината от пазара – без промяна.“ 

Това е близо до прогнозата на IHS Automotive, които въпреки политическите изявления от Париж и Лондон очакват дизелов пазарен дял от малко под 50% през 2021 г. – минимален спад в сравнение със сегашното положение. „Въпреки, че в IHS Automotive от години прогнозираме постоянен спад в пазарния дял на дизелите в Европа, няма съществени причини за промяна в общите очаквания за производството и потреблението им. Що се отнася до потребителското доверие, сме наясно с верижния ефект от парижко-лондонския дебат. Както знаем, Франция има по-специфично дизелово потребление в селските и крайградски райони, където се продават повечето дизелови автомобили“ – се казва в изявление за пресата.

          Третирането на азотните окиси в изгорелите газове става 

          по два начина: селективната каталитична редукция (SCR) 

          впръсква уреа, превръщаща азотния окис в безвреден азот; 

          каталитичните абсорбатори на азотен окис (NAC) го извличат 

          чрез химична абсорбция

Грег Арчър от T&E смята, че кампанията на SMMT за чистотата на колите с емисионен клас Euro 6 не е подкрепена от практиката, защото в реални условия понякога изхвърлят до седем пъти повече азотни окиси от предписаното: „Намерението на регулациите беше ограничението да е постижимо на пътя, не само в лабораторията.“ Арчър се надяваше, че ЕС ще затегне правилата в края на март. Според него заради големите инвестиции в дизелова технология, европейската индустрия е решена да запази максимално гъвкавостта на ограниченията и това е единственият пазар в света, където се продават в големи обеми: „Ако въведем добър тест и затегнем ограниченията, така че дизелите да са действително чисти, смятам, че натискът за забраната им в градовете ще нарасне. Ако пък заради слабия и неефективен тест индустрията получи своето и ограниченията запазят гъвкавостта си, градовете ще решат, че единственият начин за подобряване на замърсяването на въздуха е забрана на автомобилите – това е последният шанс на дизела.“ 

По-чисти от всякога   

Шмит от Automotive Industry Data не би могъл да бъде по-малко съгласен: „Дори германските прегръщачи на дървета се съгласяват, че Euro 6 са най-чистите дизели, създавани от автомобилната индустрия.“ Някои германски градове издават зелени стикери за автомобилите, считани за достатъчно чисти, за да влизат в центровете им. И продължава: „Ако Германия е насока, въвеждането на градски зони с ниски емисии не се отразява на фундаменталното търсене на нови дизели. Благодарение на съответствието си със съществуващите европейски емисионни норми, всички те автоматично се класират за зеления стикер на стъклото.“ Той отхвърля твърдението, че много от двигателите с емисионен клас Euro 6 са далеч отвъд нормите с аргумента, че разликите в условията на употребата им са екстремни и смята, че отговорност за това носят демонизаторите на работещия с нафта агрегат: „Имаше мрачно предсказание, че заради емисиите цената на новите двигатели ще нарастне с 15-25% и това ще предопредели ефект в полза на бензина. На практика разходите за покриване на новите емисионни норми дори не се доближиха до заплашителните прогнози, а смаляващите се бензинови двигатели също се сдобиха със скъпи турбини, така че разликата едва ли се е променила.“ 

И ако европейското бъдеще на дизелите за сега изглежда осигурено, какво да кажем за САЩ, където някои предвиждаха делът им да стигне 15% през тази година? Според IHS Automotive те все още имат известен шанс – докъм 5% през 2021 г: „Очакваме германските премиум производители да се опитат да разпалят дизеловия огън, но не виждаме масовизация. Бихме могли да наблюдаваме ръст на дела му при пикапите например, но с много бавен темп. При колите германците ще продължават опитите да го наложат, но ще си остане нишов.“ Петер Шмит се съгласява, добавяйки, че в режим на поскъпващ петрол европейците са имали някакъв шанс за по-осезаем дизелов отпечатък в Северна Америка. Със срива на цените обаче потенциалният им пазар е бил убит преди да се е родил. 

          Катализаторът съдържа керамична сърцевина с покритие от 

          ценни метали, улавяща въглеводородите и въглеродния окис

Бъдещето 

Изгарянето на преработен изчерпаем природен ресурс с цел придвижване е сравнително примитивна транспортна технология, подлежаща на изживяване по модела на въглищата в морския и железопътния транспорт. Това обаче не превръща автоматично електромобилите в незабавна и пълноценна алтернатива. Ако за миг се абстрахираме от цената и развитието на зарядната инфраструктура, основният проблем в момента е ниската енергийна плътност на батериите, препятстваща масовото им приложение. За сега не се очертава качествен технологичен скок, а интензивната работа върху паралелни технологии оставя въпроса за бъдещето на автомобилното задвижване широко отворен.

В подобен контекст за демонизацията на непрекъснато модернизиращия се дизел биха могли да работят само крайни утописти с фундаменталистки уклон или обикновени невежи. У нас пък битува друга неприятна крайност - тази на радетелите на автомобилния примитивизъм. Благодарение на тях отглеждаме най-стария юрски автомобилен парк в Европа – зъл анахронизъм, за чието премахване се нуждаем от сериозно и незабавно колективно усилие, което не се вижда на хоризонта.

Сп. "Тема"