Другарят Ташев и хибридите: Mitsubishi Outlander PHEV

За българските премеждия на най-продавания заряден хибрид в Европа

Децата от моето поколение пораснахме с един от шедьоврите на детското ни кино - „Войната на таралежите“. Днешните хлапета нямат представа какво беше вълнението преди всяка нова серия – несравнимо нито с фейсбук, нито със смартфон, нито с PlayStation. Мразех Ташев от дъното на душата си, но наскоро ми се наложи да вляза в обувките му – ето как.

Хибриди 

От учебника по биология знаем, че това са резултатите от кръстосването между видове от различни таксони. В автомобилната индустрия под хибрид се разбира кръстосването на задвижващи системи от различни видове – най-често с хибрид се означават различните степени на електрификация на двигателя с вътрешно горене. Като започнем от микрохибрида, каквато по същество е „Стоп-Старт“ технологията, минем през т.нар. „мек“ хибрид (без електрическа автономия, но с подпомагаща функция) и стигнем до пълния, наричан още заряден, позволяващ автономия на ток, гориво или комбинация от двете.

Точно последният вид се намира в подем напоследък. Причината е в технологичните ограничения на чистите електромобили и неразвитата все още зарядна инфраструктура – нещо, с което зарядните хибриди нямат проблем, заради вродената им способност да използват двигателя си с вътрешно горене и като генератор.

Днес човечеството изживява нещо като Въглеродна епоха – господства вярването за вредността на въглеродния двуокис. Отречете ли го, рискувате да споделите съдбата на Галилео Галилей, а аз го наблюдавам с известен скептицизъм, тъй като съм наясно с еволюцията на възгледите за формата на Земята и геоцентризма на Вселената. Наясно съм обаче и че добивът и преработката на изчерпаемите запаси от изкопаеми горива с цел изгарянето им за придвижване е технологичен примитивизъм, подлежащ на изживяване по модела на въглищата в морския и железопътния транспорт: дори въглеродните емисии да не са вредни, е неефективно. Да не забравяме страничните ефекти.

От тази гледна точка, макар да не споделям религиозния транс на крайните електромобилни активисти, наострям сериозно уши винаги, когато някой от производителите покаже автомобил, който е в състояние да предложи жизнеспособна електрифицирана алтернатива на господстващия ДВГ. Така стигнах до пазарно най-успешния заряден хибрид - 

Mitsubishi Outlander PHEV 

Дебютът му беше на парижкия автосалон през 2012, което всъщност не го прави нов. Версията с европейска хомологация видяхме в Женева на следващата година, а доставките в Холандия започнаха през октомври 2013-а. Така продуктът на един от класическите японски индустриални конгломерати пое по успешния си пазарен път, за който говорихме наскоро. Ще напомня само, че това е най-продаваният електрифициран автомобил в Европа и първият SUV с подобно задвижване.

Концепцията е базирана на познатия среден японски джип, като 2.2-литровия дизел е заменен от разположен отпред 2-литров бензин, комбиниран с разположени на двата моста електромотори. Общата системна мощност е 204 к.с.; батерията с капацитет 12 kWh е поставена централно, а резервоарът е 45-литров. Кардан няма, за сметка на това трансмисиите са на всяка ос. Те обезпечават общо три режима на работа: 

Електрически

В този режим двата електромотора осигуряват изцяло електрическа автономия. На теория тя е 52 км., а въглеродните емисии от ауспуха – нула. 

Сериен хибриден 

В този режим двигателят с вътрешно горене работи като генератор, зареждайки батериите - тягата остава електрическа. 

Паралелен хибриден 

В този режим бензинът върти предните колела през хидравличен съединител; двата електромотора са в подпомагащ режим, батерията се зарежда.

Всичко това опаковано в познатия, лишен от емоция външен вид на Outlander с намален с 3 см. пътен просвет. 

Ужасна сложнотия – ще си помислите. И ще сте прави. За над две десетилетия изследователска работа „Мицубиши“ са произвели истинско премиум автомобилно задвижване. „Премиум“ в контекста на последния писък на автомобилната мода, според която прилична автономия на ток се смята за най-горната топка на въглеродния сладолед. Не случайно класици на автомобилния елит, като Porsche и BMW последваха тенденцията и продават колкото смогнат да произведат в онези европейски държави, в които на чистотата и модерността на автомобилния парк се гледа като на национален капитал, т.е. Северозападна Европа.
 

С планина от любопитство на гръб и респект към японския технологичен гений скочих нетърпелив вътре, за да видя какво ме чака. Ситуацията е познатата от конвенционалния вариант среда, която не бих могъл да нарека премиум. Очевидно усилията са хвърлени в задвижването (правилно), а остатъчния ресурс за вторични глезотии не е бил голям (логично).

Започваме с позната от хибридите гладкост на придвижването: мекият бензин и токът работят в тиха хармония, създаваща усещане за покой. Незаобиколимата намеса на джаджите, плюс шума на мотора в магистрален режим наместват нещата на местата им, когато излезете от града. Там се сблъсквате с две други слабости – относителната мудност на джипа и страничния му наклон при завиване. Мудността произтича от градската настройка на задвижването: над 140 бензиновият агрегат дава всичко от себе си (а то не е много – 121 к.с.), но въпреки това ускорението не е впечатляващо, докато разходът на гориво започва да става. 

Перата на волана не са продължение на скоростната кутия, както обикновено, а петстепенен регулатор на регенеративното спиране – при движение без подаване на газ 1 осигурява съпротивление, малко над движението по инерция, а 5 е сравнимо със спирачният ефект на две свалени предавки. Всичко това е обвързано със степента на зареждане на батерията, а между седалките има бутон за пестене на разреждането й за сметка на конвенционалния двигател. До него има друг бутон - за стартиране на зареждането й.

Но да се върнем на джаджите. Те са толкова много, че звуковата им индикация прави интериора по-шумен и от дизелов. Подпомагащата избягвянето на удар с движещо се отпред превозно средство система е отлична помощ за безопасността, но твърде чувствителена: в натоварената от ремонти лятна София, с обилие от мотори и велосипеди, на таблото постоянно мига индикаторът с червен надпис „BRAKE“, съпровождан от интензивно звуково напомняне. Системата за предупреждение при напускане на лентата за движение поставя на изпитание тъпанчетата ви всеки път, когато се престроите без мигач - просто я изключих. Дрънкането и звъненето не се изчерпват с това: при отваряне на шофьорската врата с включен двигател, при отваряне на електрическата врата на багажника с включен двигател; при отварянето й с изключен двигател – чувствате се като във ранна версия на електронна игра, в която нещо постоянно свети, мига и бръмчи.

Другарят Ташев

Спор няма, предимството на тази концепция е градският режим: със заредена батерия спокойно бихте могли да не изгорите грам бензин на пътя до и от работа – реалната автономия беше около 40 км. За човек като мен, живеещ в хубав софийски квартал, лишен от зарядна инфраструктура, зареждането вкъщи беше преживяване от „Войната на таралежите“. Пуснах кабела през балкона, включих мигащия като елха адаптор в контакта на колата и търпеливо зачаках развитието на ситуацията под боровата сянка на близката детска площадка.

Децата моментално надушиха, че нещо става и се събраха, цъкайки точно като около форда на Ташев - джаджите привличат главно момчета, знаете. Но и баби: една за малко не се спъна с бастуна си в кабела, докато му се дивеше, а друга заобиколи в страхопочитателен галоп непонятната конфигурация от кола с жица. Тийнейджъри врътнаха 3-4 кръгчета с колелата си около нея, а в знак на респект служители на чистотата като никога си хвърлиха цигарите в близкото кошче, преди да го изпразнят със зяпнали уста. „Уважи“ ни бездомно куче.
 

Другарят Ташев предупреждава: готовността ни за модерна мобилност е една сочна, пълна нула – нямаме нито култура, нито инфраструктура, а с това темпо скоро няма и да ги създадем. В толкова примитивен контекст колата не подлежи на нормална градска интеграция в България. Единственият ви шанс е къща или блок/офис с електрифициран подземен гараж, което обещава всичко друго, но не и масовост.

Ергономия

Няма съмнение, че сложната техника на зарядния Outlander налага много сериозна специфична работа върху интерфейса за общуване с машината. Навиците ми от диалога с германската техника развиха афинитет към простата и интуитивна логика. Този път срещу мен се изправи предизвикателна дори за виделия какво ли не просветен автомобилен потребител комбинация от безчет малки бутони и менюта с напълно лишени от логика подменюта, разходката из които би могла да отнеме часове на търпеливия пътешественик. Навигационна система, с която така и не се разбрахме; телефонна интеграция, която така и не проумя, че веднъж приел да се включа, нямам нужда от препотвърждаване при всяко потегляне; мултимедия, която в движение е по-лесно да объркаш, отколкото да управляваш. Положението е класика в жанра на войната между човека и машината. На това отгоре аудиото, върху което е работено наистина много (сложен DTS съраунд и супербас в багажника), не възпроизвежда формати с по-висока разделителна способност от MP3.

Заключение

Ключов момент за разбирането на Mitsubishi Outlander PHEV е фактът, че основният ресурс е инвестиран в най-фундаменталното – развитието на задвижващата система. Тя е приоритет №1 и всичко останало изглежда като бета версия, подлежаща на развитие в следващите поколения на модела, с първото от които предстои и реалния пазарен дебют в България. 

По темата за меренето на енергийната ефективност (въглеродни емисии от 44 гр/км и 1.9 л/100 км разход на гориво на теория) сме говорили много – идеализираният хибриден тестов цикъл измерва разхода едва след изчерпване на напълно заредената батерия, а в нашия случай гаражът на Ташев (с контакт) още не беше построен.

В реалните условия на краткото ми тридневно общуване, на дисплея видях разход в границите 9.1-10.7. Вероятно, ако бях ходил на работа един месец, бих се доближил до около 6-7, но така и нямах шанса. 

Двата зарядни кабела са в нишите под пода на багажника

„Мицубиши“ заслужават уважение за работата си върху задвижването, но имат нужда от куп препоръки по всичко останало. Резултатът е крайно интересен продукт, който заради липсата на субсидии не позволява да зарядните хибриди у нас да ползват щедрите финансови, данъчни и инфраструктурни предимства в държавите шампиони. За съжаление, това е част от липсващата национална политика, която или трябва да променим, или да приемем с фаталните й последствия, за които сме говорили пренапоително – изборът е наш. 

Още един щрих в преживяването е, че преди излизането на значително по-добре изглеждащия фейслифт Outlander PHEV не се предлага и няма цена (очакваният й порядък е около 100 000 лв.) в България. За да карам единствения екземпляр в Отечеството, лиших от комфорта на почивните му дни директора на офиса на Mitsubishi Corporation в София – г-н Хирофуми Аичи, за което още веднъж му благодаря.

Покланяме се за довиждане на японското технологично усилие и го приемаме с всичките му странности. Другарят Ташев обаче ми напомня, че дори да му построя гараж на детската площадка, България е напълно неподготвена за електромобилизация.

Сп. "Тема"

Още по-люто: Nissan Juke Nismo RS

Nissan са подострили още най-малкия Nismo

Привържениците на школата на Дзен Будизма вероятно биха могли чрез медитация да проникнат в същността на този дизайн. На мен не ми се отдаде и свикнах да му се радвам, без да го разбирам

Пет години вече хората по улиците се чудят какво е това нещо, което не прилича на нищо: с чудат вид - комбинация от обли повърхности и остри конфликтни линии, Nissan Juke поведе хорото на кросоувърите преди пет години, а преди две говорихме и за меката му спортна версия – Nismo. 

Наскоро имах близка среща от третия вид с претърпелия козметичен фейслифт RS, който ми представи претенциите си за по-уверено навлизане в категорията на спортните хечбекове.

Новото 

Леко актуализирани светлини, поизострен, оптичен външен кит – нов въздухозаборник за охлаждането на допълнително наточения мотор с малък сплитер; дифузьор в по-дълбоката задна броня, комбиниран с дебел никелиран единичен ауспух, малък спойлер и червени акценти, всъщност са запазили характерния му външен вид, който няма да ви остави безразличен - или ще ви грабне от пръв поглед, или ще побегнете панически. За да хванете външните разлики обаче трябва да ги паркирате един до друг, но общите външни претенции са една идея по-спортни. Очевидно дизайнерите са внимавали много да не погубят тантурестия силует на малкия шишко и определено са сполучили.

Подходът към интериора е подобен: царящият вътре шофьороцентризъм е базиран на велурен волан с отлично сцепление и базови седалки от Recaro, които едва се събират в малкото купе, но ако ще купувате Nismo RS, за нищо на света не ги пропускайте – затрудняват влизането, но дават чудесна странична опора. 

Имайки предвид, че спортният Juke e дълъг само 4.17 м, пространството отзад е съвсем прилично, стига да не надхвърляте 1.70: линията на стъклата е клаустрофобична, гърбът на предните седалки – твърд, място за трети няма.

Някак по-положително изглеждаха и двата дисплея, чиято графика и разделителна способност ми се сториха подобрени, но останалото е добре познатото пространство с приятни спортни акценти и изявена склонност към икономия.

С изключение на сядането в дълбоките спортни седалки, наместването вътре не е проблем: за разлика от ниските си спортни събратя в сегмента, Juke е височък на 18-цоловите си колела (1.57 м), което е добре от гледна точка видимост – особено полезно, ако ще го карате по-спортно.

Палим подлютения до 214 коня 1.6-литров трубо бензин под предния капак и тръгваме. Там новости, освен добавените още 14 к.с., няма; същото може да се каже и за вариаторната скоростна кутия, настроена вече на 8 степени.

Когато сложите системата за динамичен контрол в положение ECO, вариаторът става муден и се разхожда из предавките с комбинация между нужда от настойчиво подканяне, продължително замисляне и общ недостиг на ентусиазъм – затова и бързо го напуснах. Sport ми се стори твърде напрегнат, заради което паркирах на Normal почти през цялото време. 

По вина на спортните седалки черно-червената тема радва окото вътре

Тук Juke вече е първи на опашката за влизане в сегмента на малките спортни коли (до 100 ускорява за 8 секунди), без да прекалява с амбицията. По права линия ускорява с ентусиазъм, без да ви дарява с кой знае какъв спортен звук – и тук нищо ново. Втвърдените амортисьори и пружини се справят добре с неравностите, а уголемените предни дискове спират добре на сухо. В завой комбинацията от висок център на тежестта и късо междуосие (2.53 м) водят до страничен наклон; натиснете ли над 4000 оборота, когато моторът фактически оживява, разбирате, че конфигурацията не е толкова спортна, колкото изглежда: колата определено е склонна към страничен наклон и въпреки векторното разпределение на въртящия момент, не достига сцепление - при влизане в завой с повече хъс се пригответе за много недозавиване.

Да непропусна, че на други пазари се предлага версия с предно предаване и блокиращ диференциал, за която чета, че е по-управляема, но няма как да ги сравня. Поиграете ли си с волана бързо осъзнавате, че му липсва обратна връзка, което прави странния Juke опак и свадлив за общуване: с изпреварването нямате грижи, но умната със завиването – ако се стряскате от хлъзгане, по-добре намалявайте повече преди върха на завоя. Подобна е ситуацията с предаването на въртящия момент към гумите – натиснете до пода в движение на по-късите предавки и 214-те коня мигом се заемат със задачата да превъртят предните колела, а част от силата се връща във волана. Може да звучи като критика, но това е цената на компромиса между физиката и математиката: малка, висока кола с късо междуосие и висок център на тежестта трябва да доставя люта жилка на приемлива цена.

Нещо такова долита до ушите ви и под капака: звукът е комбинация между свистенето на съветските прахосмукачки от детството ми и усещането за силна буря в чаша вода – впрочем добро допълнение към общото усещане за инат от лека категория (1446 кг по-конкретно).

Както и при Nismo, каран с по-тежък десен крак, малкият бензин прелива от лакомия – разходът стигна до 15 на 100, а 50-литровият резервоар пресъхна преди да навъртя и 400 километра. При по-смирено отношение нещата падат до 10, но така и не помирисват обещаваните от брошурата 7.4 – да знаете, че не е до мен, от тестовия цикъл ще е. Да не забравяме обаче, че такива коли не се купуват с мисъл за икономия.

Всичко във и около тази автомобилна странност е добре познато: подпомагащи системи, интерфейс за вторичните настройки, телефонна интеграция, изобщо пакетът е много грамотен и нищо, освен чисто физическият размер, не ви липсват – жабката е малка, каквито са и нишите в купето, но двете нива на 207-литровия (съгласен – не е много) багажник компенсират с находчивост. 

Да приклюваме 

Сравнен с изявените малки градски хулигани от бандата на Fort Fiesta ST, VW Polo GTI или Peugeot 208 GTI, които имат естествената склонност към вършенето на бели и бързо бягство от местопрестъплението, Nissan Juke Nismo RS изглежда лишен от пълната доза чувство за хумор, подобаваща на този тип коли – всичко е някак изкуствено, на известна дистанция от пъргавата им жива управляемост.

От друга страна обаче, все така странният микро кросоувър е направил крачка напред по пътя към сравнението си с тях, запазвайки невъзможния за описание с думи прости езотеричен външен вид.

Съдейки по продадените до юни 32 бензинови джука, най-вероятно все още няма да го видите по отлично поддържаните пътища на България, но за сметка на това няма начин да не го забележите, когато все пак шансът ви споходи.

 

Сп. "Тема"